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1Le comité est conscient que l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT comportait des attentes relatives à des changements de la répartition modale et à des réductions des déplacements des véhicules en ce qui a trait aux groupes de mesures no 1 (Optimisation des réseaux existants) et no 2 (Autre infrastructure non routière nouvelle/étendue). Toutefois, ces attentes étaient fondées sur des hypothèses non étayées qui ont eu une influence sur l'évaluation de toutes les solutions de rechange. Le comité n'a pas inclus ces hypothèses dans sa modélisation.

2Il est à noter que ce total correspond aux mesures mentionnées dans le texte du rapport de l'ATSA. Cependant, selon le tableau B-2, qui évalue chacune des mesures, le nombre des mesures en transport en commun est de 62, et non de 63, ce qui donne un total de 296 mesures au lieu de 297.

3La phase 1 de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a recommandé un ensemble de mesures, y compris une gestion de la demande des déplacements, une gestion du système de transport, une amélioration des services de transport en commun, des expansions et des prolongements de routes et l'établissement d'un nouveau couloir routier. L'ÉE a également tenu compte de la possibilité d'établir une nouvelle voie réservée au transport en commun, et des voies réservées aux camions sont envisagées pour la nouvelle route, mais ne font pas l'objet d'une recommandation immédiate de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT.

4Les ÉE complètes examinent deux types de solutions de rechange. Premièrement, les « solutions de rechange à l'entreprise » sont des manières différentes sur le plan fonctionnel de résoudre les problèmes et de réaliser les possibilités cernées. L'entreprise n'est déterminée qu'à la fin du processus. Le deuxième type consiste en des « méthodes de rechange pour réaliser l'entreprise », comme des options de remplacement d'une conception ou d'un emplacement particuliers. À la phase 1 de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT, des solutions de rechange particulières sont établies, celles-ci sont ensuite regroupées dans quatre groupes et enfin huit solutions de rechange concernant l'emplacement sont définies au sein des groupes nos 3 et 4. Par souci de clarté du présent rapport, le comité a adopté la terminologie suivante : les solutions de rechange particulières sont appelées « mesures », les solutions collectives « groupes » et les solutions concernant un lieu « solutions de rechange », ces dernières étant généralement accompagnées d'une numérotation (3-1, 3-2, 3-3, etc.).

5Le chiffre de quatre pour cent provient initialement du rapport de 2011 sur les solutions de rechange concernant le système de transport de la région Area Transportation System Alternatives (p. 8, A-6). La Stratégie de développement des transports (SDT) de 2012 corrobore cette conclusion et précise que, du total des quatre pour cent de réduction, 2,5 pour cent est attribuable à la conversion d'automobilistes au transport en commun, un pour cent à l'adoption de la pratique du covoiturage par des automobilistes et 0,5 pour cent à l'évitement d'un déplacement pendant les périodes de pointe ou à l'abandon complet de ce déplacement (p. 79).

6L'option privilégiée est semblable sans être identique à la solution de rechange 4-2 initialement décrite dans la SDT.

7La SDT de 2012 précise que la conception et la construction du nouveau couloir devraient commencer au plus tôt 15 ans après sa publication (p. 174).

8 Le nouveau couloir dépendait des recommandations de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT, mais plusieurs expansions et prolongements de routes proposés dans le cadre des mesures recommandées par cette ÉE ont été autorisés par d'autres ÉE ou ÉE de portée générale. Certains sont déjà en cours de construction. Des mesures autonomes devraient être envisagées dans le cadre du scénario de référence auquel est comparée la valeur des mesures proposées. Par conséquent, ce scénario est conçu pour estimer les avantages uniques qu'apporte le nouveau couloir ouest de la RGT (nouvelle route de plus ou moins 48 kilomètres), indépendamment des autres mesures autorisées par d'autres ÉE ou ÉE de portée générale.

9Dans la mesure où elle est plus étroitement liée aux données observées, la prévision d'une croissance plus faible est davantage probable (du moins à l'échelle municipale plutôt qu'à l'échelle des quartiers) que les prévisions du Plan de croissance (2006, modifié en 2013).

10En s'appuyant sur le document du ministère des Affaires municipales et du Logement (2014) Indicateurs de rendement pour le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe, 2006, la province a recommandé que plusieurs objectifs de rendement en matière de transport soient intégrés à la politique provinciale. Ces objectifs comprennent la connectivité des rues (indicateur de la conception d'un réseau), la répartition modale en matière de transport et la distance de déplacement en fonction du mode et les émissions de gaz à effet de serre. En règle générale, les collectivités complètes devraient donner lieu à une participation locale accrue aux activités et, par conséquent, un plus grand nombre de déplacements locaux (de même que des déplacements en véhicule plus courts). Ainsi, les changements apportés au système de transport qui entraînent de plus longs trajets des véhicules à passagers pourraient être interprétés comme allant à l'encontre des objectifs provinciaux pour une progression des collectivités complètes.

11Le comité n'a été en mesure de trouver une estimation détaillée des coûts pour aucun des scénarios de rechange de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Par conséquent, même si la solution de rechange 3-1 a été rejetée en raison de son coût et de sa constructibilité, l'ampleur de la différence n'est pas indiquée de manière précise.

12Cette orientation stratégique figure également dans le Plan de la ceinture de verdure (2005) en tant que condition régissant l'« emplacement et la construction de l'infrastructure, ainsi que les expansions, les agrandissements, le fonctionnement et l'entretien de celle-ci dans la campagne protégée » (politique 4.2.1.2).

13Le comité observe que le Plan de la ceinture de verdure (2005) fait aussi référence aux centres de croissance urbaine dans le cadre d'une politique sur l'infrastructure située dans la ceinture de verdure.

14Comme il est mentionné au chapitre 4, les résultats de la modélisation du comité n'ont pas permis d'observer une demande suffisante de déplacements entre les centres de croissance urbaine dans la zone à l'étude pour justifier que celles-ci soient reliées par le transport en commun.

15Le comité est conscient que cette politique du Plan de croissance doit être reliée aux politiques du Plan de la ceinture de verdure et qu'il existe une directive provinciale en matière de résolution des conflits entre des politiques provinciales (voir ci-dessus).

16En 2015, le ministère des Affaires municipales et du Logement a publié les Indicateurs de rendement pour le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe, 2006. Parmi ces indicateurs, trois sont liés au transport, soit les suivants : la répartition modale, la distance de déplacement par mode et les émissions de gaz à effet de serre des différents moyens de transport.

17Le comité observe que, bien que l'application de cette politique se limite à l'infrastructure située dans la ceinture de verdure, cet aspect du Plan de la ceinture de verdure semble être conforme à l'objectif déclaré de l'ÉE concernant les centres de croissance urbaine.

18Voir la publication d'août 1990 du ministère de l'Environnement Evaluation Methods in Environmental Assessment, p. 14.

19Les huit solutions de rechange sont les suivantes : le statu quo, la gestion de la demande des déplacements, la gestion des systèmes de transport, l'amélioration du transport aérien, l'amélioration du transport des marchandises par train, l'amélioration des services de train de passagers, l'amélioration des services de transport en commun et l'amélioration des routes et voies réservées ou la création de nouvelles.

20Voir, par exemple, les mesures 163, 171, 179 et 194.

21Selon le Plan de croissance, la tarification (péage autoroutier ou ristourne pour les transports en commun) fait partie des outils de gestion de la demande des déplacements. L'article 1.6.7 de la Déclaration de principes provinciale (2014) mentionne la tarification parmi les stratégies de gestion de la demande des déplacements.

22Voir la politique 1.6.2 de la Déclaration de principes provinciale (2005), ainsi que la politique 3.2.2.3 et les principes directeurs (1.2.2) du Plan de croissance (2006).

23Voir, par exemple, les mesures 163 et 194 en ce qui concerne la première conclusion et la mesure 171 pour la deuxième.

24Par exemple, dans le secteur de la gestion des déchets, il y a un avantage à regrouper les solutions de rechange en matière de gestion des déchets selon les systèmes de gestion, car aucune solution de rechange particulière réalisant les trois R (réduire, réutiliser et recycler) ne peut en elle-même permettre le traitement de tous les déchets. Cependant, lorsque combinées à une solution de rechange pour l'élimination des déchets, les solutions réalisant les trois R peuvent améliorer les répercussions globales des installations de gestion des déchets sur l'environnement, comparativement à l'acheminement de tous les déchets vers un nouveau lieu d'élimination.

25Le recours à cette méthode cumulative dans l'ÉE entraîne une préoccupation majeure lorsque s'ajoute à celle-ci un accent mis sur les avantages dans une région en croissance. Ajouter les avantages d'un groupe de mesures à ceux d'un autre groupe ne peut tout simplement que mener, de façon très mécanique, à une augmentation des avantages attendus. Ainsi, selon cette méthode, la liste la plus complète de mesures évaluée est automatiquement censée apporter le plus grand nombre d'avantages.

26Le chiffre de quatre pour cent provient initialement du rapport sur les solutions de rechange Alternatives Report (p. 8, A-6). La SDT corrobore cette conclusion et précise que, du total des quatre pour cent de réduction, 2,5 pour cent est attribuable à la conversion d'automobilistes au transport en commun, un pour cent à l'adoption de la pratique du covoiturage par des automobilistes et 0,5 pour cent à l'évitement d'un déplacement pendant les périodes de pointe ou à l'abandon complet de ce déplacement (p. 79). Le chiffre de dix pour cent provient également de la SDT (p. 79).

27SDT, page 33.

28Le comité observe que, malgré l'affirmation générale de l'ÉE selon laquelle chaque nouveau groupe de solutions de rechange comprend les solutions précédentes, le groupe n° 4 ne contient pas toutes les solutions décrites dans le groupe n° 3. Plus particulièrement, aucune des solutions du groupe n° 4 ne comprend les prolongements de la 407 qui, selon ce qu'estime le comité, dépasseraient la limite établie par les dispositions législatives concernant cette autoroute. Cet écart par rapport à l'affirmation générale de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT concernant les groupes de solutions de rechange signifie donc que le problème relatif à l'autoroute 407 dans le groupe no 3 n'a pas d'incidence sur les solutions du groupe no 4.

29SDT, page 33.

30 Les tribunaux ontariens ont longtemps considéré la nécessité comme un élément implicite de toute ÉE : voir, par exemple, Re Steetley Quarry Products (Commission mixte, 17 mars 1995), 16 C. E. L. R. (N.S.) pp. 161 à 188-189. Cette exigence implicite découle de plusieurs exigences explicites de la Loi sur les évaluations environnementales, y compris l'obligation d'exposer le but de l'entreprise, d'en indiquer la justification, et de décrire et d'évaluer des solutions de rechange.

31Il semble y avoir une incohérence dans le fait de justifier le « déverrouillage » du territoire pour des travaux d'aménagement (voir la SDT, page 69), tout en supposant en même temps dans les prévisions relatives à la demande de déplacements que la population et les prévisions en matière de croissance dans la zone d'étude de l'ouest de la RGT sont équivalentes avec ou sans les mesures recommandées par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT .

32 En fait, en assujettissant l'évaluation des solutions de rechange à une stricte comparaison des avantages sans tenir compte des contraintes fiscales (avantages par rapport aux coûts limités) ou des contraintes quant aux résultats (quels objectifs de rendement sont les plus souhaitables?), la méthode cumulative utilisée ici mènera toujours à la recommandation d'un nouveau couloir.

33 Bien que ces prolongements et expansions de la route devraient en eux-mêmes faire partie du scénario de référence ou d'une solution de rechange, ils ont été inclus dans l'ensemble des mesures recommandées par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT.

34 En outre, le comité a cerné d'autres questions concernant le cadre de référence relatives à son échéance (2031) et à la méthode de résolution des conflits de politiques utilisée (selon laquelle la politique la plus récente prévaut). Cette dernière question va à l'encontre des directives de la Déclaration de principes provinciale, du Plan de croissance et de la Loi de 2005 sur les zones de croissance en lien avec la résolution des conflits entre politiques.

35 Aux termes du Plan de croissance (2017), les couloirs planifiés sont définis comme suit : « Couloirs ou futurs couloirs nécessaires pour répondre aux besoins prévus et qui sont relevés dans le présent plan, des tracés privilégiés déterminés par l'intermédiaire du processus aux termes de la Loi sur les évaluations environnementales ou par l'intermédiaire d'études d'aménagement dans le cadre desquelles le ministère des Transports, le ministère de l'Énergie, Metrolinx ou la Société indépendante d'exploitation du réseau d'électricité (SIERE) ou tout successeur de ces ministères ou entités recherche activement la détermination d'un couloir. »

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