Étude de
conception préliminaire et évaluation environnementale de
l'autoroute Queensway d'Ottawa
Panneaux de la 1re
séance de participation publique
- Welcome (panneau de bienvenue en anglais)
- Bienvenue
- Secteur à l'étude
- Nécessité et justification de l'étude
- But de l'étude
- Processus d'évaluation environnementale
- Membres de l'équipe chargée de l'étude
- Calendrier de l'étude
- Objectifs de la séance de participation publique
- Version préliminaire du rapport de conception de l'étude
- Enjeux et contraintes aux fins de l'étude
- Orientation stratégique pour les transports - Introduction
- Orientation stratégique pour les transports - Demande de transport
- Orientation stratégique pour les transports - Conclusions générales
- Route de ceinture
- Prévision de la circulation
- Analyse de la circulation
- Inventaires environnementaux - Travaux terminés
- Inventaires environnementaux - Travaux qui seront réalisés
- Évaluation des solutions de rechange
- Systèmes avancés de gestion de la circulation
- Plans d'analyse du couloir
- Résumé des résultats d'analyse
- Méthodes d'évaluation
- Critères d'évaluation
- Prochaines étapes
- Comment participer à l'étude
1. Welcome - 1re séance de participation publique
Bienvenue à la première série de séances de participation publique portant sur l'étude du projet d'amélioration de l'autoroute 417 (autoroute Queensway) entre l'autoroute 416, en direction est, et Anderson Road. Nous vous encourageons à prendre connaissance des documents de présentation et des rapports se trouvant sur la table des ressources.
Des membres du personnel du ministère des Transports de l'Ontario (MTO) et de la firme de consultants Totten Sims Hubicki Associates (TSH) sont ici aujourd'hui pour répondre à vos questions concernant les documents de présentation et tout autre aspect de l'étude, et pour prendre connaissance de vos idées et de vos préoccupations au sujet de l'étude.
Nous vous encourageons à nous faire part de vos commentaires par écrit. Tous les renseignements et commentaires reçus seront versés dans les dossiers aux fins d'utilisation au cours de l'étude et pourraient être inclus dans les documents de l'étude. À l'exception des renseignements personnels, tous les commentaires seront mis à la disposition du public.
Déposez les feuilles de commentaires dans la boîte prévue à cet effet. Vous pouvez également les envoyer par la poste ou par télécopieur ou nous faire part de vos commentaires par courrier électronique. Vous trouverez les coordonnées nécessaires au bas de la feuille.
2. Bienvenue - 1re séance de participation publique
BIENVENUE À LA
1re séance de
participation publique
Autoroute 417, (autoroute Queensway d'Ottawa)
de l’autoroute
416 en direction est jusqu'au chemin Anderson
Étude de conception préliminaire et évaluation environnementale
Un membre bilingue de notre personnel est disponible pour vous servir en français.
3. Secteur à l'étude
Autoroute 417 (autoroute Queensway d'Ottawa)
Étude de
conception préliminaire et évaluation environnementale de
l'autoroute 416 in direction est jusqu'à Anderson Road
MTO G.W.P.
663-93-00
4. Nécessité et justification de l'étude
- À l'heure actuelle, il y a des embouteillages sur l'autoroute 417 pendant les heures de pointe le matin et le soir, ce qui cause des retards pour les usagers de l'autoroute.
- Dans le secteur à l'étude, le débit de circulation sur l'autoroute 417 est élevé et augmente chaque année.
- Les secteurs situés à l'ouest, au sud et à l'est d'Ottawa continuent de prendre de l'expansion, ce qui intensifiera la circulation dans le couloir de l'autoroute Queensway, ainsi que les embouteillages et les retards qui en découlent.
- Les embouteillages et les retards qui en découlent ont un effet négatif sur la sécurité.
- Pour soutenir la croissance de l'économie et assurer le déplacement efficace des voyageurs et des marchandises sur l'autoroute Queensway, il faut évaluer des solutions raisonnables permettant d'améliorer la circulation et d'accroître la sécurité.
- La durée de vie de certains éléments de l'infrastructure routière (p. ex., le revêtement, des ponts et des dispositifs d'éclairage) est presque terminée et il faut procéder à une évaluation afin d'apporter les améliorations nécessaires.
- Les normes de conception ont évolué depuis l'ouverture de l'autoroute 417. On envisagera donc des améliorations dans certains secteurs afin d'améliorer le fonctionnement et d'accroître la sécurité de l'autoroute.
- On déterminera s'il est nécessaire d'aménager un échangeur à la hauteur de Hunt Club Road.
5. But de l'étude
L'étude a pour but de déterminer les mesures à court et à long terme qui permettront :
- d'améliorer les déplacements des voyageurs et des marchandises;
- de réduire les embouteillages et les retards qui en découlent;
- d'accroître la sécurité;
- d'améliorer l'infrastructure (p. ex., le revêtement, les ponts, l'éclairage, etc.).
6. Processus d'évaluation environnementale
- Aux fins du projet, on suivra le processus approuvé de planification prévu pour les projets du groupe B aux termes de l'évaluation environnementale de portée générale pour les installations de transport provinciales (2000).
- Le public pourra faire des commentaires tout au long du processus. Il y aura trois séries de séances de participation publique pour ce projet. On publiera dans les journaux locaux des avis indiquant le nom et le numéro de téléphone des personnes-ressources. Ces avis seront également remis à divers groupes et affichés à des endroits stratégiques le long du couloir de l'autoroute.
- Une fois l'étude terminée, on rédigera un rapport d'étude environnementale pour les transports (REET), qui sera déposé auprès du bureau régional du ministère de l'Environnement et d'autres bureaux. Le public pourra consulter ce rapport pendant 30 jours. On publiera un avis dans les journaux locaux au moment du dépôt de ce rapport. L'avis indiquera l'endroit ou les endroits où on pourra consulter le rapport.
- À tout moment pendant l'étude jusqu'à la fin de la période d'examen public, toute personne qui estime que des questions d'ordre environnemental n'ont pas été réglées peut demander au ministre de l'Environnement de reclasser le projet en prenant un arrêté en vertu de la partie II afin de le soumettre à une évaluation environnementale individuelle. Le ministre de l'Environnement décidera du bien-fondé de cette demande.
- On prévoit que l'étude prendra fin pendant l'hiver 2004.
- Si vous avez des questions ou des préoccupations concernant l'étude, nous vous encourageons à communiquer avec TSH ou avec l'équipe du MTO chargée du projet.
7. Membres de l'équipe chargée de l'étude
- Équipe principale du MTO chargée de la gestion du
projet
- Équipe chargée de la gestion du projet
- David Lindensmith, ingénieur principal chargé du projet, MTO
- Phil Pawliuk, ingénieur régional, planification et conception, MTO
- Dave McAvoy, planificateur de l'environnement, Unité des questions environnementales, MTO
- Brian Ruck, gestionnaire-conseil du projet, TSH
- Comité consultatif technique municipal (CCTM)
- Ville d'Ottawa
- OC Transpo
- Commission de la capitale nationale
- Police provinciale de l'Ontario
- Services d'urgence
- Comité consultatif technique
- Représentants du MTO
- Représentants de TSH
- Membres du comité consultatif public à ce
jour
- Hintonburg Community Association
- Transport 2000
- Qualicum Community Group/Graham Park Group
- Ottawa East Community Association
- Roseberry Avenue Residents Committee Inc.
- Glabar Park Community Alliance
- Ontario Trucking Association
- Centretown Citizens Community Association
- On encourage les représentants d'autres associations communautaires à siéger au comité.
8. Calendrier de l'étude
| Étapes de l'étude | Achèvement |
|---|---|
| Début du projet | Automne 2002 |
| Élaboration des solutions de rechange | Automne 2002 |
| 1re séance de participation publique | Hiver 2003 |
| Poursuite de l'élaboration des solutions de rechange/Choix de la solution privilégiée sur le plan technique | Printemps 2003 |
| 2e séance de participation publique | Printemps 2003 |
| Conception préliminaire de la solution de rechange recommandée | Été 2003 |
| 3e séance de participation publique | Été 2004 |
| Achèvement de la conception préliminaire | Automne 2003 |
| Présentation du REET au public aux fins d'examen pendant 30 jours | Automne 2003 |
| Obtention des autorisations environnementales | Hiver 2004 |
| Fin du projet | Hiver 2004 |
9. Objectifs de la séance de participation publique
Les objectifs cette séance sont les suivants :
- présenter le projet;
- présenter la version préliminaire du rapport de conception de l'étude;
- présenter les résultats de l'évaluation des solutions de rechange;
- déterminer la ou les solutions de rechange que l'on approfondira;
- fournir des renseignements documentaires, notamment les résultats d'analyse de la circulation, d'inventaires environnementaux et d'analyse du couloir routier;
- présenter la liste complète et la liste restreinte des méthodes conceptuelles de rechange;
- présenter les critères d'évaluation et la méthode utilisée pour choisir la ou les solutions privilégiées sur le plan technique;
- recueillir les commentaires du public.
10. Version préliminaire du rapport de conception de l'étude
La version préliminaire du rapport de conception de l'étude comprend :
- un énoncé faisant état de la nécessité et de la justification du projet;
- une description du secteur à l'étude et des enjeux préliminaires;
- la liste des solutions de rechange et des méthodes de rechange pour l'exécution du projet;
- une description du processus d'évaluation environnementale utilisé pour le projet;
- le plan de travail proposé pour l'étude;
- une liste préliminaire exhaustive de critères d'évaluation et une description de la méthode d'évaluation proposée;
- des précisions sur la façon dont le public participera à l'étude.
On rédigera la version finale du rapport de conception de l'étude après la première série de séances de participation publique.
11. Enjeux et contraintes aux fins de l'étude
On a relevé les contraintes et enjeux suivants aux fins de l'étude :
- problèmes de fonctionnement de l'autoroute 417, qui sont généralement associés aux périodes de circulation de pointe le matin et l'après-midi;
- augmentation des embouteillages et des retards connexes sur l'autoroute 417 et à l'extrémité des bretelles;
- sécurité;
- état de l'infrastructure, particulièrement les ponts;
- réaction des résidents, des municipalités et des organismes locaux à l'expansion des installations autoroutières (et désir d'encourager l'utilisation des transports en commun);
- obstacles à l'expansion attribuables à l'infrastructure actuelle et prévue des couloirs de transport en commun;
- terrains adjacents à l'autoroute 417 entièrement aménagés dans la majeure partie du couloir;
- fragilité écologique des diverses traverses de cours d'eau, incidence de l'élargissement de l'autoroute 417 et mesures d'atténuation proposées;
- souplesse requise pour déterminer les mesures provisoires qui permettront d'améliorer le fonctionnement et d'accroître la sécurité à court terme et qui peuvent déboucher sur des améliorations à long terme;
- bruit;
- qualité de l'air.
12. Orientation stratégique pour les transports - Introduction
- Le document provisoire publié en janvier 2002 décrit le plan d'action en matière de transports pour l'Est de l'Ontario et le contexte de l'étude sur l'autoroute Queensway.
- Il prévoit un système de transport intégré, sûr, efficace, sensible à l'environnement et accessible.
- L'objectif premier est de mettre sur pied un système de transport durable sur les plans financier et écologique qui favorisera le développement économique tout en répondant aux besoins en matière de transport des usagers, des entreprises et du public.
- Les autres objectifs sont les suivants :
- donner plus de choix pour les déplacements au sein des localités et entre celles-ci;
- maintenir le déplacement efficace des voyageurs et des marchandises;
- réduire les embouteillages dans les régions de la province affichant une croissance élevée de la population et de l'emploi;
- aménager des réseaux de transport intégrés et faciles d'accès qui favorisent les activités économiques.
13. Orientation stratégique pour les transports - Demande de transport
- Selon les prévisions ayant trait à la demande de
transport pour le réseau routier provincial, aux déplacements des
navetteurs et au transport de marchandises :
- De 1996 à 2026, le nombre total de véhicules-kilomètres à l'échelle du réseau devrait doubler, ce qui se traduira notamment par une augmentation des embouteillages, de la consommation de carburant et des émissions des véhicules, ainsi que par une réduction du niveau de service. L'augmentation des embouteillages sera coûteuse pour les transporteurs, les navetteurs et les touristes.
- On prévoit que la circulation augmentera plus rapidement sur les routes provinciales que sur les autres routes et que la majeure partie (les deux tiers) de cette augmentation surviendra sur les autoroutes de la série 400.
- On prévoit que, d'ici 2026, il y aura des embouteillages sur la quasi-totalité des tronçons de l'autoroute Queensway qui traversent des zones urbaines.
14. Orientation stratégique pour les transports - Conclusions générales
- Il faudra améliorer l'infrastructure des transports pour faire face à la croissance et soutenir l'économie.
- Il faut mettre l'accent sur la préservation et le maintien du réseau routier provincial et agrandir des couloirs stratégiques.
- Des technologies novatrices comme les systèmes de transport intelligents permettent d'accroître l'efficacité et la sécurité des routes.
- On pourrait améliorer l'intégration des réseaux routier et ferroviaire afin d'appuyer l'augmentation des déplacements intermodaux et internationaux de marchandises.
- On pourrait mettre davantage l'accent sur la gestion de la demande à l'aide de l'infrastructure existante en ayant recours à la gestion de la demande de transport, en favorisant l'abandon de l'automobile au profit des transports en commun et du camion au profit du train et en tenant davantage compte du système de transport dans l'aménagement du territoire.
15. Route de ceinture
(également appelée couloir de transport externe (CTE))
- Lors de l'étude sur l'autoroute Queensway, on a constaté que l'aménagement d'une route de ceinture ne permettrait pas à lui seul de réduire suffisamment les embouteillages sur cette autoroute et qu'il fallait également élargir le couloir routier et en améliorer le fonctionnement.
- Les modèles de la demande de transport démontrent que le couloir de transport externe (CTE) est relativement peu avantageux pour l'autoroute Queensway (réduction d'environ 200 véhicules pendant l'heure de pointe). Le CTE a une incidence plus importante sur le rendement du système que sur celui de l'autoroute 417. Les avantages du CTE pour l'autoroute 417 pendant les heures de pointe sont minimes.
- Toutefois, un couloir de transport est-ouest pourrait avoir
d'autres avantages pour le système de transport de la région
d'Ottawa, notamment les suivants :
- amélioration du transport interrégional des marchandises;
- mobilité accrue en direction est-ouest dans les secteurs du centre et du sud d'Ottawa;
- meilleur accès à l'aéroport international d'Ottawa.
16. Prévision de la circulation
- On a utilisé un modèle informatique pour estimer la
circulation future sur les grandes artères de la ville d'Ottawa. Ce
modèle permet :
- d'estimer, au niveau des zones de circulation, la demande de transport en voiture pendant les heures de pointe de l'après-midi en fonction de la population et du niveau d'emploi prévus, en tenant compte de l'utilisation prévue des transports en commun et de l'occupation moyenne des véhicules;
- d'affecter chaque déplacement origine-destination en voiture au réseau routier afin de réduire au minimum la durée des déplacements.
- Le modèle repose sur le plan directeur en matière de transports élaboré par la ville d'Ottawa en 1997. Les prévisions touchant la population et l'emploi ont été mises à jour en 2002 à l'aide des données générées lors de l'examen du plan officiel de la ville.
- Les prévisions de la circulation portent sur 2001 (aux fins d'étalonnage), 2011 et 2021, et reposent sur divers scénarios d'utilisation du réseau routier et des transports en commun.
- On a utilisé ces prévisions pour :
- déterminer la capacité stratégique requise (à des endroits clés le long du couloir de l'autoroute Queensway et pour divers cordons de comptage);
- effectuer des analyses opérationnelles et des simulations visant le couloir de l'autoroute Queensway;
- déterminer l'incidence d'une utilisation accrue des transports en commun et de diverses améliorations apportées au réseau routier local sur la nécessité d'accroître la capacité de l'autoroute Queensway.
Principaux résultats
- Les résultats de l'analyse révèlent qu'il faut
aménager d'autres voies dans le couloir de l'autoroute Queensway, selon
le calendrier suivant :
- Dans l'immédiat :
- de Pinecrest Road à l'avenue Carling;
- de l'avenue Parkdale à l'avenue Bronson;
- de la rue Nicholas à Innes Road.
- Au cours des dix prochaines années : de l'autoroute 416 à Innes Road.
- Au cours des 20 prochaines années : de l'autoroute 416
à Anderson Road.
- Dans l'immédiat :
- L'augmentation de la capacité de l'autoroute Queensway entraînera une faible réduction des embouteillages pendant les heures de pointe, car les véhicules circulant sur les rues de la ville se dirigeront vers l'autoroute. Toutefois, cette mesure sera fort bénéfique pour l'ensemble des déplacements sur le réseau routier.
- La construction d'une route parallèle (le couloir de transport externe) n'entraînera qu'une amélioration mineure du fonctionnement de l'autoroute Queensway.
- Si on n'améliore pas l'autoroute Queensway, il faudrait qu'il y ait une augmentation de l'utilisation des transports en commun nettement supérieure aux objectifs fixés dans le plan directeur en matière de transports de la ville d'Ottawa pour répondre à la demande de transport prévue. Le panneau suivant fournit des données représentatives sur les transports en commun.
Données représentatives sur les transports en commun
Le tableau suivant résume l'utilisation actuelle et prévue des transports en commun dans le secteur à l'étude, ainsi que l'utilisation des transports en commun nécessaire pour ne pas avoir à apporter des améliorations à l'autoroute Queensway.
Pourcentage de déplacements-personnes en transport en commun
| Tronçon du couloir de l'autoroute Queensway | Autoroute 416 | Avenue Woodroffe | Rue Rochester | Rivière Rideau |
|---|---|---|---|---|
| À l'heure actuelle | 16 % | 18 % | 30 % | 35 % |
| Objectif fixé pour 2021 dans le plan directeur en matière de transports d'Ottawa | 25 % | 25 % | 30 % | 40 % |
| Pourcentage requis pour répondre à la demande de transport en 2021 | 38 % | 42 % | 48 % | 59 % |
| Augmentation requise du nombre de déplacements en transport en commun pour répondre à la demande de transport en 2021 | 1,385 | 2,610 | 2,310 | 2,660 |
Utilisation requise du transport en commun pour ne pas avoir à élargir l'autoroute Queensway
Cordon de comptage de l'autoroute 416
Nombre total de déplacements-personnes en 2001 |
Nombre total de déplacements-personnes en 2021 |
Cordon de comptage de l'avenue Woodroffe
Nombre total de déplacements-personnes en 2001 |
Nombre total de déplacements-personnes en 2021 |
Cordon de comptage de la rue Rochester
Nombre total de déplacements-personnes en 2001 |
Nombre total de déplacements-personnes en 2021 |
Cordon de comptage de la rivière Rideau
Nombre total de déplacements-personnes en 2001 |
Nombre total de déplacements-personnes en 2021 |
17. Analyse de la circulation
- On a utilisé deux méthodes pour déterminer les
lacunes du couloir de l'autoroute Queensway :
- une analyse standard de la circulation :
- on a analysé séparément le fonctionnement de chaque tronçon de l'autoroute, bretelle d'entrée, bretelle de sortie et extrémité de bretelle;
- on a utilisé la méthode industrielle standard servant à déterminer la capacité d'une route;
- on a étudié la circulation pendant les heures de pointe du matin et de l'après-midi en 2001 et prévu la circulation pour 2011 et 2021.
- une simulation de la circulation effectuée à
l'aide du modèle INTEGRATION :
- on a simulé le fonctionnement de la totalité du couloir de l'autoroute 417 (autoroute et bretelles d'entrée et de sortie);
- on a déterminé les déplacements individuels des véhicules dans le couloir, du point d'origine à leur destination;
- on a utilisé un outil d'analyse de pointe mis au point dans le cadre d'une collaboration entre l'Université Queen's et le MTO;
- le modèle a été codé et calibré en fonction des conditions de circulation de 2001;
- on a simulé la circulation pour une période de trois heures le matin et de trois heures l'après-midi (heures de pointe) en 2001, 2011 et 2021.
- une analyse standard de la circulation :
- Toutes les analyses reposent sur la configuration actuelle de l'autoroute 417, sauf pour 2021, où on a ajouté un échangeur à la hauteur de Hunt Club Road.
- Les lacunes repérées ont été résumées dans le plan d'analyse du couloir routier.
18. Inventaires environnementaux
On a dressé les inventaires environnementaux suivants dans le secteur à l'étude. Vous pouvez consulter les rapports préparés par les spécialistes à la table des ressources. On se servira des résultats de ces inventaires pour prévoir l'incidence des solutions de rechange
- Niveau de bruit actuel :
- Le rapport fait état du niveau de bruit actuel causé par la circulation autoroutière.
- 1re étape - archéologie :
- Le rapport de la 1re étape fournit des renseignements de base sur les caractéristiques archéologiques du secteur à l'étude.
- Il indique les zones susceptibles d'être importantes sur le plan archéologique et qui nécessiteront une enquête lors de la 2e étape (sondage).
- Examen des aspects sociaux, de l'aménagement du territoire
et de la planification :
- Cet examen résume le caractère social du secteur à l'étude : aménagement du territoire, désignations aux fins de la planification, aspects sociaux, etc.
- Rapports d'inventaire sur le milieu naturel :
- Ces rapports font état des espèces aquatiques, fauniques et végétales présentes dans le secteur à l'étude.
- On se servira de ces rapports pour déterminer les zones dont il faut tenir compte lors de la planification et celles où l'on ne doit pas effectuer de travaux.
- Évaluation de l'aménagement paysager :
- Lors de cette évaluation, on a déterminé l'aménagement paysager et les caractéristiques visuelles du secteur à l'étude.
19. Inventaires environnementaux (suite)
On se servira des résultats de ces inventaires pour prévoir l'incidence des solutions de rechange.
- NIVEAU DE BRUIT FUTUR :
- On évaluera le niveau de bruit futur associé à la circulation prévue sur le réseau routier actuel.
- On comparera ce niveau à celui attribuable aux solutions de rechange pour évaluer l'incidence de ces solutions.
- PATRIMOINE ARCHITECTURAL :
- En raison du nombre important d'éléments du patrimoine architectural adjacents à l'emprise, on évaluera l'incidence du projet sur ces éléments lorsqu'on aura défini le tracé des routes envisagées comme solutions de rechange.
- QUALITÉ DE L'AIR :
- Dans le cadre de l'évaluation de la qualité de l'air effectuée lors de l'étude portant sur l'autoroute Queensway, on fera les prévisions suivantes :
- les taux estimés d'émission des véhicules (à l'aide des modèles de l'agence américaine de protection de l'environnement (EPA));
- les concentrations estimées de polluants (à l'aide du modèle de dispersion de l'EPA);
- les concentrations estimées de polluants pour :
- 2001 (conditions actuelles);
- 2011 et 2021 (réseau routier actuel et réseau routier futur résultant des solutions de rechange privilégiées).
- On quantifiera l'incidence du projet sur la qualité de l'air à des endroits sensibles situés le long de l'autoroute.
- On comparera les résultats prévus aux critères provinciaux et fédéraux applicables.
20. Évaluation des solutions de rechange
Le panneau présenté lors de la séance de participation publique illustrait les solutions de rechange sous forme d'un grand tableau.
21. Systèmes avancés de gestion de la circulation
- On envisagera l'installation de systèmes avancés de gestion de la circulation (SAGC) dans le couloir routier en tant que solution unique et en association avec d'autres améliorations apportées à l'autoroute.
- Les SAGC comprennent :
- des caméras de circulation permettant de gérer les incidents;
- des panneaux à messages variables (permanents et portatifs);
- des dispositifs d'avertissement de bouchons;
- des dispositifs de comptage des accès;
- des appareils de détection des collisions et des mesures d'intervention;
- les technologies futures.
- Aux fins de la présente étude, on envisage l'utilisation de SAGC sur l'autoroute Queensway en direction ouest jusqu'à la route 7.
22. Plans d'analyse du couloir
Les panneaux suivants résument l'état actuel et futur du couloir, les lacunes qui ont été repérées, la liste complète des méthodes de rechange pouvant être utilisées pour le projet et la liste restreinte des solutions de rechange qui feront l'objet d'une évaluation approfondie. Les renseignements sont présentés section par section et échangeur par échangeur. Un numéro de référence dans chaque case aidera le public à faire des commentaires.
Comment lire les plans
| Case no : x | |||
| État actuel et futur en résumé |  |
Liste restreinte des solutions de rechange | |
|---|---|---|---|
|
Cette case décrit l'état actuel et futur de l'autoroute G = géométrie de l'autoroute T = circulation S = sécurité |
Cette case énumère les diverses solutions de rechange permettant de régler les problèmes qui ont été repérés. |
||
| Problèmes repérés | |||
|
Cette case décrit les problèmes repérés. |
|||
Plans d'analyse du couloir
- Section sur l'état actuel et futur de l'autoroute :
- Décrit les questions entourant la géométrie, la circulation et la sécurité.
- Section sur la détermination des problèmes :
- Indique le ou les problèmes pour chaque section ou échangeur, selon l'état actuel et futur de l'autoroute.
- Tableau de la liste complète des solutions de rechange :
- Présente la liste complète des solutions de rechange envisagées pour régler les problèmes et les raisons pour lesquelles certaines solutions n'ont pas fait l'objet d'une évaluation approfondie (c.-à-d. qu'elles ne figurent pas sur la liste restreinte).
- On ne peut envisager les améliorations touchant la partie centrale en vase clos car, pour apporter ces améliorations, il faudra modifier les échangeurs.
- Dans certains cas, on n'a pas trouvé de solution viable permettant de régler le ou les problèmes sans en créer d'autres ou sans aggraver la situation.
- Section sur la liste restreinte des solutions de rechange :
- Présente la liste restreinte des solutions de rechange qui feront l'objet d'une évaluation approfondie.
- Les solutions sont classées en trois catégories : Ne rien faire, Modifications mineures (c.-à-d. au tracé ou au fonctionnement de l'autoroute) et modifications majeures (c.-à-d. au tracé ou au fonctionnement de l'autoroute).
- On a préparé des croquis illustrant les modifications majeures lorsqu'il est difficile de décrire ces modifications. Le numéro des croquis est indiqué sur les plans d'analyse du couloir. Les croquis sont présentés sur des panneaux distincts.
23. Résumé des résultats d'analyse
On envisage les modifications suivantes à la partie centrale de l'autoroute Queensway :
- Huit voies de base entre l'autoroute 416 et la route
régionale 174 :
- aménager une voie en direction est et une voie en direction ouest entre l'autoroute 416 et l'avenue Carling et entre la rue Kent et la route régionale 174 aux endroits où il n'y a pas huit voies.
- Six voies de base entre la route régionale 174 et la limite
est du projet :
- aménager une voie en direction est et une voie en direction ouest entre la route régionale 174 et la limite est du projet.
- On envisage d'apporter des modifications majeures aux
échangeurs suivants :
- Richmond Road
- Island Park Drive
- avenue Parkdale
- rue Rochester et rue Metcalfe
- rue Nicholas
- boulevard St-Laurent
- Hunt Club Road
24. Méthodes d'évaluation
On propose deux méthodes pour évaluer les solutions de rechange. Elles sont décrites ci-dessous :
- La méthode qualitative permet d'effectuer une évaluation descriptive. On l'utilisera lorsque le nombre de solutions de rechange est faible et qu'un grand nombre de parties s'entendent au sujet des recommandations. On évaluera l'incidence potentielle des solutions à l'aide des critères présentés sur le panneau précédent.
- La méthode d'évaluation pondérée repose
sur une démarche analytique qui attribue une note à partir de
liens mathématiques. On l'utilisera lorsque les solutions de rechange
sont complexes et diverses. Cette méthode comprend les étapes
suivantes :
- Les membres de l'équipe chargée de l'étude sont des spécialistes de divers domaines. Chacun d'entre eux attribuera une cote de pondération aux critères d'évaluation, y compris aux sous-critères, en tenant compte des préoccupations du public, des enjeux et de l'importance de chaque critère pour le projet. On déterminera la cote finale moyenne de pondération de l'équipe avant d'attribuer une note aux solutions de rechange. Seuls les critères qui varient pour chaque solution de rechange, et par conséquent qui ont une incidence sur l'évaluation, seront pondérés et notés.
- À l'aide de chaque critère, on attribuera une note tenant compte de l'incidence de la solution de rechange. Pour ce faire, on utilisera au besoin une formule fonctionnelle. On multipliera la note ainsi obtenue par la cote de pondération moyenne pour chaque critère puis on fera le total afin de déterminer la note finale de chaque solution (voir l'exemple présenté sur le panneau suivant).
- On comparera ensuite les notes finales afin de déterminer la solution de rechange privilégiée sur le plan technique, qui sera présentée au public et soumise à un test de sensibilité. Pour qu'elle soit privilégiée sur le plan technique, la solution de rechange doit obtenir une note nettement plus élevée que celle de la solution classée en deuxième position afin qu'il soit évident qu'il s'agit de la solution privilégiée.
25. Critères d'évaluation
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Sécurité | Amélioration quantifiée de la sécurité (coût total calculé selon la réduction du nombre de collisions multipliée par la gravité multipliée par les coûts) |
| Niveau de service - embouteillages, mobilité | Amélioration quantifiée mesurée selon l'amélioration du niveau de service ou la réduction calculée des retards |
| Normes de conception des routes | Vitesse théorique obtenue (en km/h) |
| Possibilité d'effectuer les travaux par étapes | Possibilité d'effectuer les travaux par étapes Incidence de la construction sur le fonctionnement de l'autoroute (élevée/moyenne/faible) |
| Compatibilité avec les tronçons adjacents | Continuité du réseau (oui/non) |
| Détours | Distance (en km) |
| Déplacement des voyageurs | Débit horaire pendant les heures de pointe |
| Transports en commun | Perturbation ou amélioration des services/modification de la durée des déplacements (en minutes) |
| Initiatives futures touchant les transports en commun | Compatibilité avec les initiatives futures touchant les transports en commun (bonne/moyenne/faible) |
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Faune | Superficie (en ha) des milieux secs enlevés |
| Espèces fauniques et végétales importantes | Aucune n'a été relevée - facteur éliminé |
| Zones naturelles importantes | Aucune n'a été relevée - facteur éliminé |
| Gestion des eaux pluviales | Augmentation (en m2) des surfaces imperméables |
| Habitat des poissons | Construction dans les cours d'eau (oui/non) |
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Niveau de bruit | Nombre de récepteurs sensibles au bruit (RSB) où on
enregistre une augmentation de 0 à 5 dBA Nombre de RSB où on enregistre une augmentation de 5 à 10 dBA Nombre de RSB où on enregistre une augmentation de plus de 10 dBA |
| Archéologie | Aucune découverte importante - facteur éliminé |
| Ressources du patrimoine | Nombre d'éléments du patrimoine touchés par le projet |
| Cyclisme | Compatibilité avec l'infrastructure de cyclisme aux endroits où une piste croise une bretelle (bonne/moyenne/faible) |
| Déplacement des piétons | Adaptation aux piétons aux endroits où une route croise une bretelle (bonne/moyenne/faible) |
| Aménagement paysager | Zone aménagée enlevée (en m2) |
| Véhicules de secours | Modification du service (oui/non) |
| Documents de planification | Conformité avec les aménagements actuels et futurs (bonne/moyenne/faible) |
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Agricoles | Superficie (en ha) des biens-fonds de catégorie 1, 2 et 3 touchés |
| Commerciaux/industriels | Superficie (en m2) des installations qui ne pourront plus être utilisées |
| Institutionnels | Superficie (en m2) des installations qui ne pourront plus être utilisées |
| Récréatifs | Superficie (en m2) des installations qui ne pourront plus être utilisées |
| Résidentiels | Nombre de maisons enlevées |
| Sous-critère | Mesure (unité) |
|---|---|
| Coûts de construction | En dollars |
| Coûts immobiliers | En dollars |
26. Prochaines étapes
Après avoir reçu les commentaires du public et d'organismes, l'équipe chargée du projet :
- élaborera la version finale du rapport de conception de l'étude;
- dressera la liste restreinte finale des solutions de rechange;
- évaluera l'incidence des solutions de rechange faisant partie de la liste restreinte;
- évaluera les solutions de rechange faisant partie de la liste restreinte et choisira une solution privilégiée sur le plan technique;
- tiendra une deuxième série de séances de participation publique;
- préparera la conception préliminaire de la solution de rechange privilégiée sur le plan technique;
- tiendra une troisième série de séances de participation publique;
- rédigera et déposera un rapport d'étude environnementale pour les transports que le public pourra consulter pendant 30 jours;
- terminera le projet.
27. Comment participer à l'étude
Merci de votre participation.
Veuillez nous faire part de vos commentaires par écrit.
Si vous souhaitez participer à l'étude, vous pouvez vous prévaloir de l'une ou l'autre des options suivantes :
- remplissez la feuille de commentaires et demandez que votre nom soit ajouté à la liste d'envoi du projet;
- représentez votre association communautaire au sein du comité consultatif public.
