Chapitre 3 – Innovation, changement et incertitude

3.0 Introduction

Le monde du transport évolue rapidement. Parallèlement, les outils accessibles aux planificateurs en transports et aux décideurs se développent de façons nouvelles, tandis que l'éventail des besoins des usagers du système de transport se complexifie. Qui plus est, dans une société globale de plus en plus interconnectée, il y a plus de possibilités que les occasions ou les risques externes aient des répercussions à l'échelle locale. Comme il n'existe pas de définition unique de la « meilleure » mesure de transport, l'exercice d'élaboration de politiques publiques nécessite de manœuvrer prudemment entre la façon dont le monde évolue, ce que la planification et les politiques en matière de transport peuvent accomplir et les résultats perçus comme étant souhaitables. Les questions fondamentales à cet égard sont les suivantes :

  • Quelle est la vision de l'Ontario?
  • Que signifie « le monde en évolution » dans le cadre de cette vision?
  • Comment s'y prendre pour concrétiser cette vision?

En Ontario, le rôle de la province demeurera probablement d'établir le cadre réglementaire et de soutenir des initiatives qui se situent à l'extérieur du domaine d'intervention du secteur public.

3.1 Maintenir le statu quo?

Les technologies ont changé et continuent de changer, alors que la mobilité partagée présente de nouvelles façons de se déplacer et que les véhicules autonomes sont en voie de devenir une réalité. L'économie de l'Ontario se transforme, elle aussi, alors que la circulation des marchandises dans la région élargie du Golden Horseshoe est de plus en plus façonnée par Internet, par le délaissement de la fabrication au profit de la prestation de services, et par les tendances mondiales en matière de transport. Parallèlement, les valeurs sociales changent, alors que les nouvelles priorités de gestion de la croissance intègrent des objectifs en matière de changements climatiques qui sont désormais appuyés par les paliers de gouvernement tant fédéral que provincial. Les priorités en matière de politiques internes ont changé également avec l'expansion des services de transport en commun à grande échelle déployée dans le cadre du projet de service ferroviaire express régional, et la tarification selon la congestion fait de plus en plus partie du débat public dans la région du grand Toronto. Au milieu de tous ces changements, le rôle de la nouvelle autoroute de la série 400 est loin d'être clair.

Les objectifs et les techniques de planification des transports sont également en évolution. Pendant des générations, le système de transport de la province a devancé les possibilités en donnant accès à de nouvelles terres et en augmentant les options de transport dans les centres urbains fortement congestionnés. Comme les techniques de planification des transports ont traditionnellement été fondées sur les apprentissages du passé, les processus de prise de décision fondés sur la technique ont tendance à renforcer les tendances actuelles. Cependant, dans le monde en évolution rapide dans lequel nous vivons, les possibilités d'améliorations transformatrices positives peuvent être perdues si la planification des transports continue simplement de renforcer le statu quo. L'objectif de trouver un équilibre entre le changement urbain et l'adaptation aux nouveaux défis tout en déterminant et en préservant les valeurs sociales restera au cœur de la progression vers un avenir incertain.

Dans le présent chapitre, le comité examine les tendances externes et mondiales générales et aborde à la fois leur certitude relative et leurs répercussions potentielles sur la planification et l'élaboration de politiques en matière de transport dans la région élargie du Golden Horseshoe. Ces tendances incluent des changements dans les quatre domaines clés suivants :

  • la technologie;
  • l'économie;
  • les conditions environnementales;
  • les caractéristiques démographiques.

3.2.1 La technologie

Au cours des deux derniers siècles, de nombreuses technologies ont transformé radicalement les services de transport, les déplacements urbains et la construction de villes. Le moteur à vapeur, l'ascenseur (qui permet l'existence des gratte-ciel), l'électricité, l'automobile et le microprocesseur ont tous transformé la façon dont nous nous déplaçons. Une révolution technologique de même ampleur dans les transports est rendue possible en améliorant la collecte, le partage et l'utilisation des renseignements. Les services rendus possibles par la technologie, comme le commerce électronique et la mobilité partagée, modifient déjà la façon dont les personnes se déplacent, et une transformation encore plus importante est à l'horizon avec l'avènement des véhicules autonomes.

Bien que ces nouvelles technologies promettent d'apporter des changements importants d'ici 2031, la mesure dans laquelle ils transformeront la mobilité dans la région élargie du Golden Horseshoe repose également sur les préférences des résidents de l'Ontario et sur les futures politiques du gouvernement. En outre, leurs conséquences et avantages potentiels doivent être pris en compte en fonction de plusieurs paramètres de changement, y compris, entre autres :

  • les changements dans notre façon de nous déplacer;
  • les changements dans le nombre de nos déplacements;
  • les choix de vie;
  • l'équité et la transparence;
  • les possibilités pour les personnes ayant des besoins en matière d'accessibilité;
  • les résultats environnementaux.

Commerce électronique

Le commerce électronique – l'achat en ligne et l'expédition directe d'achats au détail –est un service de transport rendu possible par la technologie qui a déjà commencé à modifier la façon dont les personnes se déplacent et achètent leurs produits. En effet, plutôt que de se rendre, par exemple, dans des magasins de musique ou des librairies, les restaurants ou d'autres détaillants locaux, les consommateurs ont désormais la possibilité d'acheter de la musique en ligne, de commander des livres et de se les faire expédier par la poste ainsi que de se faire livrer leurs provisions à la maison. Bien qu'il existe peu de données sur le taux d'adoption du commerce électronique au Canada, il semble qu'en tant que partie du total des ventes au détail, le commerce électronique a augmenté de 14 à 15 pour cent par année depuis 2012 (Taylor, 2015).

Le commerce électronique représente manifestement un changement qualitatif de la façon dont les voyageurs se déplacent et dont les marchandises circulent, mais il n'est pas clair s'il représente également un changement quantitatif de la demande totale en matière de déplacements. Par exemple, l'augmentation de la circulation des marchandises peut compenser la diminution des déplacements personnels et, de même, il se peut que les voyageurs optent pour des types de déplacements qualitativement différents lorsque leurs besoins en matière d'achats au détail peuvent être satisfaits grâce au commerce électronique. En résumé, bien que le temps, l'énergie et les distances de déplacement des véhicules en kilomètres prévus dans un avenir axé sur le commerce électronique ne changeront peut-être pas au jour le jour, les transformations quant à la façon dont le système de transport est utilisé, si de telles transformations étaient mieux comprises, pourraient avoir des répercussions sur les types de systèmes de transport qui sont nécessaires et sur la façon dont ces systèmes sont mis en place.

Mobilité partagée

La mobilité partagée se rapporte à un groupe de comportements rendus possibles par la technologie qui offre aux usagers des options de transport allant au-delà du transport en commun public traditionnel et de la propriété d'un véhicule privé. La mobilité partagée permet l'utilisation publique de biens ou de services privés pouvant être loués grâce à une meilleure transmission de renseignements dans un marché commun (p. ex., au moyen d'une application de téléphone intelligent). Elle facilite également la mise en commun de services privés déjà utilisés par le public (p. ex., le stationnement, qui est fourni par le secteur privé, mais qui est accessible à un grand nombre). Les types de services de mobilité partagée courants sont l'autopartage, la sous-traitance de transport, le vélopartage et le stationnement partagé.

La récente croissance à grande échelle des services de mobilité partagée dans les centres urbains fournit davantage de choix à de nombreux usagers du système de transport. Pourtant, il est difficile de prévoir si cette croissance des services sera transformatrice seulement pour un sous-ensemble d'usagers du système de transport urbain ou si, quand et comment ces services peuvent s'étendre à la population en général (Taylor et coll., 2015). La mobilité partagée offre le potentiel de changer le rôle relatif tant de la propriété de véhicules privés que des services de transport en commun; cependant, les répercussions sur la demande globale en matière de déplacements n'est pas encore connue. Par exemple, alors que des déplacements plus pratiques pour davantage d'usagers pourraient entraîner un nombre accru de déplacements, la mobilité partagée pourrait également conduire à un point où il y aurait une diminution globale de la propriété de véhicules privés.

Véhicules branchés et autonomes

Déjà présents dans les parcs automobiles nord-américains, les véhicules branchés et autonomes pourraient entraîner un changement radical du point de vue des déplacements des passagers et de la circulation des marchandises en Ontario. Même les véhicules à coût comparativement faible d'aujourd'hui sont dotés d'options telles qu'un système automatique de respect des voies, des capteurs de proximité, un régulateur de vitesse intelligent, un contrôle automatique de la stabilité, etc. À mesure que ces technologies continuent d'évoluer, elles donneront possiblement lieu à des possibilités et à des conséquences importantes pour le transport. Par exemple, les véhicules branchés et autonomes pourraient :

  • accroître la sécurité et réduire les collisions;
  • modifier la structure urbaine de nos villes;
  • augmenter les déplacements en voiture;
  • compléter ou remplacer les services de transport en commun;
  • contribuer soit à réduire ou à augmenter l'empreinte carbone de l'Ontario.

L'impact de ces technologies dépendra des mesures conjointes des consommateurs, des producteurs d'automobiles et du secteur public. Trois répercussions possibles présentent un intérêt particulier quant à la façon dont ces technologies peuvent influencer les futurs besoins en infrastructure.

Premièrement, les véhicules autonomes sont susceptibles de réduire le fardeau de déplacement. La volonté de conduire a toujours été limitée par les temps de déplacement, les niveaux de congestion, les inconvénients liés à l'accès des destinations et à la commodité et la compétitivité relatives de solutions de rechange comme le transport en commun. Avec les véhicules autonomes, le temps passé à se déplacer pourrait être consacré à d'autres activités que la conduite. Ainsi, les futurs conducteurs n'auront peut-être plus à trouver une place de stationnement, à demander leur chemin ou à faire des détours pour éviter la congestion. Par conséquent, le fardeau personnel du déplacement en véhicule pourrait être considérablement réduit.

Deuxièmement, les véhicules autonomes sont susceptibles d'entraîner une nouvelle demande importante en matière de déplacements. Cette technologie peut faciliter les déplacements pour les personnes qui ont actuellement un accès comparativement plus faible à des véhicules motorisés ou à des services de transport en commun de qualité, générant ainsi de nouveaux déplacements en voiture. Ces nouveaux usagers pourraient comprendre les personnes âgées, les jeunes et les personnes qui éprouvent des difficultés en matière d'accessibilité. En outre, comme les véhicules autonomes sont censés réduire le fardeau des déplacements, les personnes pourraient avoir la volonté de vivre plus loin de leur lieu de travail et accepter une durée de trajet plus longue dans le but de réduire les coûts de logement. En somme, la technologie de véhicule autonome peut entraîner de nouveaux déplacements en voiture plus longs. Au-delà de la nécessité pour les décideurs publics de décider si ces résultats sont positifs ou négatifs, de tels changements pourraient donner à une transformation.

Troisièmement, les véhicules automatisés ont le potentiel d'accroître la capacité du système de transport routier, bien que la portée, l'orientation et le niveau de ces changements soient incertains. L'amélioration de la sécurité des véhicules, la technologie de véhicule branché, les capacités de convoi automatisé, les vitesses plus élevées, les tendances de rapprochement et de régularisation de la circulation pourraient entraîner une capacité routière accrue. En fait, des études laissent entendre que ces augmentations pourraient aller jusqu'à 200 pour cent dans certains contextes précis (Shladover et coll., 2012; Michael et coll., 1998). Cependant, des preuves contradictoires donnent à penser qu'il faut s'attendre à peu d'augmentations de la capacité, que des changements se produiront vraisemblablement lorsque les taux d'adoption des véhicules autonomes seront très élevés, et que les augmentations de la capacité pourraient être principalement appliquées à des grandes routes plutôt qu'à des réseaux routiers locaux (Olia, 2016).

Du point de vue du comité, cette nouvelle technologie a un potentiel de transformation. Cependant, le délai et l'orientation de cette transformation sont incertains. L'incertitude plane également à savoir les objectifs stratégiques que les voitures autonomes peuvent et doivent contribuer à réaliser.

3.2.2 Changements climatiques

À l'échelle mondiale, le consensus est de plus en plus fort concernant la nécessité de la lutte contre les changements climatiques. L'Accord de Paris (2016) constitue un engagement international important pour atténuer les émissions de gaz à effet de serre. Son objectif est de maintenir l'élévation de la température mondiale en dessous de 2 °C. L'Accord vise également à renforcer les mesures d'adaptation aux changements climatiques, particulièrement dans les pays en développement. Le Canada a ratifié l'Accord de Paris en octobre 2016, et il a prévu un délai de deux ans pour l'adoption de la tarification du carbone par tous les territoires de compétence canadiens.
En dépit de ces engagements à l'échelle mondiale, l'incidence des mesures de lutte contre les changements climatiques sur les transports en Ontario est incertaine. La province a déjà mis en œuvre un système de plafonnement et d'échange pour la tarification du carbone par l'intermédiaire de la Loi de 2016 sur l'atténuation du changement climatique et sur une économie sobre en carbone (2016), qui a fixé des cibles ambitieuses en matière de réduction des gaz à effet de serre. Cette loi a été suivie du Plan d'action de l'Ontario contre le changement climatique (2016), un plan de mise en œuvre sur cinq ans qui désigne le secteur des transports comme le plus important producteur d'émissions de gaz à effet de serre de l'Ontario, ainsi qu'un secteur en croissance. Le Plan d'action contre le changement climatique(2016) décrit cinq champs d'action pour aider à atteindre l'objectif de réduire les émissions dans le secteur du transport, y compris :

  • tenir compte de la disponibilité de carburants à plus faible teneur en carbone;
  • accroître l'utilisation de véhicules électriques;
  • encourager le cyclisme et la marche;
  • accroître l'utilisation de camions et d'autobus qui fonctionnent au carburant à faible teneur en carbone;
  • appuyer la construction et l'électrification accélérées du service ferroviaire express régional GO.

Le plan étend les mesures de réduction des émissions pour inclure la gestion de la demande et l'incitation à utiliser des moyens autres que la voiture Toutefois, ces champs d'action n'ont pas encore été liés à des cibles et par conséquent, la façon dont les transports seront touchés est incertaine.

3.2.3 Économie internationale et locale

Les transformations de l'économie internationale devraient avoir d'importantes répercussions sur les transports dans la région élargie du Golden Horseshoe en : 1) ralentissant la croissance économique, 2) en faisant passer la composition de l'économie des emplois axés sur la production de biens à ceux axés sur la production de services et 3) en modifiant les systèmes de distribution des marchandises à l'échelle locale et mondiale. Bien que ces transformations aient des répercussions majeures sur notre société, leurs répercussions sur la planification et les politiques en matière de transport ainsi que sur les déplacements ne sont pas encore claires.

Comme bien d'autres économies, l'économie de l'Ontario connaît une croissance plus lente que dans le passé et cette transformation aura vraisemblablement des répercussions sur les futurs changements en ce qui concerne l'ampleur et la qualité de la demande en matière de déplacements. De récents rapports du ministère des Finances (2017) montrent que la croissance économique en Ontario était de 2,6 pour cent par année entre 1982 et 2016, mais qu'elle a diminué et qu'elle poursuivra sa descente au rythme de 2,1 pour cent par année jusqu'en 2040. On prévoit également une diminution de la croissance de la population de 1,2 pour cent par année à 0,8 pour cent par année jusqu'en 2040 (ministère des Finances, 2017).

Parallèlement, la structure de l'économie de l'Ontario évolue. Il y a eu une baisse de la part d'emploi du secteur de la production de biens, assortie d'une croissance de la part d'emploi du secteur de la production de services. Il convient particulièrement de souligner le fait que la part d'emploi du secteur de la fabrication est passée de 17,5 pour cent en 1996 à 10,7 pour cent en 2016 (ministère des Finances, 2017).

Ce transfert entre les secteurs touche non seulement les modèles de transport des marchandises, mais aussi les modèles de déplacement, à mesure que les lieux de travail changent. Les entreprises prennent conscience du fait que les employés qui travaillent à distance et partagent des installations de bureaux procurent de nets avantages en matière de coûts, et les employés eux-mêmes trouvent attrayantes les options qui leur permettent de réduire la durée des déplacements. Alors qu'un nombre croissant d'employeurs adoptent le télétravail (travailler à domicile plutôt que de se rendre au bureau), la relation entre les maisons et les lieux de travail est également redéfinie.

Une dernière tendance économique importante est que les systèmes de transport des marchandises desservant les résidents de l'Ontario évoluent à la suite d'un certain nombre de changements externes. En réponse à l'élargissement du canal de Panama, les entreprises de transport de marchandises, particulièrement celles qui sont liées à des fabricants et producteurs américains, font la transition des ports de l'ouest (p. ex., Los Angeles) aux ports dans l'est (p. ex., New York/New Jersey). En outre, les transferts mondiaux de la fabrication de l'ouest à l'Asie orientale seront susceptibles d'accroître le rôle du canal de Suez et des traversées de l'Atlantique dans les ports de l'est de l'Amérique du Nord. L'utilisation accrue des ports maritimes de l'est pourrait accroître le transport par camion sur de longues distances, plutôt que le transport par voie ferrée à travers l'Amérique du Nord suivi de transferts dans les camions locaux, comme c'est actuellement la norme. Ces changements auraient des répercussions sur les transports et la circulation des marchandises dans l'ouest de la RGT, qui est une importante plaque tournante de la distribution de marchandises reliant les services ferroviaires de marchandises intermodaux (le CN et le CP) à diverses installations de distribution du secteur privé qui dépendent des chaînes d'approvisionnement existantes.

3.2.4 Données démographiques

La région élargie du Golden Horseshoe est sous l'influence des deux groupes démographiques majeurs qui sont susceptibles d'avoir une incidence importante sur les futurs besoins en matière de déplacements ainsi que la planification et les politiques en matière de transport : les baby-boomers et la génération Y. En 2041, les baby-boomers auront entre 65 et 85 ans et représenteront 25 pour cent de la population de l'Ontario, comparativement à environ 16 pour cent à l'heure actuelle (voir la figure 3-1). Bien que la période de productivité au travail des personnes est appelée à être plus longue, on s'attend aussi à ce qu'elles vivent plus longtemps en raison des améliorations sur le plan de la santé. On s'attend à ce que ce changement démographique ait des répercussions sur la demande en matière de déplacements, puisque le groupe démographique des plus de 65 ans en 2040 est susceptible d'être plus actif, de se déplacer davantage, de se déplacer différemment et d'être plus nombreux qu'à l'heure actuelle.

metrolinx discussionpaper for next reg transport plan

Figure 3-1 : Metrolinx (2016) - Document de travail relatif au prochain plan régional de transport, juin 2016.

Ce graphique illustre les tendances en matière de répartition en fonction de l'âge dans la région du grand Toronto et de Hamilton de 2016 aux prévisions de 2041. Les prévisions de la proportion de la population au sein de la RGTH sont les suivantes : diminution de la proportion des jeunes de 22 % à 21 % en 2041, diminution de la proportion des jeunes adultes de 22 % à18 % en 2041, légère diminution de la proportion des personnes d'âge moyen de 22 % à 20 % en 2041, diminution de la proportion des adultes (personnes âgées de 50 à 64 ans) de 20 % à environ 17 % en 2041 et augmentation de la proportion des personnes âgées de 15 % à environ 23 % en 2041.



Les générations les plus récentes, en particulier les milléniaux (les personnes nées entre 1984 et 2004), sont de plus grands utilisateurs de moyens de transport autres que la voiture que leurs prédécesseurs (Blumenberg et coll., 2016; Kuhnimhof et coll., 2013). Les taux plus bas d'utilisation de la voiture semblent découler des différentes préférences (Fajarindra Belgiawan et coll., 2014) et du fait que la plupart des milléniaux sont entrés sur le marché du travail durant une récession mondiale et ont, par conséquent, moins de richesses et moins tendance à posséder des voitures (Blumenberg et coll., 2016; Klein et Smart, 2016).

Toutefois, les répercussions à long terme de ces changements dans les habitudes de déplacement demeurent imprécises. Des recherches donnent à penser que les milléniaux utilisent davantage la voiture lorsqu'ils assument plus d'un emploi ou des responsabilités associées aux soins des enfants ou d'autres personnes. D'autres chercheurs constatent que certains éléments de ces modes de vie où la voiture est moins utilisée persistent au fil du temps et pourraient modifier les hypothèses relatives aux comportements en matière de déplacements dans l'avenir.

Étant donné la taille importante de ces groupes démographiques, ces deux groupes, soit les baby-boomers et les milléniaux, devraient avoir une influence considérable sur la demande en matière de déplacements et les besoins en matière de déplacements fondamentaux vers lesquels les efforts de planification et d'élaboration de politiques sont dirigés. Puisque les personnes de plus de 65 ans sont de plus en plus nombreuses et de plus en plus actives et que les milléniaux adoptent des tendances en matière de déplacements qui diffèrent de celles des générations précédentes, tant la demande en matière de déplacements que le « problème de transport » fondamental sont refaçonnés. Par exemple, alors que les efforts de planification des transports existants visent souvent à répondre à la nouvelle demande en matière de déplacements, les changements dans ces deux groupes démographiques modifient, tant sur le plan qualitatif que quantitatif, la demande en matière de déplacements et pourrait fort bien mener à des enjeux différents en matière de transport, allant de l'amélioration du multimodalisme, de l'adoption de modes de vie sains pour les groupes démographiques actifs avec le temps et de l'accroissement de la mobilité des personnes ayant des contraintes financières importantes ou de l'amélioration de l'accessibilité pour les personnes qui éprouvent des problèmes de mobilité.

En somme, alors que le domaine de la planification et de l'élaboration de politiques a évolué après avoir longtemps été voué à répondre à la demande en matière de déplacements, les nouveaux enjeux du secteur de la politique publique qui découlent de l'important changement démographique donnent à penser que les raisons traditionnelles de l'intervention en matière de politiques pourraient avoir besoin d'être réexaminées.

3.3 Planification pour l'incertitude

La prise de décision sur les transports au XXIe siècle doit tenir compte du climat d'incertitude dont il a été question précédemment. Les nouvelles technologies, les tendances économiques, les conditions environnementales et les transformations démographiques et économiques sont toutes susceptibles de provoquer des changements importants dans la manière dont les personnes et les marchandises circulent dans l'ensemble de la province. Même si, de toute évidence, la demande et les tendances futures en matière de déplacements seront différentes de celles du passé, il est difficile pour l'instant de prévoir l'ampleur et l'orientation des changements.

L'ÉE visant le couloir ouest de la RGT n'a pas évalué ses mesures recommandées par rapport aux sources d'incertitude. En fait, bon nombre des changements et des tendances futures abordées dans le présent document n'ont vu le jour qu'au cours des dix dernières années. Dans le prochain chapitre, le comité évalue les avantages liés au transport des mesures recommandées par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT et cherche à déterminer si un certain nombre de scénarios de rechange renforcent ou affaiblissent la possibilité d'aller de l'avant avec l'ÉE et la nouvelle route proposée par celle-ci.

Retour en haut de page