Rapport de conception de l'étude
G.W.P. 663-93-00 Autoroute 417 (autoroute Queensway d'Ottawa)
de l'autoroute 416, en direction est, jusqu'à Anderson Road
Étude de conception préliminaire et évaluation
environnementale
Résumé
Le ministère des Transports de l'Ontario (MTO), en collaboration avec Totten Sims Hubicki Associates (TSH), a entrepris une étude portant sur l'autoroute 417 (autoroute Queensway), dans la ville d'Ottawa, afin de déterminer les moyens de maximiser l'utilisation des installations dans le secteur à l'étude. Au cours de l'étude, l'équipe chargée du projet déterminera les mesures à court et à moyen terme permettant de réduire les embouteillages et les retards connexes dans ce couloir, ce qui se traduira par une amélioration du transport des voyageurs et des marchandises. L'étude vise également à cerner les mesures qui amélioreront la sécurité et à évaluer la nécessité de construire un échangeur à la hauteur de Hunt Club Road. Une fois mises en oeuvre, ces améliorations, qui s'inscrivent dans le cadre des initiatives de croissance intelligente lancées par le gouvernement de l'Ontario, soutiendront la croissance économique dans la région de la capitale nationale. Il faut procéder à cette étude, qui devrait durer environ deux ans, pour combler les lacunes de l'autoroute Queensway et être en mesure de faire face à la croissance future de la région d'Ottawa.
Dans le cadre de l'étude portant sur l'autoroute Queensway, on examinera les activités récentes de planification et les évaluations environnementales ayant trait à ce secteur, y compris le rapport provisoire publié en janvier 2002 intitulé Directives stratégiques concernant les transports pour l'est de l'Ontario et l'initiative mise sur pied par la Commission de la capitale nationale intitulée Concept du coeur de la capitale du Canada. Toutefois, la présente étude porte uniquement sur le couloir de l'autoroute Queensway. Il ne s'agit pas d'une étude cadre sur les transports pour la région d'Ottawa. Elle est distincte de l'étude évaluant la nécessité d'aménager une route de ceinture à Ottawa annoncée par le gouvernement de l'Ontario en décembre 2001.
Conformément à la Loi sur les évaluations environnementales, l'étude de l'autoroute Queensway est un projet de la catégorie B aux fins de l'évaluation environnementale de portée générale des installations de transport provinciales (2000). Le présent rapport sur l'étude de conception préliminaire décrit le plan de travail proposé pour l'étude de l'autoroute Queensway et comprend une liste initiale de facteurs environnementaux et de critères d'évaluation. En outre, le rapport décrit la méthode d'évaluation et indique comment le public pourra participer à l'étude.
Le public et les organismes locaux s'intéressant aux transports examinent actuellement le rapport de conception de l'étude. Une fois cet examen terminé, on révisera le rapport et on rédigera la version finale, qui servira de document de référence pour le reste de l'étude.
Table des matières
1.0 Introduction
2.0
Secteur à
l'étude
3.0 Processus d'évaluation
environnementale
4.0 Contexte
5.0
Portée de
l'étude
6.0 Enjeux de
l'étude
7.0 Nécessité et
justification
8.0 Solutions de rechange
9.0 Autres façons
possibles de réaliser le projet
10.0
Consultation
10.1
Consultation du public
10.2
Consultation des organismes
10.3
Comité consultatif public et comité consultatif municipal
11.0 Facteurs
environnementaux
11.1 Milieu
naturel
11.2 Milieu
social
11.3 Milieu
économique
11.4 Milieu
culturel
11.5 Autres
facteurs environnementaux
12.0
Analyse et évaluation
des solutions de rechange
12.1
Critères d'évaluation
12.2
Techniques d'évaluation
12.3 Choix de
la solution de rechange privilégiée sur le plan technique
13.0 Conception
préliminaire de la solution de rechange privilégiée sur le
plan technique
14.0
Calendrier de
l'étude
15.0 Acquisition de biens-fonds
16.0 Récapitulation
1.0 Introduction
Le ministère des Transports de l'Ontario (MTO), en collaboration avec la firme d'ingénieurs-conseils Totten Sims Hubicki Associates (TSH), a entrepris une étude de conception préliminaire et une évaluation environnementale de l'autoroute 417 (autoroute Queensway) à partir d'un point situé à l'ouest de l'autoroute 416, en direction est, jusqu'à Anderson Road. Cette étude sera réalisée conformément aux exigences de l'évaluation environnementale de portée générale pour les installations de transport provinciales (2000). Elle présentera des solutions permettant de répondre aux besoins à court et à moyen terme de ce tronçon de l'autoroute Queensway. D'autres études portent sur les besoins à long terme en matière de transport de la ville d'Ottawa. Toujours dans le cadre de l'étude, on examinera des solutions de rechange en ce qui concerne l'aménagement d'un échangeur à la hauteur de Hunt Club Road et on formulera des recommandations concernant la configuration de cet échangeur.
Le présent rapport de conception de l'étude porte sur :
- la nécessité et la justification du projet;
- le secteur à l'étude;
- les enjeux de l'étude;
- les solutions de rechange et les autres moyens de réaliser le projet;
- le processus d'évaluation environnementale utilisé
pour le projet, qui comprend :
- une description du processus proposé d'évaluation environnementale de portée générale,
- un engagement à l'égard d'un processus formel de consultation,
- une description des études qui seront réalisées par des experts dans des domaines précis aux fins de l'évaluation environnementale,
- une liste des documents qui seront rédigés à la suite de l'étude.
Le présent rapport de conception fait état des vues de l'équipe chargée de l'étude au début de cet exercice de planification. Il sera modifié et peaufiné tout au long du projet en fonction notamment des commentaires formulés lors du processus de consultation. Il sera distribué aux organismes et au public afin qu'ils puissent l'examiner et faire des commentaires. On pourra consulter le rapport aux endroits suivants :
- bureau de district du MTO à Ottawa (530 Tremblay Road, Ottawa, (613) 745-6841);
- bureau régional du MTO à Kingston (1355, boulevard John Counter, Kingston (613) 544-2220);
- hôtel de ville d'Ottawa, 110, av. Laurier Ouest, édifice Heritage, 2e étage, Ottawa);
- bibliothèques de la ville d'Ottawa (Carp, Manotick, Nepean Central, North Gower, Orléans, St-Laurent, Stittsville, Vanier);
- bureaux de TSH à Ottawa (240 Terrence Matthews Crescent, Kanata (613) 592-7070).
Lorsqu'on aura passé en revue tous les commentaires reçus à la suite de la première séance de participation publique tenue à l'automne 2002, on rédigera la version finale du présent rapport de conception de l'étude, qui servira de document de référence pour le reste de l'étude.
2.0 Secteur à l'étude
Le tronçon de l'autoroute 417 visé par l'étude est situé entre un point à l'ouest de l'autoroute 416, en direction est, et Anderson Road, tel qu'illustré sur la figure 1.
Carte de la zone à l'étude
Autoroute 417 (autoroute Queensway d'Ottawa)
de l'autoroute 416,
en direction est, jusqu'à Anderson Road
Étude de conception
préliminaire et évaluation environnementale
MTO G.W.P.
663-93-00
Le secteur à l'étude est situé dans la ville d'Ottawa. L'autoroute traverse, à l'ouest, une zone commerciale et industrielle en cours d'urbanisation et, à l'est, une zone rurale. La partie centrale du secteur à l'étude est formée du quartier des affaires de la ville d'Ottawa. Il s'agit d'un noyau urbain à pleine maturité. Il y a d'importants quartiers résidentiels répartis dans le secteur à l'étude le long du couloir de l'autoroute Queensway.
En raison des divers aménagements du territoire dans le secteur à l'étude, le processus de conception préliminaire tiendra compte de toutes les zones commerciales, industrielles, urbaines et rurales, des traverses de cours d'eau et des zones environnementales sensibles se trouvant dans le secteur à l'étude. Au départ, l'examen portera sur l'emprise actuelle. Si on repère des zones sensibles ou des contraintes, on élargira l'examen afin de recueillir les renseignements nécessaires à l'évaluation des diverses solutions de rechange.
3.0 Processus d'évaluation environnementale
En vertu de la Loi sur les évaluations environnementales, le MTO, en tant que promoteur, est tenu de respecter les exigences de la Loi en :
- décrivant précisément l'entreprise;
- envisageant des solutions de rechange à l'entreprise;
- envisageant d'autres façons possibles de réaliser l'entreprise;
- consultant le public;
- décrivant l'incidence de l'entreprise et les mesures d'atténuation;
- préparant des documents faisant état de tous les points précédents et en mettant ces documents à la disposition du public.
Dans le cas d'entreprises de nature et de portée semblables, on peut satisfaire aux exigences de la Loi en rédigeant et en faisant approuver un document d'évaluation environnementale de portée générale. Ce document décrit comment on peut traiter des projets de portée différente de façon à respecter les objectifs environnementaux de la Loi. Le processus d'évaluation environnementale de portée générale pour les installations de transport provinciales (2000) décrit la marche à suivre pour veiller à ce que divers projets du MTO soient conformes aux exigences de la Loi.
Le document d'évaluation environnementale de portée générale classe toutes les entreprises du MTO assujetties à ce type d'évaluation dans l'une ou l'autre de quatre catégories (A, B, C ou D). Les études de planification d'autoroutes sont assujetties au processus d'évaluation environnementale individuelle. Les catégories d'évaluation environnementale de portée générale sont décrites ci-après :
- la catégorie A couvre les nouveaux couloirs de transport en commun, routes et autoroutes provinciales et points d'accès aux traversiers;
- la catégorie B couvre les améliorations majeures apportées aux installations de transport provinciales;
- la catégorie C couvre les améliorations mineures apportées aux installations de transport provinciales;
- la catégorie D couvre l'exploitation des installations, l'entretien régulier, l'administration et diverses autres activités.
Le personnel du MTO a indiqué que le projet de l'autoroute Queensway est un projet de catégorie B, ce qui signifie qu'il y a plusieurs solutions de rechange ayant chacune une incidence différente. Les projets de cette catégorie ont une incidence très facile à prévoir et, en règle générale, les mesures d'atténuation sont courantes et efficaces. Pour évaluer correctement les solutions de rechange et recueillir les commentaires des personnes touchées, le processus d'évaluation environnementale de portée générale définit une marche à suivre qui débouche sur la production et l'examen par le public d'un rapport d'étude environnementale pour les transports (REET).
Compte tenu du fait que le secteur à l'étude se trouve à Ottawa et de l'ampleur potentielle des autres façons possibles de réaliser l'entreprise, on entend harmoniser le processus d'évaluation environnementale de portée générale avec les exigences de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (appelée ci-après loi fédérale). En faisant participer les organismes fédéraux à l'étude dès le départ et tout au long de celle-ci, on s'assurera que le REET sera conforme aux exigences de la loi fédérale, notamment en ce qui concerne les effets cumulatifs. Le processus harmonisé d'évaluation environnementale a pour but de faciliter la conformité aux lois provinciale et fédérale. En vertu de la loi fédérale, un organisme du gouvernement canadien assure la coordination de l'examen.
À chaque étape de l'étude, on s'efforcera de repérer rapidement les contraintes d'ordre environnemental et de déterminer les mesures d'atténuation et d'évitement lors des travaux de conception technique. Il est toujours préférable d'éviter une incidence que de devoir l'atténuer.
Les enquêtes sur le terrain réalisées aux fins de l'évaluation environnementale dans le cadre du présent projet seront suffisamment détaillées pour permettre d'évaluer, de façon équivalente, l'incidence de chaque solution de rechange. Les inventaires des lieux seront effectués par des experts de l'archéologie, de la faune, du bruit, de la végétation, des pêches, du drainage, de la contamination des biens-fonds, de l'esthétique et de la lutte contre l'érosion et la sédimentation. Ils porteront sur l'état actuel et prévu des lieux, ainsi que sur les zones sensibles. Lorsque le projet a une incidence sur un facteur environnemental, on examinera cette incidence en collaboration avec l'organisme ou le ministère qui doit accorder son autorisation afin de déterminer si on doit modifier le projet. S'il est impossible d'éviter une incidence sur un facteur environnemental, on déterminera les mesures d'atténuation qu'il faut prendre.
Les travaux d'inventaire et d'analyse comprendront les activités décrites dans la section 11. On a dressé une liste des éléments pour lesquels on déterminera l'incidence du projet sur le plan naturel, social, économique, culturel et environnemental.
4.0 Contexte
Le tronçon de l'autoroute 417 qui traverse le secteur à l'étude est la principale route provinciale est-ouest dans la région d'Ottawa servant aux déplacements interurbains et journaliers. Le débit de circulation est élevé et à la hausse et, plusieurs heures par jour, il est supérieur à la capacité théorique de la route. Il y a donc de plus en plus d'embouteillages et de retards qui ne feront que s'accroître si on n'apporte pas d'améliorations considérables.
L'autoroute 417 est une route à accès limité, ce qui signifie qu'on peut y entrer et en sortir uniquement à l'aide des 20 échangeurs se trouvant dans le secteur à l'étude. L'autoroute Queensway comprend les voies suivantes :
- huit voies de base entre l'autoroute 416 et Pinecrest Road;
- six voies de base entre Pinecrest Road et l'avenue Carling/la rue Kent;
- six voies de base entre la rue Kent et la route régionale 174;
- quatre voies de base entre un point situé à l'est de la route régionale 174 et les limites du secteur à l'étude, à la hauteur de Anderson Road.
Outre les voies de base, il y a des voies auxiliaires de changement de vitesse entre certains échangeurs.
À l'heure actuelle, il y a des embouteillages importants pendant les heures de pointe le matin et l'après-midi dans le couloir de l'autoroute 417 entre l'autoroute 416, en direction est, et le quartier des affaires au centre-ville d'Ottawa. En outre, les localités situées à l'ouest, au sud et à l'est d'Ottawa prennent rapidement de l'expansion. Bien que cette croissance ait ralenti quelque peu au cours des dernières années, on prévoit qu'elle se poursuivra. Elle accroît la demande de transport et intensifie les embouteillages et les problèmes de sécurité.
En raison de la situation actuelle, il a fallu revoir en détail le fonctionnement de l'autoroute 417 dans le secteur à l'étude afin de déterminer si l'on peut mettre l'infrastructure à niveau pour répondre aux besoins croissants en matière de transport. Le MTO a entrepris la présente étude pour déterminer la nécessité et la faisabilité d'accroître la capacité de déplacement des voyageurs et des marchandises dans le couloir. Si cette étude démontre qu'il faut accroître la capacité de l'autoroute, on envisagera de prendre notamment les mesures de gestion de la circulation suivantes : aménagement de voies d'utilisation générale, aménagement de voies réservées aux véhicules multioccupants; comptage des accès; gestion de la circulation, notamment à l'aide d'un système de gestion de la circulation autoroutière, etc.
L'étude se greffera à l'analyse technique nécessaire pour déterminer la portée et le calendrier des améliorations apportées à court et à long terme à l'autoroute 417. Les résultats de cette analyse seront présentés dans un rapport de conception préliminaire et une évaluation environnementale. Dans le cadre de l'étude, on élaborera plusieurs solutions techniques permettant d'améliorer le fonctionnement de l'autoroute. Elles seront évaluées et peaufinées par l'équipe chargée du projet à la lumière des commentaires des organismes et du public.
Toujours dans le cadre de l'étude, on examinera les préoccupations actuelles en matière de fonctionnement et celles qui seront sans doute soulevées à l'avenir en raison des débits de circulation prévus pour 2006, 2011 et 2021 et on prendra les mesures nécessaires pour y faire face. On dressera la liste de ces préoccupations à l'aide d'un vaste modèle de la circulation dans le couloir de l'autoroute Queensway. On définira et mettra à jour ce modèle en analysant et en y intégrant les données existantes sur la circulation, la population, l'emploi et le développement provenant de diverses sources. Si les données sont insuffisantes pour utiliser le modèle, on s'efforcera de les créer. Le modèle de circulation et le rapport qu'il permettra de générer constitueront, dans une large mesure, les fondements techniques de l'étude. Ils seront présentés au public lors de la première séance de participation publique qui aura lieu cette année et qui est décrite à la section 10.
5.0 Portée de l'étude
L'étude porte uniquement sur les améliorations pouvant être apportées à l'autoroute Queensway sur le plan du fonctionnement, de la capacité et de la sécurité dans le secteur à l'étude. Elle ne vise pas à déterminer celles qui peuvent être apportées à d'autres installations et ne constitue pas une étude globale sur les transports dans la région d'Ottawa. Si d'autres études ou des organismes repèrent des améliorations pouvant être apportées aux installations de transport, on intégrera leurs effets sur la demande de transport pour l'autoroute Queensway au modèle portant sur cette demande qui sera créé et mis à jour dans le cadre de l'étude.
6.0 Enjeux de l'étude
On doit tenir compte de plusieurs enjeux et contraintes quand on élabore des solutions de rechange visant à améliorer le fonctionnement de l'autoroute dans le secteur à l'étude. En voici une liste partielle :
- réaction des résidents, des municipalités et des organismes locaux à l'expansion des installations autoroutières (et désir d'encourager l'utilisation des transports en commun);
- réaction des résidents, des municipalités et des organismes locaux à la promotion de la ville en tant que capitale nationale (les activités de promotion sont menées surtout par la Commission de la capitale nationale);
- problèmes de fonctionnement de l'autoroute 417, qui sont généralement associés aux périodes de circulation de pointe du matin et de l'après-midi;
- niveau de service et capacité à l'extrémité des bretelles;
- augmentation des embouteillages et des retards connexes;
- problèmes de fonctionnement attribuables à un manque de continuité et d'équilibre des voies et au croisement de voies à divers endroits;
- état de l'infrastructure, notamment de plusieurs ponts;
- bruit;
- souplesse requise pour déterminer les mesures provisoires qui permettront d'améliorer le fonctionnement et d'accroître la sécurité dans l'immédiat et qui peuvent être utilisées en bonne partie pour l'expansion de l'autoroute;
- fragilité écologique des diverses traverses de cours d'eau, incidence de l'élargissement de la plate-forme et mesures d'atténuation proposées, ententes de compensation relatives aux pêches et délai nécessaire pour passer ces ententes.
Les enjeux ci-dessus feront partie intégrante des examens réalisés dans le cadre de l'étude et des critères d'évaluation. Il est possible que d'autres enjeux soient mentionnés lors du processus de consultation publique, auquel cas l'équipe chargée de l'étude s'en chargera.
7.0 Nécessité et justification
Tel qu'indiqué à la section 4.0 du présent rapport, le débit de circulation sur ce tronçon de l'autoroute 417 est à la hausse, surtout à cause de l'augmentation du nombre d'entreprises et de résidences dans les localités adjacentes. Cette hausse de la circulation accroît les embouteillages et les retards qui en découlent et nuit à la sécurité de l'autoroute Queensway. Il faudra donc apporter diverses améliorations au fonctionnement de l'autoroute au cours de l'horizon de planification défini pour l'étude. Ces améliorations viseront à réduire les retards causés par les embouteillages et à accroître la sécurité de l'autoroute. La hausse du débit de circulation et de la demande de transport ne fera qu'accroître les retards qui se produisent pendant les heures de pointe du matin et de l'après-midi. Soucieux d'appuyer la croissance de l'économie et d'optimiser le transport des voyageurs et des marchandises dans ce couloir, le MTO a commandé une étude dans le but de déterminer toutes les solutions de rechange raisonnables permettant d'améliorer le fonctionnement de l'autoroute. Cette étude débouchera sur un plan énonçant des améliorations qui peuvent être apportées à court et à moyen terme au fonctionnement de l'autoroute et qui permettront d'atteindre l'objectif de l'étude, soit d'améliorer le transport des voyageurs et des marchandises.
8.0 Solutions de rechange
Tout au long de l'étude, l'équipe chargée du projet examinera des solutions de rechange raisonnables permettant de combler toute lacune ayant été repérée. Au début de l'étude, on élaborera des solutions de rechange générales, qui seront évaluées sur le plan environnemental, technique et financier et en fonction de leur capacité de combler les lacunes. Ces solutions comprennent généralement le recours à d'autres modes de transport et une solution de type " ne rien faire ". On mettra de l'avant une solution de rechange privilégiée qui sera décomposée en plusieurs conceptions techniques possibles.
Voici des exemples des critères généralement utilisés pour effectuer une analyse comparative des solutions de rechange :
- capacité de régler les problèmes de transport;
- compatibilité avec les systèmes de transport actuel et futur;
- incidence sur le milieu naturel, social, économique et culturel;
- caractéristiques techniques;
- coûts;
- mesures d'atténuation requises.
Voici des exemples de solutions de rechange :
- ne rien faire;
- autres modes de transport (autobus, train, bateau, avion);
- solutions visant le transport routier :
- gestion de la circulation, y compris les systèmes de gestion de la circulation autoroutière;
- détournement de la circulation;
- gestion de la demande de transport, y compris l'aménagement de terrains de stationnement pour le covoiturage;
- rectification d'un autre problème du système;
- amélioration des installations;
- modification du tracé;
- construction d'une route.
L'étude de l'autoroute Queensway porte surtout sur les solutions permettant d'améliorer l'autoroute. Comme il ne s'agit pas d'une étude générale sur le transport régional, on prévoit que les solutions de rechange relatives au transport routier seront les seules solutions de rechange à l'entreprise qui seront évaluées en profondeur.
Lorsqu'on aura recommandé une solution de rechange à l'entreprise, on déterminera les autres façons possibles de réaliser le projet, tel que décrit dans la section suivante.
9.0 Autres façons possibles de réaliser le projet (conception)
Après qu'on aura déterminé la solution de rechange à l'entreprise, on évaluera les autres façons possibles de réaliser le projet. Pour ce faire, on tiendra compte de l'état du système de transport et de l'environnement dans le secteur à l'étude. On effectuera un tri préliminaire pour repérer les solutions qui ne sont pas faisables ou qui ont une incidence majeure sur l'environnement. On éliminera ces solutions et on précisera les raisons pour lesquelles elles ont été éliminées.
Voici des exemples d'autres façons possibles de réaliser le projet :
- modification du tracé;
- aménagement de voies de transit;
- aménagement d'une voie ou d'une emprise ou voie ou emprise réservée;
- modification du profil en travers;
- modification d'une intersection ou d'un échangeur;
- installation de systèmes de gestion de la circulation autoroutière, p. ex., panneaux à messages variables, détecteurs de circulation, caméras;
- façons tenant compte des exigences sur le plan des ouvrages, notamment les ponceaux et les ponts;
- façons tenant compte d'autres exigences, p. ex., l'éclairage, la signalisation, la construction par étapes.
10.0 Consultation
Le public joue un rôle très important dans le processus d'évaluation environnementale. TSH demandera au public et à des organismes de divers paliers de gouvernement de formuler des commentaires auxquels il répondra et dont il tiendra compte lors du processus de planification. Les parties intéressées pourront participer à l'étude dès le début et tout au long de celle-ci. La consultation se fera conformément aux exigences de la Loi sur les services en français. Par conséquent, on répondra en français à toute correspondance reçue dans cette langue et on dirigera les appels téléphoniques des francophones vers des employés qui parlent français. Enfin, des employés bilingues assisteront à chaque séance de participation publique.
Le plan de consultation comprend les éléments suivants :
- envoi de lettres à des organismes pour les mettre au courant du projet;
- envoi de lettres aux résidents et aux entreprises du secteur à l'étude les informant de l'étude et leur donnant le nom et les coordonnées des personnes-ressources;
- publication d'un avis du gouvernement de l'Ontario annonçant le début de l'étude;
- création d'un comité consultatif municipal et d'un comité consultatif public pour faciliter la détermination des préoccupations et l'évaluation des solutions de rechange; ces comités se réuniront régulièrement tout au long de l'étude;
- tenue de la 1re séance d'information publique à l'automne 2002 pour revoir les croquis préliminaires, présenter les inventaires préliminaires et les techniques d'évaluation proposées, recueillir les commentaires des parties sur le présent rapport de conception de l'étude et prendre connaissance des besoins que perçoivent les parties dans le secteur à l'étude;
- tenue de la 2e séance d'information publique au printemps 2003 pour présenter au public les solutions de rechange, y compris la solution privilégiée par l'équipe chargée de l'étude, et recueillir les commentaires du public.
- tenue de la 3e séance d'information publique au milieu de 2003 pour présenter au public la conception préliminaire de la solution de rechange privilégiée sur le plan technique et recueillir ses commentaires;
- diffusion d'un avis annonçant la publication du rapport d'étude environnementale pour les transports et indiquant les endroits où le public peut consulter ce rapport.
On trouvera ci-après plus de précisions sur le processus proposé de consultation du public et des organismes.
10.1 Consultation du public
Pour informer le public de l'étude, le gouvernement de l'Ontario publiera des avis dans des journaux locaux à diverses étapes de l'étude :
- au début;
- avant chaque séance de participation publique (les avis indiqueront l'heure et l'endroit de la séance);
- lors de la publication du rapport d'étude environnementale pour les transports (REET) (l'avis indiquera les endroits où le rapport sera mis à la disposition du public, pendant 30 jours).
Avant chaque séance de participation publique, on enverra une brochure d'information aux résidents et aux entreprises se trouvant dans les deux premières rangées du couloir de l'autoroute Queensway. De plus, on enverra cette brochure par la poste à tous les membres du public et organismes qui ont demandé d'être inscrits sur la liste d'envoi du projet. La brochure fournira des renseignements sur l'étude aux personnes susceptibles d'être les plus touchées par le projet.
Des membres du personnel du MTO et de TSH assisteront à chaque séance pour répondre aux questions concernant le projet. Des membres bilingues de l'équipe chargée de l'étude assisteront également à la séance. On encouragera le public à faire des commentaires par écrit qui, à l'exception des renseignements personnels, seront versés dans le dossier public. On accusera réception de chaque commentaire recueilli.
10.1 Consultation du public
Pour informer le public de l'étude, le gouvernement de l'Ontario publiera des avis dans des journaux locaux à diverses étapes de l'étude :
- au début;
- avant chaque séance de participation publique (les avis indiqueront l'heure et l'endroit de la séance);
- lors de la publication du rapport d'étude environnementale pour les transports (REET) (l'avis indiquera les endroits où le rapport sera mis à la disposition du public, pendant 30 jours).
Avant chaque séance de participation publique, on enverra une brochure d'information aux résidents et aux entreprises se trouvant dans les deux premières rangées du couloir de l'autoroute Queensway. De plus, on enverra cette brochure par la poste à tous les membres du public et organismes qui ont demandé d'être inscrits sur la liste d'envoi du projet. La brochure fournira des renseignements sur l'étude aux personnes susceptibles d'être les plus touchées par le projet.
Des membres du personnel du MTO et de TSH assisteront à chaque séance pour répondre aux questions concernant le projet. Des membres bilingues de l'équipe chargée de l'étude assisteront également à la séance. On encouragera le public à faire des commentaires par écrit qui, à l'exception des renseignements personnels, seront versés dans le dossier public. On accusera réception de chaque commentaire recueilli.
10.2 Consultation des organismes
Pour assurer le déroulement efficace de l'étude, il faut obtenir la participation des municipalités locales et des organismes intéressés dès le début du processus. Avant la publication de l'avis annonçant le début de l'étude, on enverra une lettre aux municipalités locales et aux organismes susceptibles de s'intéresser au projet pour les aviser de l'étude et demander leur participation.
Avant chaque séance de participation publique, on informera les municipalités et les organismes de la tenue de la séance et on les invitera à assister à une réunion préalable au cours de laquelle ils pourront prendre connaissance des documents de présentation et discuter des détails de l'étude avec l'équipe chargée du projet. Avant la troisième séance, au cours de laquelle on présentera la conception préliminaire de la solution de rechange privilégiée sur le plan technique, TSH fera une présentation officielle devant le conseil municipal. D'autres présentations officielles ou non auront lieu au besoin.
Dans tous les avis et lettres, on indiquera que des membres du personnel de TSH sont disponibles et on fournira le numéro de téléphone, l'adresse et l'adresse électronique de ces personnes.
10.3 Comité consultatif public et comité consultatif municipal
On créera et gérera un comité consultatif public et un comité consultatif municipal pour faciliter la collecte de commentaires et la diffusion des renseignements sur l'étude. Comme le projet à l'étude est vaste et intéresse un grand nombre de groupes, ces deux comités faciliteront la libre communication avec le public, le conseil municipal et la Commission de la capitale nationale. On prévoit que le comité consultatif municipal sera le point central des communications avec le conseil de la ville d'Ottawa et les cadres supérieurs de la Commission et que les membres du comité tiendront ces cadres au courant des enjeux et des progrès réalisés, ce qui accélérera l'obtention des appuis nécessaires à la fin de l'étude.
11.0 Facteurs environnementaux
Tel qu'indiqué dans les sections précédentes, le secteur à l'étude se trouve dans la ville d'Ottawa. L'autoroute traverse, à l'ouest, une zone commerciale et industrielle en cours d'urbanisation puis, en direction est, une zone urbaine suivie d'une zone rurale située à l'est de l'échangeur de Anderson Road. En outre, il y a divers quartiers résidentiels ici et là dans le secteur à l'étude.
Pour dresser l'inventaire du milieu naturel, on effectuera une reconnaissance initiale, un examen des données de sources secondaires provenant surtout du ministère des Richesses naturelles (MRN) et de l'Office de protection de la nature de la vallée Rideau (OPNVR) et, au besoin, des enquêtes approfondies sur le terrain. La reconnaissance initiale et l'examen des données de sources secondaires permettront de déterminer l'importance des éléments du milieu naturel et l'incidence potentielle du projet le long du couloir de l'autoroute. Comme la majeure partie de l'étude porte sur une zone urbaine, on prévoit que l'incidence la plus importante du projet sur le milieu naturel touchera les traverses de cours d'eau. Dans la zone rurale, le projet pourrait avoir une incidence plus diverse sur le milieu naturel. Si on prévoit que le projet aura une incidence majeure, on effectuera un examen détaillé. Les données recueillies seront présentées dans un rapport de spécialiste pour chaque facteur environnemental considéré comme pertinent et résumées dans un rapport sur l'état actuel du milieu.
Pour chaque aspect du milieu naturel décrit dans les pages suivantes, on comparera l'incidence de la solution de rechange privilégiée à celle de la solution qui consiste à ne rien faire.
11.1 Milieu naturel
Les aspects suivants du milieu naturel seront examinés en détail :
Pêches et habitat aquatique
On a relevé plus d'une douzaine de traverses de cours d'eau dans le secteur à l'étude en plus de ceux de la rivière et du canal Rideau. Les traverses sont longues pour plusieurs cours d'eau qui sont parallèles à l'autoroute et proches de cette dernière. Ces cours d'eau sont tempérés, sauf les ruisseaux Still Water et Graham, qui sont des cours d'eau fraîche. On examinera chaque traverse de cours d'eau pour déterminer l'état de l'habitat des poissons dans les limites de l'emprise de l'autoroute 417. Un grand nombre de cours d'eau en direction est associés au ruisseau Ramsay ont été canalisés à des fins agricoles. Les berges de la rivière et du canal Rideau ont été stabilisées et renforcées à plusieurs endroits en raison de l'urbanisation croissante du secteur. L'érosion est un problème grave en aval des ruisseaux Still Water et Graham. Elle est elle aussi attribuable à l'urbanisation, ainsi qu'à l'instabilité des sols formés d'argile à Leda.
On effectuera une reconnaissance préliminaire des lieux pour déterminer l'état de l'habitat aquatique à la hauteur des traverses de cours d'eau. Si on n'a pas suffisamment de données de sources secondaires ou si ces données sont désuètes, on dressera un inventaire détaillé des lieux conformément au document produit par le MRN et le MTO portant sur le protocole des pêches et au guide environnemental sur les pêches publié par le MTO en 1994. On recueillera alors des données sur la qualité, la température et le débit de l'eau, les caractéristiques géomorphologiques, les problèmes d'érosion connus, la végétation riveraine et aquatique et le substrat de fond. On utilisera du matériel de pêche électrique, des filets et des pièges à poissons pour capturer des espèces locales représentatives aux fins d'identification. On dressera la liste des caractéristiques de l'habitat aquatique et des poissons pour les tronçons requis en amont et en aval en mettant l'accent sur les zones où on prévoit que l'amélioration des ouvrages affectera les ressources en eau. Une fois les examens sur place terminés, on rédigera un rapport sur les pêches qui sera inclus dans le document résumant l'état actuel du milieu. Ce rapport sera remis au MRN lorsqu'il aura été approuvé par le MTO. On inclura dans le rapport de conception préliminaire un résumé du rapport sur les pêches.
Conformément au protocole des pêches défini par le MRN et le MTO et en consultation avec le MRN, on déterminera les endroits où l'amélioration de l'autoroute ou des ouvrages pourrait entraîner une altération, une perturbation négative ou la destruction de l'habitat des poissons. Dans ces cas, TSH collaborera avec le personnel du MTO et du MRN afin d'élaborer des plans de compensation de l'habitat du poisson qui seront présentés au ministère des Pêches et des Océans. On inclura dans le rapport sur les pêches les recommandations formulées au sujet des mesures d'atténuation ou de compensation prévues pour chaque endroit touché par le projet. Les renseignements pertinents sur les incidences et les mesures d'atténuation seront transmis au planificateur de l'environnement de TSH pour qu'il puisse dresser la liste requise des préoccupations et des engagements.
Faune
On trouve dans la zone ouest, qui est entièrement urbanisée, de petits mammifères et des oiseaux chanteurs qui ne craignent pas la présence de l'être humain (moufettes, ratons laveurs, écureuils, renards, geais, moineaux, colombes, etc.). Ils fréquentent les cours d'eau et se servent souvent des ponceaux pour traverser l'emprise de l'autoroute. À l'est de la zone urbaine, il y a de plus en plus de vaines clôtures et de petits terrains boisés qui sont caractéristiques des zones agricoles rurales. Ces paysages offrent des habitats propices à un grand nombre d'autres espèces terrestres et aviaires sauvages. Dans les zones rurales, plusieurs petits mammifères se servent eux aussi des ponceaux pour se déplacer. On consultera le MRN et l'OPNVR et on effectuera d'autres examens des lieux au besoin pour déterminer les espèces sauvages locales présentes dans le secteur à l'étude et l'importance de ces espèces. On utilisera ces renseignements de concert avec les résultats d'analyses comparatives de l'incidence des diverses solutions de rechange sur les espèces sauvages locales et leurs habitats.
Végétation
À la suite de discussions avec le MRN et l'OPNVR, on dressera un inventaire de la végétation au printemps de 2002 et au milieu de l'été. Dans le cadre de l'inventaire, on déterminera :
- les unités de végétation, y compris les zones importantes sur le plan environnemental, les zones de gestion forestière (zones de recherche forestière, vergers à graines, zones de production et de collecte de graines, zones de plantation) et les peuplements commercialisables d'arbres sur pied (arbres arrivés ou qui arriveront à maturité);
- les zones abritant des espèces rares ou en voie de disparition;
- les essences d'arbres importantes (p. ex., les arbres figurant sur la " liste d'honneur ").
En évaluant l'incidence du projet, on déterminera :
- l'empiètement sur les unités de végétation importantes ou le fractionnement de ces unités;
- les espèces rares ou en voie de disparition qui seront touchées;
- les pertes de territoires où vivent des espèces rares ou en voie de disparition;
- les effets négatifs sur les unités de végétation importantes et les territoires où vivent des espèces rares ou en voie de disparition;
- les pertes d'espèces importantes et l'incidence du projet sur ces espèces.
On utilisera ces renseignements de concert avec les résultats d'analyses comparatives de l'incidence des diverses solutions de rechange sur les espèces végétales locales ou importantes.
Eaux de surface
À la suite de discussions avec le MRN, l'OPNVR et la ville d'Ottawa, on effectuera un examen détaillé dans le cadre de l'étude conjointe portant sur le drainage afin de déterminer :
- le tracé du réseau hydrographique, les principaux affluents et les limites du bassin-versant du ruisseau Still Water, du ruisseau Graham, de la rivière Rideau et du ruisseau Ramsay;
- toutes les parties de l'autoroute qui traversent des eaux de surface, qui les longent de près ou qui coïncident entièrement avec ces eaux;
- l'emplacement et l'utilisation des prises d'eau privées et municipales sur lesquelles le projet pourrait avoir une incidence importante (zone est).
En évaluant l'incidence du projet, on déterminera :
- les eaux de surface et les cours d'eau touchés par les traverses;
- les empiétements sur les zones des eaux d'amont et le fractionnement de ces zones;
- les travaux de modification du tracé, de déplacement et de canalisation requis;
- la modification de la profondeur, du débit et de la vitesse d'écoulement des cours d'eau, ainsi que la superficie des plaines d'inondation;
- l'interception et la dérivation des eaux de surface;
- la probabilité que la qualité des eaux de surface se dégrade en raison du rejet de contaminants et l'importance de cette dégradation (élevée/moyenne/faible);
- la probabilité qu'il y ait interférence avec les prises d'eau privées et municipales et l'ampleur de cette interférence.
On décrira les mesures d'atténuation permettant de réduire au minimum l'incidence du projet sur les eaux de surface. On se servira de ces renseignements pour comparer l'incidence des diverses solutions de rechange sur les cours d'eaux locaux et régionaux sur le plan de la quantité d'eau et de la qualité de l'eau.
Eaux souterraines
Il est très peu probable que la solution recommandée ait la moindre incidence sur les eaux souterraines, tant sur le plan de la qualité que sur celui de la quantité. Toutefois, l'équipe chargée de l'étude tiendra compte de la valeur et de la sensibilité de cette ressource et évaluera l'incidence du projet à cet égard. Elle suggérera des mesures d'atténuation, si elles sont nécessaires, et examinera tout effet potentiel lorsqu'elle évaluera les solutions de rechange.
11.2 Milieu social
On évaluera divers aspects du milieu social, décrits ci-après, à l'aide de données de sources secondaires, d'examens effectués sur place et de modèles.
Aménagement paysager/esthétique
Aesthetics is seen as a major issue when any construction is undertaken on Highway 417, the primary access to the Nation's Capital. This will require that the landscaping component and other design elements of this project be carefully developed and well presented to the public, NCC, and the City of Ottawa.
To this end:
- On dressera un inventaire de l'état actuel du milieu dans le
secteur à l'étude et à proximité de celui-ci. On
fera un croquis qui sera présenté lors des réunions avec
le client, les intervenants et les membres de la collectivité.
- La perception des usagers de la route qui circulent dans le couloir
de l'autoroute ou sur les terres adjacentes est un aspect très important
dont on tient compte lorsqu'on détermine l'incidence du projet. On fera
un croquis illustrant les éléments et les contraintes liés
au couloir et aux terres adjacentes, ainsi que la végétation, la
façade des immeubles, la signalisation, l'éclairage, etc. On
étudiera la séquence des éléments, en direction est
et ouest, afin de bien comprendre l'esthétique et les qualités du
couloir routier.
- On organisera une réunion afin de recueillir les
commentaires et les suggestions des parties lorsque les inventaires et les
analyses seront terminés.
- On dressera un plan d'aménagement paysager reposant sur les
résultats des analyses et les concepts préliminaires concernant
le nombre de voies de circulation et on présentera ce plan à
l'équipe chargée de la conception et aux intervenants aux fins
d'examen. Le plan décrira l'aménagement paysager des voies et des
bretelles proposées, ainsi que de l'emprise de l'autoroute Queensway. On
se penchera sur les questions soulevées lors de l'analyse du milieu
physique et on consultera les organismes devant accorder leur approbation, y
compris la Commission de la capitale nationale, afin de recueillir leurs
commentaires.
- À la lumière des suggestions et des commentaires
formulés lors des discussions portant sur le plan conceptuel, on
élaborera un plan directeur d'aménagement paysager, qui
énoncera les principes d'aménagement du couloir définis
lors des discussions et des négociations avec les intervenants. On y
indiquera également les endroits où on prendra des mesures
d'atténuation en raison des travaux de construction proposés, la
façon dont on intégrera les divers éléments requis
au sein du couloir et les endroits où on effectuera l'aménagement
paysager. Ce plan illustrera des coupes transversales représentatives
afin de présenter clairement au public et aux intervenants le concept
mis au point par l'équipe.
Bruit causé par l'autoroute
Le bruit causé par l'autoroute 417 est une question qui est soulevée depuis un grand nombre d'années. Il faut mettre en oeuvre des mesures de réduction du bruit à plusieurs endroits dans le cadre du programme du MTO. Conscient de cette situation, TSH déterminera le niveau de bruit actuel et le niveau prévu en raison de l'augmentation de la circulation pendant la période visée par l'étude si aucune modification n'était apportée à l'autoroute. On comparera ensuite le niveau prévu à celui associé à la solution privilégiée, ce qui aidera à évaluer l'incidence et la viabilité des mesures d'atténuation.
L'évaluation de l'incidence des niveaux sonores se fera en deux étapes conformément aux procédures énoncées dans la directive A1 du ministère des Transports de l'Ontario et du ministère de l'Environnement de l'Ontario (MEO) portant sur le bruit et dans le manuel du MTO sur le bruit. Dans un premier temps, on dressera le plan des niveaux de bruit à l'aide de modèles acoustiques informatisés (Stamson version 4.1). Ces projections, à intervalles de 5 dBA, illustreront les modifications attribuables à la topographie et à la circulation sans mesures d'atténuation pour la partie centrale de l'autoroute et les échangeurs. On documentera la variation des niveaux sonores dans les zones sensibles au bruit à l'aide des niveaux acoustiques continus équivalent (Leq) sur 24 heures que l'on prévoit enregistrer dix ans après la fin des travaux de construction. Il a été démontré que ces niveaux permettent de quantifier le plus exactement la façon dont l'être humain perçoit la variation des niveaux sonores.
Dans un deuxième temps, on étudiera les zones sensibles au bruit où la solution de rechange recommandée entraînera une augmentation du niveau sonore de plus de 5 dBA dix ans après la fin des travaux. On évaluera les mesures d'atténuation (mesures de réduction du bruit au sein de l'emprise) applicables aux zones sensibles pouvant être mises en oeuvre de concert avec la solution de rechange privilégiée, qui pourrait comprendre l'élargissement de l'autoroute et la modification d'échangeurs. On déterminera l'efficacité des mesures d'atténuation à l'aide d'un modèle acoustique informatisé (STAMINA 2.0).
L'analyse portera sur :
- les niveaux futurs de bruit le long de l'autoroute 417 et dans le secteur à l'étude avec et sans les améliorations proposées;
- les zones sensibles au bruit et les récepteurs choisis au sein de chaque zone;
- la variation du niveau sonore associée à la conception proposée;
- les mesures d'atténuation pouvant être mises en oeuvre pour réduire le bruit dans les zones sensibles lors des travaux de construction.
Le rapport sur les niveaux de bruit :
- décrira les zones sensibles au bruit se trouvant dans le secteur à l'étude;
- indiquera les niveaux sonores prévus attribuables à la solution de rechange privilégiée;
- précisera les zones sensibles au bruit où l'on prévoit qu'il y aura une hausse du niveau sonore;
- évaluera la nécessité de mettre en oeuvre des mesures de réduction du bruit et l'efficacité de ces mesures;
- analysera l'incidence du bruit causé par les travaux de construction et la nécessité d'inclure dans les contrats de construction des clauses portant sur la réduction du bruit;
- décrira la marche à suivre pour déposer une plainte concernant le niveau sonore attribuable aux travaux de construction.
Community/Recreation:
On examinera les données de sources secondaires (plan officiel et règlement de zonage) provenant de la ville d'Ottawa afin de déterminer :
- le ou les zonages (selon le plan officiel) des biens-fonds sur lesquels on empiétera ou qui sont attenants au couloir;
- les quartiers résidentiels sur lesquels on empiétera ou qui sont attenants au couloir;
- les collectivités rurales sur lesquelles on empiétera ou qui sont attenantes au couloir;
- l'interférence avec l'accès des véhicules et des piétons aux quartiers résidentiels;
- les maisons qui devront être déplacées;
- les principales installations communautaires, les parcs, les sentiers récréatifs et les pistes cyclables sur lesquels on empiétera ou qui sont attenants au couloir;
- l'interférence avec l'accès des véhicules et des piétons aux principales installations communautaires et aux parcs;
- les principales installations communautaires et les parcs qui devront être déplacés;
- les services publics municipaux et les égouts résidentiels sur lesquels on empiétera;
- les itinéraires des véhicules d'urgence et des autobus qui seront fractionnés ou allongés.
Pour évaluer l'incidence du projet, on examinera :
- l'incompatibilité avec le plan municipal officiel et les projets d'aménagement;
- les quartiers résidentiels ou les collectivités rurales qui seront fractionnés;
- le déplacement ou l'isolation extrême de maisons;
- l'effet global du projet sur l'accès aux quartiers résidentiels et aux collectivités rurales;
- le niveau global de perturbation que subiront les quartiers résidentiels et les collectivités rurales;
- le fractionnement d'importantes installations communautaires et de parcs;
- le déplacement d'importantes installations communautaires, de parcs, de sentiers récréatifs et de pistes cyclables;
- l'effet global du projet sur l'accès aux principales installations communautaires et aux parcs;
- le niveau global de perturbation que subiront les principales installations communautaires et les parcs;
- la perturbation des services publics municipaux et des réseaux d'égouts résidentiels et le fractionnement des itinéraires des véhicules d'urgence et des autobus.
On décrira les mesures permettant d'atténuer le plus possible les effets majeurs du projet sur les installations communautaires et récréatives.
Qualité de l'air
Le rapport provisoire intitulé Directives stratégiques concernant les transports pour l'Est de l'Ontario, publié en janvier 2002, reconnaît que le secteur des transports génère une quantité importante de gaz causant le smog et de gaz à effet de serre associés aux changements climatiques. Comme l'autoroute Queensway traverse une longue zone urbaine, on examinera la qualité de l'air dans le cadre de la présente étude et on la documentera dans le cadre de l'évaluation environnementale réalisée aux fins de cette étude.
On examinera notamment les mesures d'atténuation suivantes :
- l'aménagement ou l'agrandissement de terrains de stationnement pour les navetteurs;
- l'accroissement du covoiturage et l'aménagement de voies réservées aux véhicules multioccupants et aux autobus;
- l'accroissement de la capacité de l'autoroute, la réfection de l'autoroute et l'utilisation de systèmes de transport intelligents.
Toutes ces mesures ont pour but de réduire les embouteillages et, par conséquent, les émissions des véhicules.
11.3 Milieu économique
Utilisations à des fins commerciales et industrielles
Une bonne partie du secteur à l'étude est utilisée à des fins commerciales et industrielles. On effectuera une enquête pour déterminer :
- les zones commerciales sur lesquelles on empiétera ou qui sont attenantes au couloir;
- les principales voies d'accès des véhicules et des piétons aux zones commerciales;
- les entreprises qui seront déplacées;
- les zones industrielles sur lesquelles on empiétera ou qui sont attenantes au couloir;
- les principales voies d'accès des véhicules et des piétons aux zones industrielles;
- les industries qui seront déplacées.
En évaluant l'incidence du projet, on déterminera :
- les entreprises qui seront déplacées;
- l'effet du projet sur l'accès général aux zones commerciales;
- l'effet du projet sur l'exposition des entreprises à la circulation autoroutière;
- les grandes industries qui seront déplacées;
- l'effet du projet sur l'accès général aux zones industrielles;
- l'effet du projet sur la durée des déplacements et les distances que doivent parcourir les entreprises de fabrication et les expéditeurs locaux;
- l'effet du projet sur la répartition régionale des activités manufacturières;
- l'effet global du projet sur l'économie locale et régionale.
Déchets et contamination
Dans le secteur à l'étude, il y a des zones qui risquent fort d'être contaminées en raison de leurs utilisations actuelles ou antérieures telles que l'entreposage d'essence ou la fabrication. On examinera les lieux (conformément à la directive DST-B-42 et aux directives techniques du MTO sur la détermination, l'évaluation et la restauration des biens-fonds contaminés) au début du projet afin de relever les problèmes pouvant être causés par la présence de déchets ou la contamination de biens-fonds. Dans le cadre de cet examen, on se livrera à tout le moins aux activités suivantes :
- communication avec le ministère de l'Environnement, le ministère des Services aux consommateurs et aux entreprises, le ministère des Richesses naturelles et les organismes municipaux pour demander des renseignements (p. ex, autorisations, permis, inspections, plaintes, accusations, ordonnances de conformité, utilisations antérieures, etc.) pouvant révéler la présence de déchets ou des problèmes de contamination;
- enquête menée sur place pour déterminer les aménagements actuels et les caractéristiques qui révèlent généralement la présence de déchets ou la contamination de biens-fonds;
- évaluation des biens-fonds requis en fonction de la probabilité qu'il y ait des déchets ou qu'ils soient contaminés.
En évaluant l'incidence du projet, on déterminera :
- le nombre de biens-fonds requis pour lesquels on sait qu'il y a des problèmes de déchets ou de contamination ou on soupçonne fortement de tels problèmes;
- la gravité des problèmes de déchets ou de contamination;
- s'il faut effectuer une évaluation environnementale des lieux de niveau I, II ou III.
Si le concept choisi prévoit l'acquisition de biens-fonds pour lesquels on sait qu'il y a des problèmes de déchets ou de contamination ou on soupçonne fortement de tels problèmes, on remettra un plan d'action au MTO dès que l'évaluation sera terminée afin que l'on puisse tenir compte de toutes les conséquences lorsqu'on compare les solutions de rechange.
11.4 Milieu culturel
Archéologie et patrimoine culturel
Lorsque tous les travaux sur le terrain seront terminés, on rédigera un rapport détaillé faisant état de toutes les activités de la première et de la deuxième étape réalisées aux termes des permis de fouilles archéologiques afin de respecter les exigences de la Loi sur les évaluations environnementales (Ontario), de la Loi sur le patrimoine de l'Ontario et du Règlement 212/82. Ce rapport décrira le milieu physique du secteur à l'étude et résumera les renseignements documentaires recueillis lors de la première étape concernant les lieux archéologiques connus et les établissements humains préhistoriques et historiques se trouvant dans le secteur à l'étude. Pour toutes les zones pour lesquelles on a déterminé lors de la première étape qu'elles devaient faire l'objet d'une enquête approfondie, on décrira et illustrera la méthode d'enquête utilisée lors de la deuxième étape, les intervalles employés et l'état de chaque segment analysé le long de l'emprise de l'autoroute 417. On analysera tous les artefacts importants trouvés lors de la deuxième étape et on fournira des photographies de ces artefacts. La dernière partie du rapport présentera les résultats de l'évaluation, les mesures d'atténuation possibles, les points dont il faudra tenir compte pour toute évaluation future et les recommandations soumises à l'examen du MTO et du ministère du Tourisme, de la Culture et des Loisirs. Le rapport indiquera également les zones se trouvant dans l'emprise de l'autoroute 417 ou qui sont adjacentes à cette dernière où on a repéré des ressources patrimoniales importantes qu'il faudra peut-être protéger en vertu de dispositions contractuelles spéciales. La partie du rapport portant sur le patrimoine architectural comprendra les levés standard des édifices à valeur patrimoniale et des documents faisant état des paysages historiques qui se trouvent dans les limites du projet. Les résultats de l'évaluation et les recommandations décriront l'incidence potentielle du projet (majeure, moyenne ou minime) sur ces ressources pendant les activités de construction proposées.
11.5 Autres facteurs environnementaux
Lutte contre l'érosion et la sédimentation
On effectuera une enquête afin de déterminer les zones où se trouvent des sols hautement érodables et des couches instables d'argile à Leda associées à ces zones (larges talus, berges remblayées et chenaux) et où il y a un potentiel élevé de rejet de sédiments dans des zones sensibles telles que des vallées, des terres humides et des cours d'eau. Ces renseignements seront très utiles lors de la conception détaillée pour veiller à ce que les travaux de nivellement, de drainage et d'aménagement des ouvrages n'entraînent pas la sédimentation des zones sensibles, notamment les traverses de cours d'eau se trouvant dans les limites du secteur à l'étude.
Gestion des matériaux excédentaires
An investigation will be conducted to identify and document the major sources of surplus and/or unsuitable materials and approximate quantities and to identify a strategy for how these materials will be managed.
Gestion des eaux pluviales
On déterminera, documentera et quantifiera les principales sources de matériaux excédentaires ou inutilisables et on élaborera une stratégie de gestion de ces matériaux.
Pour élaborer ce plan, on utilisera les données actuelles sur les facteurs hydrauliques pour définir une stratégie appropriée pouvant être intégrée à la conception préliminaire. À partir des données de base, on déterminera des solutions de rechange pour la reconstruction ou la réfection de l'autoroute puis on élaborera une stratégie de gestion des eaux pluviales pour la solution retenue. Il pourrait être nécessaire d'améliorer les ouvrages de stockage ou d'adduction pour mettre en oeuvre la solution adoptée. On définira les détails de la conception préliminaire lorsque cela sera nécessaire pour présenter de façon plus claire les améliorations recommandées.
Toute augmentation importante de la superficie asphaltée nécessitera l'élaboration d'un plan de surveillance des eaux pluviales. À cette fin, on communiquera avec le MRN et l'Office de protection de la nature de la vallée Rideau (OPNVR) pour qu'ils revoient et approuvent le plan et on recueillera les données nécessaires, notamment en ce qui concerne la sensibilité du cours d'eau récepteur, les caractéristiques de drainage du sol et les installations de collecte des eaux pluviales se trouvant à proximité. On examinera et évaluera les pratiques optimales de gestion des solutions de rechange pouvant être mises en oeuvre en fonction du niveau d'efficacité du processus d'élimination des polluants visés, de la faisabilité de la mise en oeuvre aux fins du projet, des coûts prévus, de la facilité d'entretien et d'autres facteurs pertinents. On élaborera une stratégie pour les installations temporaires (mises en place pendant les travaux de construction) et permanentes. On préférerait que les installations mises en place pendant les travaux de construction puissent être intégrées aux installations finales. La stratégie recommandée de gestion des eaux pluviales sera suffisamment étoffée pour qu'elle puisse être intégrée à la conception détaillée de divers tronçons de l'autoroute.
12.0 Analyse et évaluation des solutions de rechange
Toutes les données recueillies auprès de sources secondaires et à la suite d'évaluations effectuées par des experts serviront à préciser l'incidence des solutions de rechange. On pourra ainsi classer les solutions de rechange selon leur incidence sur l'environnement puis les comparer en fonction de cette incidence, de leurs avantages et de leurs coûts.
La Loi sur les évaluations environnementales et les directives provisoires concernant la planification et l'approbation des évaluations environnementales, élaborées par le MEO, précisent que le processus d'évaluation environnementale doit pouvoir être reproduit, qu'on doit pouvoir le retracer et qu'il doit permettre de rendre des comptes. Les méthodes d'évaluation proposées aux fins du présent projet respectent ces exigences.
12.1 Critères d'évaluation
Aux fins du processus d'évaluation, on commencera par définir des critères d'évaluation adéquats adaptés au secteur visé par le projet.
Les membres du personnel du MTO et de TSH faisant partie de l'équipe chargée de l'étude choisiront les critères et les sous-critères d'évaluation. Ces personnes sont des spécialistes de divers domaines.
On présentera les critères d'évaluation au public lors de la première séance de participation publique. À la suite de cette consultation et après qu'on aura reçu les commentaires du public, ces critères seront utilisés pour évaluer divers aspects du secteur à l'étude. Ainsi, on pourrait évaluer le projet en fonction des aspects suivants : la circulation et le transport, l'aménagement du territoire et les biens-fonds, le milieu naturel, le milieu social et culturel et les coûts.
Pour chacun de ces aspects, on définira des sous-critères permettant de décrire et d'évaluer l'incidence des solutions de rechange. Pour ce faire, on utilisera la liste longue dressée par l'équipe chargée de l'étude. On ajoutera ou on éliminera des sous-critères lors des rencontres avec les organismes externes et à la lumière des commentaires formulés par le public.
Un des moyens utilisés pour déterminer si on acceptera ou rejettera un sous-critère consiste à déterminer s'il y a des différences importantes entre les solutions de rechange devant être évaluées. Les membres de l'équipe chargée de l'étude devront convenir qu'il y a une différence importante et que le sous-critère permet de décrire un aspect du milieu naturel, social, économique ou culturel dont on devrait tenir compte au moment de prendre une décision. (Lorsque ces critères auront été acceptés, on s'en servira pour évaluer les solutions de rechange.)
On trouvera ci-après une liste préliminaire de critères d'évaluation dressée par l'équipe chargée du projet. Elle sera révisée et mise à jour pendant le projet en fonction des données recueillies et des commentaires formulés par le public et les organismes.
Tableau 1 : Liste préliminaire des critères d'évaluation
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Sécurité | Amélioration quantifiée de la sécurité (coût total calculé selon la réduction du nombre de collisions multipliée par la gravité multipliée par les coûts) |
| Niveau de service - embouteillages, mobilité | Amélioration quantifiée mesurée selon l'amélioration du niveau de service ou la réduction calculée des retards |
| Normes de conception des routes | Capacité de satisfaire à la norme de conception de 120 km/h |
| Possibilité d'effectuer les travaux par étapes | Incidence de la construction sur le fonctionnement de l'autoroute |
| Compatibilité avec les tronçons adjacents | Continuité du réseau |
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Faune | Superficie (en ha) des milieux secs |
| Espèces importantes | Nombre d'espèces fauniques importantes sur le plan
régional qui seront touchées et superficie (en ha)
Espèces végétales importantes sur le plan régional qui seront touchées |
| Zones naturelles importantes | Nombre de cours d'eau et superficie (en ha)
Milieux secs (en ha) |
| Gestion des eaux pluviales | Mesures de surveillance des eaux pluviales (pratiques optimales
de gestion) Écoulement des eaux pluviales (en mètres cubes) |
| Habitat des poissons | Construction dans les cours d'eau (superficie en ha)
Superficie couverte (en ha) Aires de ravitaillement (en ha) Aires de frai (en ha) Aires d'élevage (en ha) |
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Niveau de bruit | Nombre de récepteurs sensibles au bruit (RSB) où on
enregistre une augmentation de 0 à 5 dBA Nombre de RSB où on enregistre une augmentation de 5 à 10 dBA Nombre de RSB où on enregistre une augmentation de plus de 10 dBA |
| Archéologie | Zone ayant un potentiel archéologique moyen ou élevé (en ha) |
| Ressources du patrimoine | Nombre d'éléments du patrimoine touchés par le projet |
| Itinéraires d'autobus | Perturbation minimale, amélioration du service ou modification de la durée de déplacement |
| Déplacement des piétons | Adaptation aux piétons aux endroits où une route croise une bretelle (bonne/moyenne/faible) |
| Véhicules de secours | Perturbation minimale, amélioration du service ou modification de la durée de déplacement |
| Documents de planification | Conformité avec les aménagements actuels et futurs (bonne/moyenne/faible) |
| Ressources récréatives | Installations ou utilisations touchées |
| Incidence sur la collectivité | Durée des perturbations subies par la collectivité (en jours) |
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Agricoles | Superficie (en ha) des biens-fonds de catégorie 1, 2 et 3 touchés |
| Commerciaux/industriels | Superficie (en ha) des biens-fonds requis Nombre d'entreprises touchées Nombre de maisons touchées |
| Résidentiels | Nombre de biens-fonds requis |
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Coûts de construction Coûts immobiliers |
En dollars |
Tel qu'indiqué, la liste précédente est préliminaire et sera peaufinée en fonction des commentaires des organismes et du public.
12.2 Techniques d'évaluation
On intégrera les résultats de l'évaluation de l'incidence décrite précédemment à la méthode d'évaluation des compromis multi-attributs.
Méthode d'évaluation des compromis multi-attributs (MECMA)
Cette méthode est conforme aux pratiques utilisées par le MTO et le MEO pour évaluer les solutions de rechange. La MECMA est une des méthode d'évaluation des solutions de rechange les plus claires, les plus souples et les plus exhaustives. Elle permettra à l'équipe chargée de l'étude et au public de prendre connaissance des compromis relevés lors de l'évaluation et d'utiliser ces renseignements pour les aider à prendre une décision. En outre la MECMA permet d'éviter plusieurs des pièges associés aux évaluations qualitatives, car elle repose sur une démarche analytique qui attribue une note à l'aide d'un rapport mathématique afin de réduire le plus possible la subjectivité. En d'autres termes, il s'agit d'une méthode qui peut être retracée, reproduite et défendue et qui permet de faire un choix éclairé parmi des solutions divergentes.
Pour évaluer les compromis à l'aide de la MECMA, on utilisera un modèle additif linéaire pour attribuer une note à chaque critère et sous-critère servant à évaluer une solution de rechange. On définira des formules fonctionnelles (graphiques) pour les notes. Ces formules reposeront sur une mesure quantitative et une échelle d'utilité allant de zéro à un. Pour chaque critère et sous-critère, on appliquera une pondération définie lors de tables rondes réunissant des ingénieurs. À partir des notes individuelles attribuées pour chaque critère et sous-critère et de la pondération pertinente, on calculera une note totale pour chaque solution de rechange.
La MECMA a l'avantage notamment d'être souple et de comprendre un test de sensibilité qui permet de varier la pondération attribuée à un critère ou un sous-critère. On peut ainsi déterminer les modifications qu'il faudrait apporter pour que les solutions de rechange obtiennent une note finale équivalente. En règle générale, la solution qui obtient la meilleure note (ou qui se classe au premier rang) selon les diverses pondérations (tests de sensibilité) est considérée comme la solution de rechange privilégiée. Ce type de test fournira des renseignements utiles aux personnes susceptibles d'être directement touchées par la mise en oeuvre d'une solution. Aux fins de la présente étude, les tests de sensibilité feront partie intégrante du processus d'évaluation.
12.3 Choix de la solution privilégiée sur le plan technique
La solution de rechange privilégiée sur le plan technique définira le plan géométrique retenu par l'équipe chargée du projet à la lumière des résultats de l'analyse technique et financière, des questions d'ordre environnemental et des commentaires de tous les participants à l'étude. La ou les solutions de rechange que privilégie, sur le plan technique, l'équipe chargée du projet seront présentées au public lors de la deuxième séance de participation publique pour qu'il en prenne connaissance et fasse des commentaires. La conception préliminaire de la solution de rechange privilégiée sur le plan technique sera présentée lors de la troisième et dernière séance de participation publique.
13.0 Conception préliminaire de la solution de rechange privilégiée sur le plan technique
Le public pourra prendre connaissance de la conception préliminaire de la solution de rechange privilégiée sur le plan technique et faire des commentaires lors de la troisième et dernière séance de participation publique. À la suite de cette séance, on rédigera un rapport d'étude environnementale pour les transports, qui sera mis à la disposition du public aux fins d'examen pendant 30 jours. Pendant cette période, toute personne qui estime que des questions n'ont pas été traitées adéquatement peut demander au ministre de l'Environnement de redésigner le projet et de le soumettre à une évaluation environnementale individuelle.
14.0 Calendrier de l'étude
Voici la liste des principales étapes de l'étude :
| Activité | Objectif |
|---|---|
| Avis annonçant le début de l'étude | Juillet 2002 |
| Création du comité consultatif municipal | Mai/Juin 2002 |
| Création du comité consultatif public | Juillet/Août 2002 |
| Préparation des modèles et du rapport de circulation | Mars - septembre 2002 |
| Inventaires environnementaux | Mai - août 2002 |
| 1re séance d'information publique | Automne 2002 |
| Élaboration des solutions de rechange | Automne/Hiver 2002 |
| Choix des solutions de rechange privilégiées par l'équipe chargée du projet | Automne/Hiver 2002 |
| Étude d'analyse de la valeur | Avant la 2e séance d'information publique |
| 2e séance d'information publique | Printemps 2003 |
| Choix de la solution de rechange privilégiée sur le plan technique | Printemps 2003 |
| Conception préliminaire | Avril 2003 - juin 2003 |
| 3e séance d'information publique | Milieu de 2003 |
| Modification de la conception préliminaire au besoin | Juillet - septembre 2003 |
| Présentation devant le conseil de la ville d'Ottawa | Automne 2003 |
| Préparation des documents, y compris le REET | Septembre - octobre 2003 |
| Présentation du REET au public et aux organismes aux fins d'examen | Fin de 2003 |
| Fin de l'étude | Décembre 2003 |
15.0 Acquisition de biens-fonds
Si, lors de l'étude, on constate qu'il faut acquérir des biens-fonds, le processus d'acquisition commencera lorsque la conception préliminaire sera terminée et que le REET aura été approuvé. Le MTO rencontrera les propriétaires concernés lorsque les détails des acquisitions auront été déterminés.
16.0 Récapitulation
Le présent rapport porte sur le plan de travail proposé par l'équipe chargée de l'étude de conception préliminaire et de l'évaluation environnementale ayant trait à l'amélioration de l'autoroute 417 à partir d'un point situé à l'ouest de l'autoroute 416, en direction est, jusqu'à Anderson Road. Veuillez adresser tout commentaire concernant ce plan à l'une ou l'autre des personnes suivantes :
1355, boulevard John Counter, Kingston, (Ontario) K7L 5A3|
M. Brian Ruck, ing. C.V.S. Tél. : 1 800 668-1983 |
M. David Lindensmith, ing. Tél. : 1 800 267-0295 |
