Chapitre 4 – Solutions de rechange et avantages sur le plan du transport

4.1 Avantages sur le plan du transport : le passé, le présent et l'avenir

La planification du transport en Ontario a toujours été axée sur la prestation de services et d'avantages associés aux transports, ce qui était normalement mesuré en fonction des temps de déplacement plus courts et de la réduction de la congestion routière. Rien de surprenant, donc, à ce que les processus de prévision utilisés pour la planification du système routier de l'Ontario aient généralement cherché à atteindre ces objectifs de transport facilement mesurables.

Cependant, au cours des dernières années, le paysage politique de l'Ontario a évolué pour emprunter de nouvelles orientations, ce qui a eu des répercussions importantes sur le processus de planification et de prise de décision en matière de transport. Actuellement, on s'attend à ce que les investissements dans l'infrastructure et les améliorations apportées aux services de transport fassent davantage que permettre le déplacement des personnes et des marchandises entre différents points (voir la figure 4-1). On s'attend désormais à ce que nos investissements dans le transport permettent de soutenir un éventail d'objectifs économiques, sociaux et environnementaux plus vastes, comme l'aménagement de collectivités compactes et complètes, la protection de l'environnement en réduisant les émissions de gaz à effet de serre, la protection de nos ressources naturelles et patrimoniales pour les futures générations – en plus d'assurer le transport efficace des personnes et des marchandises. La planification du transport a également élargi sa portée pour examiner les nouvelles répercussions, y compris la demande en matière de déplacements induite, les changements dans les comportements de déplacement et les changements qui s'opèrent sur le marché immobilier.

Pendant plusieurs décennies, la planification du transport en Ontario a aussi inclus le processus d'évaluation environnementale de la province. Grâce à un examen attentif des solutions de rechange, les promoteurs d'ÉE ont été en mesure de déterminer la meilleure option possible. Toutefois, bien que, dans le cadre de nombreuses ÉE, les promoteurs aient choisi de réduire la portée de leurs projets dans leur cadre de référence, la portée de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT était vaste. L'approche déclarée de l'ÉE consistait à amorcer l'exploration approfondie d'un vaste éventail d'options multimodales.

Les chapitres 5 et 6 du présent rapport comprennent une description plus complète du contexte, des enjeux et du processus de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Ce chapitre présente l'évaluation, par le comité, des mesures recommandées par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT en ce qui a trait à leur solidité vraisemblable, au potentiel qu'ont d'autres solutions de rechange d'offrir des avantages similaires et à la conformité globale des mesures recommandées avec les politiques provinciales.

Dans sa réévaluation, le comité a choisi de se concentrer principalement sur les avantages (économiques, sociaux et environnementaux) sur le plan du transport et de n'inclure qu'un aperçu des coûts. Cette optique reflète les difficultés inhérentes associées à la production d'estimations de coûts raisonnables pour certaines mesures précises, dont bon nombre ont des coûts – ainsi que des avantages – monétaires et non monétaires publics et privés. Parallèlement, ce rapport offre un aperçu d'un certain nombre d'avantages ou de répercussions secondaires qui pourraient découler d'un éventail de mesures de transport.

growth plan for ggh

Figure 4-1 : Annexe 2 Concept Place à la croissance – Plan de croissance pour la région élargie du Golden Horseshoe, 2006

La carte illustre de manière conceptuelle les couloirs de circulation à venir définis dans le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2006). Les trois couloirs de circulation à venir sont définis comme suit : le premier relie la région de Niagara (poste frontalier américain) aux régions de Waterloo et de Guelph, le deuxième relie la région sud de York à la région de Guelph et le troisième est à l'intérieur de la région de Durham.



4.1.1 Facteurs à considérer dans l'évaluation des avantages sur le plan du transport

Afin d'évaluer les avantages sur le plan de la demande en matière de déplacements prévus par les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT, le comité a appliqué les nouvelles prévisions de la demande en matière de déplacements à un certain nombre de scénarios et de solutions de rechange. Ces prévisions s'appuient sur des modèles informatiques qui utilisent d'abord un ensemble défini de variables et d'hypothèses à propos de la manière dont les personnes se déplacent, en fonction des données. Dans le cadre de ce rapport, en fonction de variables de la croissance de la population et de l'emploi et des niveaux de services de transport, la modélisation prévoit des résultats qui incluent à la fois les changements de comportement et les mesures de rendement du transport.

La prévision de la demande en matière de déplacements est l'un des outils traditionnellement utilisés dans la planification des transports. Bien que cet outil ne soit pas nécessairement définitif, les planificateurs en transport l'utilisent comme un guide qui suggère les résultats probables d'un ensemble donné de circonstances et de mesures. La prévision de la demande en matière de déplacements joue plusieurs rôles importants dans la planification des transports, notamment :

  • fournir des documents crédibles pour améliorer la responsabilisation;
  • fournir une estimation fiable des avantages précis sur le plan du transport;
  • examiner le caractère raisonnable d'autres mesures;
  • évaluer et sélectionner parmi un certain nombre d'autres mesures.

4.1.2 Pourquoi faut-il réévaluer les avantages sur le plan du transport de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT?

L'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a utilisé les prévisions de la demande en matière de déplacements pour évaluer leurs avantages sur le plan de transport d'un certain nombre de solutions de rechange. Ces prévisions ont incité le comité à commander ses propres prévisions. La décision de commander ces travaux de prévision supplémentaires s'appuie sur trois principales raisons, soit pour :

  • réexaminer les avantages prévus par les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT à la lumière de nouvelles sources d'incertitude future (p. ex., l'émergence des véhicules autonomes);
  • évaluer le caractère raisonnable de solutions de rechange qui n'ont pas été évaluées dans le cadre de l'ÉE;
  • évaluer la conformité des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT et des solutions de rechange inexplorées dans le contexte des objectifs politiques provinciaux en évolution.

Les prévisions de la demande en matière de déplacements peuvent aider à cerner les avantages relatifs sur le plan du transport procurés par d'autres mesures établies par les politiques, mais le fait qu'elles mettent l'accent sur les avantages montre qu'elles représentent une évaluation restreinte des solutions de rechange. Par exemple, elles ne sont pas conçues pour équilibrer les coûts et les avantages. De même, elles omettent de couvrir deux types de répercussions secondaires importantes de l'infrastructure de transport : la demande en matière de déplacements induite et les changements dans l'utilisation du sol attribuables au transport.

La construction d'une nouvelle infrastructure de transport, y compris les routes, les artères et le transport en commun, entraîne un accroissement des déplacements. Ainsi, les avantages sociaux immédiats que procurent des déplacements plus rapides et pratiques sont suivis d'une conséquence secondaire, soit un accroissement des déplacements. Selon le contexte, la construction d'une capacité routière supplémentaire peut entraîner des accroissements similaires des déplacements en véhicule en général en encourageant les usagers à vivre à des endroits plus éloignés, à se déplacer en voiture plutôt qu'en transports en commun ou à effectuer un plus grand nombre de déplacements (Duranton et Turner, 2011). En fait, il est maintenant reconnu que la demande induite représente un avantage pour les usagers sur le plan individuel, mais un désavantage pour la collectivité en raison de la congestion et de l'accroissement des émissions des véhicules. Au cours des 20 dernières années, la question de la demande induite et d'autres répercussions secondaires ont remis en question l'attention traditionnellement limitée à la congestion et aux avantages sur le plan du transport, et ont entraîné une réforme des politiques de transport dans des territoires de compétence comme le Royaume-Uni (voir SACTRA, 1994 ou Jones, 2010) et la Californie (voir Brown, 2008 ou State Smart Transportation Initiative, 2014).

En ce qui a trait aux changements dans l'aménagement du territoire attribuables au transport, il est clairement établi que l'investissement dans le transport influence fortement l'endroit où la croissance se produit (Banister et Berechman, 2003). Ainsi, l'ajout de routes peut entraîner une importante expansion des banlieues (Baum-Snow, 2006). Étant donné que l'aménagement de collectivités plus compactes est un objectif stratégique du Plan de croissance (2006) de l'Ontario, il est extrêmement important de comprendre la relation entre l'investissement dans l'infrastructure de transport, la croissance urbaine et l'étalement des banlieues. Dans la région élargie du Golden Horseshoe, les prévisions en matière de population et d'emploi sont actuellement prescrites par le Plan de croissance (2006) et sont indépendantes des autres stratégies d'investissement dans l'infrastructure de transport.

4.2 Démarche et scénarios de rechange du comité

Le comité a voulu mettre l'accent sur la mesure dans laquelle les avantages sur le plan du transport que l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a attribué à ses mesures recommandées ont été établis fermement, et la mesure dans laquelle ces mesures proposées seraient conformes à la politique provinciale en tenant compte d'un éventail de futurs possibles. Par conséquent, le comité a commandé des analyses supplémentaires afin d'évaluer les scénarios et démarches de rechange qui, selon lui, pourraient avoir une grande incidence sur l'efficacité des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT.

4.2.1. Scénarios de rechange

Les scénarios de rechange ont été élaborés en fonction de l'examen, par le comité, des politiques provinciales pertinentes, des politiques municipales et régionales, des tendances pertinentes relatives aux habitudes de déplacement et à la planification des transports et du cadre de référence du comité. Il convient de noter que le MTO a également effectué de nombreuses prévisions de la demande en matière de déplacements pour le compte du comité, lesquelles ne sont pas examinées dans ce rapport. Le résumé présenté dans le présent document comprend uniquement les scénarios que le comité a jugé les plus intéressants dans le cadre de son évaluation des démarches possibles. Cette évaluation est centrée sur les avantages sur le plan du transport pertinents à l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Chaque scénario n'offre qu'un aperçu des coûts connexes.

En tout, sept types de scénarios méritent qu'on leur porte attention :

  1. Les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT – Ce scénario comprenait un nouveau couloir routier et d'autres expansions et prolongements de routes, conformément aux recommandations de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Aucun des scénarios évalués par le comité n'incluait l'hypothèse selon laquelle les mesures de GDD et de GST ou l'amélioration des transports en commun (plusieurs composantes supplémentaires des recommandations de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT appelées groupe 1 et groupe 2) réduiraient la demande en matière de déplacements en véhicule, car le comité a estimé que de telles hypothèses devaient être vérifiées plus rigoureusement.
  2. Les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT sans la nouvelle route – Ce scénario incluait d'autres expansions et prolongements de routes (dont bon nombre étaient déjà prévus, autorisés ou en cours), mais pas le projet de couloir ouest de la RGT.8
  3. Scénarios de rechange portant sur l'aménagement du territoire – Plusieurs autres prévisions en matière de population et d'emploi ont été élaborées et évaluées, avec et sans les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT, y compris :
    1. les prévisions de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT;
    2. les prévisions provinciales mises à jour;
    3. une prévision portant sur l'aménagement du territoire compact et à croissance plus lente reposant sur une hypothèse reflétant la répartition actuelle des emplois et de la population et, par conséquent, menant à une augmentation relative de la croissance dans les zones urbaines.

    L'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a utilisé les prévisions de croissance de la population et de l'emploi énoncées dans le Plan de croissance (2006) (Prévisions de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT). Depuis, la province a mis à jour ces prévisions en apportant une deuxième modification au Plan de croissance qui a été publiée en 2013 (Mise à jour des prévisions provinciales). Le comité a reçu d'autres prévisions de croissance plus lente fondées sur la croissance observée (Prévisions de croissance plus lente)9. Sur ces trois prévisions, l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT n'a eu accès qu'aux prévisions de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT de 2006. Le comité a estimé que le réexamen des résultats du modèle de demande en matière de déplacements à la lumière de ces prévisions supplémentaires était important, car il permettrait d'évaluer la solidité des avantages du projet proposé. Il convient de noter que les effets indépendants de l'aménagement du territoire compact ou à croissance plus lente sur le rendement lié au transport ne peuvent être déterminés à partir de ces résultats.

  4. Scénarios de transport en commun – Des scénarios de transport en commun de rechange ont été évalués, y compris :
    1. le service ferroviaire express régional (2017) (avec et sans les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT);
    2. le couloir de transport en commun rapide de l'ouest de la RGT, qui a étudié la faisabilité des transports en commun entre la population et les centres d'emploi dans la zone d'étude;
    3. le réseau de trains à grande vitesse, un scénario qui a étudié les répercussions du couloir ferroviaire à grande vitesse proposé entre Toronto et Windsor, en se concentrant sur Toronto et Kitchener (où est prévu la majorité de l'achalandage).
  5. Scénarios de véhicules autonomes – Le comité a examiné plusieurs scénarios dans lesquels l'utilisation de véhicules autonomes devient une réalité, avec et sans les mesures recommandées par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Les véhicules autonomes peuvent accroître à la fois la demande en matière de déplacements (les personnes se déplaceraient davantage, car c'est plus pratique) et la capacité routière (la capacité pourrait augmenter en raison de la conduite plus efficace). Les scénarios sont les suivants :
    1. scénario d'adoption rapide des véhicules autonomes : une augmentation hypothétique de 20 pour cent du nombre de déplacements sans accroissement de la capacité;
    2. scénario d'adoption très rapide des véhicules autonomes : une augmentation hypothétique de 40 pour cent du nombre de déplacements et un accroissement de la capacité de 50 pour cent sur toutes les routes;
    3. scénario d'adoption très rapide des véhicules autonomes : une augmentation hypothétique de 40 pour cent du nombre de déplacements et un accroissement de la capacité de 100 pour cent uniquement sur les autoroutes.
  6. Scénarios de tarification de la congestion – Plusieurs prévisions ont été évaluées à des endroits où la tarification de la congestion était utilisée en tant qu'outil formel de gestion de la demande en matière de déplacements, comme suit :
    1. tarification de la congestion sur une voie sur toutes les autoroutes dans la région élargie du Golden Horseshoe;
    2. tarification de la congestion sur toutes les voies des autoroutes dans la région élargie du Golden Horseshoe;
    3. tarification de la congestion sur les voies express de l'autoroute 401 dans la région élargie du Golden Horseshoe;
    4. tarification de la congestion sur l'autoroute 401 en entier dans la région élargie du Golden Horseshoe;
    5. tarification de la congestion pour les véhicules de tourisme dans le nouveau couloir ouest de la RGT, mais circulation sans frais pour les camions.
  7. Scénarios de voies réservées aux camions sur l'autoroute 407 – Des prévisions accordant la priorité aux camions sur l'autoroute 407 ont également été évaluées en fonction de la proximité des sources d'activités en matière de transport des marchandises le long de l'autoroute 407, comme suit :
    1. deux nouvelles voies à accès tarifé sur l'autoroute 407 en entier qui sont réservées aux camions (une dans chaque direction);
    2. deux nouvelles voies sans accès tarifé sur l'autoroute 407 en entier qui sont réservées aux camions;
    3. deux nouvelles voies sans accès tarifé sur l'autoroute 407 qui sont réservées aux camions, de l'autoroute 401 à l'autoroute 400 uniquement.

    Ces scénarios de voies réservées aux camions sur l'autoroute 407 ont été conçus afin d'étudier les possibilités d'utiliser l'autoroute 407 différemment, plutôt que d'entreprendre une évaluation complète des avantages, des coûts et de la faisabilité technique. Le comité constate également que la loi et l'entente de l'autoroute 407 imposent actuellement des limites qui auraient une incidence sur les possibilités (comme les scénarios examinés dans cette section) d'utiliser l'autoroute 407 différemment, en raison des obstacles à l'élargissement de l'autoroute 407 au-delà de la limite de 10 voies.

4.2.2 Cadre d'évaluation

De plus amples détails sur chacun des scénarios de modélisation décrits précédemment sont fournis à l'annexe A. L'ensemble des scénarios et des démarches ont été élaborés en combinant la modélisation de la demande en matière de déplacements, la planification à l'aide de schémas et les discussions. Pour évaluer les recommandations de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT, le comité a utilisé un cadre qui englobait trois questions fondamentales. Ces questions ont agi comme une sorte de filtre sur les résultats de la modélisation, et le comité les a appliquées à chaque scénario pertinent. Voici les trois questions :

  • Question 1 – D'après les mesures de rendement du transport, un scénario de rechange procure-t-il des avantages similaires à ceux des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT?
  • Question 2 – Un scénario de rechange modifie-t-il les avantages que procurent les mesures recommandées par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT?
  • Question 3 – Quels objectifs des politiques provinciales les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT aident-elles (ou n'aident-elles pas) à atteindre?

Pour la troisième question, plutôt que de se concentrer uniquement sur les avantages sur le plan du transport de la double perspective des économies de temps de déplacement et de l'atténuation de la congestion, le comité a choisi d'explorer deux types d'avantages plus généraux sur le plan du transport :

  • Objectifs économiques : ceux qui impliquent de créer de la valeur économique en économisant du temps ou de l'argent et la réduction de la congestion de la circulation;
  • Objectifs des collectivités complètes10 : ceux qui mettent en cause des priorités stratégiques comme réduire les émissions de gaz à effet de serre (p. ex., en réduisant les déplacements en voiture et en encourageant la transition vers le transport en commun et le covoiturage) et soutenir les collectivités complètes (p. ex., en faisant la promotion des déplacements locaux et plus courts).

4.3 Résultats de l'évaluation du comité

Les résultats de l'évaluation du comité sont abordés ci-dessous, d'abord en mettant l'accent sur les conclusions propres aux scénarios, et ensuite en soulignant les conclusions générales sur les avantages sur le plan du transport et les scénarios et démarches de rechange. Le comité est parvenu à deux types de conclusions – des conclusions qui étaient propres aux discussions sur les scénarios, et des conclusions plus générales sur les démarches possibles. Les conclusions propres aux scénarios du comité sont d'abord présentées ici.

4.3.1 Conclusions propres aux scénarios

  1. Mesures recommandées pour l'ouest de la RGT
  2. Le comité a constaté que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT, comme la phase 1 de l'ÉE le proposait, procureraient d'importants avantages économiques sur le plan du transport, mais qu'elles ne procureraient vraisemblablement pas d'avantages en ce qui a trait à l'objectif des politiques provinciales de créer des collectivités complètes.

    Les résultats du scénario du comité appuient des économies de temps de déplacement de la même ampleur que celles suggérées dans l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Il s'agit d'un avantage économique sur le plan du transport. L'ÉE visant le couloir ouest de la RGT semble indiquer que les avantages sur le plan du transport tirés des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT s'élèveraient à 2,2 milliards de dollars en avantages annuels et que les coûts se chiffreraient environ à 5 milliards de dollars. Cependant, cette valeur économique comprend les élargissements et les expansions de routes qui sont déjà prévus (et dont un grand nombre sont en cours). En outre, la valeur économique suggérée est fondée sur un modèle économique global dans l'ÉE (le modèle TREDIS), qui ne prend pas en compte les possibilités de la zone d'étude (p. ex., beaucoup d'installations de transport des marchandises sont situées dans la zone d'étude) ni les contraintes (p. ex., disponibilité des terrains dans la ceinture de verdure).

    La valeur économique précise fournie par le projet doit être peaufinée au moyen d'une analyse coûts-avantages détaillée. En outre, étant donné que l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT recommande une série de mesures plutôt qu'une mesure individuelle, il serait important d'explorer la valeur coûts-avantages qui en est tirée à l'aide d'autres méthodologies par phase (p. ex., à quel moment des coûts seraient-ils engagés pour fournir différentes composantes du système, et dans quel délai les avantages du projet seraient-ils ressentis?).

    Ces résultats ont amené le comité à tirer des conclusions différentes des hypothèses de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT concernant les mesures de rendement axées sur les collectivités complètes. Bien que les hypothèses de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT mènent à une hypothèse selon laquelle la part du mode de transport en commun augmenterait de 2,5 pour cent et la part du mode de transport actif augmenterait de 1,5 pour cent, le comité n'a pas pu trouver la justification de ces hypothèses. L'évaluation du comité suggère plutôt que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT auraient soit un impact négligeable sur la répartition du mode de transport (en fonction des résultats de la modélisation) ou seraient susceptibles d'entraîner un accroissement des déplacements en voiture (conséquence potentielle à long terme de la demande induite).

  3. Mesures recommandées pour l'ouest de la RGT avec/sans la nouvelle route
  4. Les résultats de la modélisation du comité donnent à penser que la moitié des économies de temps de déplacement des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT seraient réalisées grâce aux expansions et aux prolongements de routes existants. Bien que ces mesures aient été proposées dans le cadre des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT, bon nombre d'entre elles étaient déjà autorisées par d'autres ÉE ou ÉE de portée générale au moment de la SDT. Depuis, elles ont été ajoutées au plan d'immobilisations du MTO et, dans certains cas, ont été achevées ou sont en cours. En tout état de cause, le comité a conclu que ces mesures n'auraient pas dû être intégrées aux avantages prévus de la nouvelle route proposée dans les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT. À la place, les mesures et leurs avantages prévus auraient dû être intégrés dans le cadre du scénario de référence au début de l'ÉE.

  5. Prévisions relatives à l'aménagement du territoire
  6. Étant donné que l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT s'est servi de prévisions de population et d'emploi demandées par la province, les avantages des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT sont étroitement liés aux utilisations du sol indiquées dans ces prévisions. Cependant, les prévisions du comité fondées sur d'autres utilisations du sol et schémas de croissance ont montré des changements importants dans les avantages qui seraient réalisés dans le cadre du projet de couloir ouest de la RGT – changements qui pourraient soit accélérer, reporter ou compenser la nécessité d'augmenter la capacité routière. Les données récentes laissent entendre que la croissance de la province a ralenti (ministère des Finances, 2017; Mathew, 2017). En outre, les temps de déplacement sont similaires dans le scénario portant sur l'aménagement compact et à croissance plus lente et dans les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT.

    Bien que les effets de l'aménagement du territoire compact et à croissance plus lente ne peuvent être séparés dans ces résultats, ces scénarios de rechange portant sur l'aménagement du territoire et la croissance soulèvent d'importantes questions. Certaines questions sont de déterminer le scénario portant sur l'aménagement du territoire qui est le plus probable (particulièrement en vertu de différentes stratégies d'investissement dans l'infrastructure de transport) et le scénario qui est le plus souhaitable. Une autre question importante est de savoir si les tendances en aménagement du territoire peuvent s'harmoniser suffisamment pour reporter ou compenser la nécessité d'augmenter la capacité du système de transport.

  7. Transport en commun
  8. Les résultats de la modélisation du comité donnent à penser que les divers scénarios portant sur le transport en commun n'auraient aucune incidence sur le niveau d'avantages attendu des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT. Ce résultat est attribuable en grande partie au fait que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT et les mesures liées au transport en commun servent différents marchés de transport. Sans modifications majeures aux prévisions relatives à l'aménagement du territoire allant au-delà de celles indiquées dans le Plan de croissance, nos modèles révèlent que le transport en commun n'est pas une solution de rechange viable pour relier les centres de croissance urbaine dans la zone d'étude, surtout parce que la demande en matière de déplacements est très faible. Cependant, le comité a constaté que le service ferroviaire express régional, qui était censé être réalisé en vertu du scénario de référence de 2031 de l'ÉE, permettra de réaliser des économies de temps de déplacement pour les déplacements pour traverser la zone d'étude de l'ouest de la RGT et de la zone d'étude à Toronto. Ces économies de temps de déplacement sont à peu près trois fois plus élevées que celles du projet de couloir ouest de la RGT à lui seul.

  9. Technologie de véhicule autonome
  10. Bien qu'il y ait encore beaucoup d'incertitude quant aux véhicules autonomes et au nouvel éventail de technologies sur Internet dans le domaine du transport, la modélisation du comité suggère que les véhicules autonomes pourraient avoir des répercussions importantes sur les temps de déplacement moyens. Surtout, l'adoption généralisée de ces véhicules pourrait réduire ou augmenter les temps de déplacement moyens. Bien que les véhicules autonomes soient susceptibles d'accroître la capacité routière et, par le fait même, la rapidité des déplacements, ils sont également susceptibles d'accroître le nombre total de véhicules sur la route et le nombre total de déplacements effectués. Les résultats de la modélisation du comité suggèrent également qu'avec les scénarios de véhicules autonomes, les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT devraient générer plus d'économies de temps de déplacement.

  11. Tarification selon la congestion
  12. Dans tous les scénarios, la tarification selon la congestion permet de réaliser d'importantes économies de temps de déplacement et entraîne une diminution des déplacements en véhicule. Les économies de temps de déplacement résultant de la tarification selon la congestion ont été réalisées dans l'ensemble de la région élargie du Golden Horseshoe. Cependant, dans certains scénarios portant sur la tarification selon la congestion, même les économies réalisées dans la zone d'étude de l'ouest de la RGT se sont approchées de celles qui étaient attendues des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT ou les ont dépassées. Les résultats des scénarios portant sur la tarification selon la congestion du comité suggèrent que cette solution de rechange pourrait bien être la plus cohérente en matière de politique, grâce à ses mesures de rendement du transport axées à la fois sur l'économie et les collectivités complètes. Cependant, bien que le potentiel d'économies de temps de déplacement de ces scénarios puisse être élevé, ces scénarios pourraient déboucher sur des problèmes touchant à l'acceptation publique et à l'équité qui devraient être étudiés au moyen d'une approche systémique.

  13. Priorité du transport de marchandises sur l'autoroute 407
  14. La modélisation du comité suggère qu'accorder la priorité au transport des marchandises dans le réseau routier existant pourrait permettre de réaliser d'importantes économies de temps de déplacement. Ces scénarios ont évalué l'ajout de voies réservées aux camions sur l'autoroute 407 et le financement de ces voies pour l'utilisation de véhicules de transport de marchandises. Cependant, bien que les avantages économiques sur le plan du transport soient potentiellement importants, les coûts d'une telle solution de rechange seraient probablement élevés, car cette mesure dépasserait la limite de 10 voies précisée dans la loi et l'accord concernant l'autoroute 407.

4.3.2 Conclusions générales du comité

L'objectif du travail présenté dans ce chapitre était de vérifier la solidité des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT en utilisant la modélisation de la demande en matière de déplacements et la planification à l'aide de schémas afin de discuter d'un certain nombre de démarches et de scénarios établis par le comité. Les résultats de ce travail, qui sont considérés comme étant indicatifs et non définitifs, ont débouché sur cinq conclusions générales.

  1. Avantages sur le plan du transport tirés des mesures recommandées
  2. Les résultats de la modélisation du comité donnent à penser que les économies de temps de déplacement entraînées par les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT seraient globalement stables dans un éventail de scénarios possibles. Cependant, certains scénarios, comme celui portant sur les véhicules autonomes, suggèrent des économies de temps de déplacement accrues, alors que d'autres, comme le scénario portant sur l'aménagement du territoire compact et à croissance plus lente, suggèrent des économies de temps de déplacement moins importantes résultant des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT. En convertissant les résultats de la modélisation en conclusions pratiques, le comité a conclu que toutes les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT représenteraient environ une minute d'économies de temps de déplacement par trajet en véhicule dans l'ensemble de la région élargie du Golden Horseshoe. À lui seul, le nouveau couloir routier proposé permettrait de réaliser environ la moitié de ces économies, ou environ 30 secondes par déplacement en véhicule.

  3. Surestimation des avantages
  4. Les scénarios élaborés dans l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT contiennent des mesures non précisées (p. ex., la GDD, la GST et le transport en commun) et des mesures déjà autorisées et, dans certains cas, en cours (p. ex., élargissements et prolongements de routes), en plus du nouveau couloir routier. Dans les faits, ces scénarios surestiment les avantages qui découleraient des mesures recommandées. Les avantages qui n'étaient pas liés au nouveau couloir routier proposé auraient dû être pris en considération dans le scénario de référence ou énumérés séparément, afin de permettre une évaluation claire du couloir routier proposé selon ses propres mérites. Cette question est particulièrement importante, parce que certaines de ces mesures supplémentaires ont été ou sont évaluées dans des ÉE indépendantes (c.-à-d. les avantages pris en compte dans plusieurs processus d'examen environnemental), et parce que les différents avantages des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT sont assujettis à différentes exigences en matière de politiques (abordées plus en détail au chapitre 5) et auraient donc dû être évalués de manière indépendante. Plus précisément :

    • L'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a inclus les expansions et prolongements de routes déjà prévus (dont certains sont terminés ou en cours) en tant qu'avantages propres aux mesures recommandées pour l'ouest de la RGT. En fait, ces expansions et prolongements sont des améliorations de l'infrastructure distinctes et représentent environ la moitié des économies de temps de déplacement qui découleraient des mesures recommandées par l'ÉE.
    • Les hypothèses contenues dans l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT concernant la GDD, la GST et la réduction associée au transport en commun de la demande en matière de déplacements en véhicule étaient dénuées de fondement, et ces recommandations de l'ÉE étaient tellement vagues qu'il n'existe aucun mécanisme apparent pour s'assurer que de telles mesures font l'objet d'un suivi dans l'éventualité où une ÉE est approuvée.
  5. Solutions de rechange inexplorées
  6. Le ministre a demandé au comité d'examiner des solutions de rechange possibles allant au-delà de celles énoncées dans l'ÉE pour répondre à la future demande en transport. Ce travail a permis au comité de déterminer des scénarios qui sembleraient conduire à des économies de temps de déplacement de la même ampleur que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT. Toutefois, les économies de temps de déplacement de plusieurs de ces solutions de rechange semblent s'appliquer plus à l'ensemble de la région élargie du Golden Horseshoe que principalement à la zone d'étude de l'ouest de la RGT. Le comité constate également que, bien que ces scénarios soient conformes à la politique provinciale, qui vise à optimiser l'utilisation de l'infrastructure existante avant de construire de nouvelles infrastructures, ils soulèvent un certain nombre d'autres questions de politique.

    • Tarification selon la congestion : Un éventail de scénarios portant sur la tarification selon la congestion indiquent que cet outil de GDD pourrait permettre de réaliser des économies de temps de déplacement allant des mêmes économies que le nouveau couloir routier ouest de la RGT proposé à dix fois plus grandes que celles que procurerait le nouveau couloir routier (au total, plus de cinq fois plus grandes que toutes les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT). Les répercussions et les avantages de ces scénarios devraient également s'étendre au-delà de la région de l'ouest de la RGT. Ainsi, certains scénarios portant sur la tarification selon la congestion permettent de réaliser des économies de temps de déplacement plus grandes dans la zone d'étude (mais une part plus faible du total de la région élargie du Golden Horseshoe total) que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT. Cependant, ces économies de temps de déplacement doivent être interprétées avec prudence, puisqu'elles représentent un échange entre des temps de déplacement plus importants et une politique qui impose aux usagers un droit de péage pour utiliser des routes sans encombrement.
    • Voies réservées aux camions sur l'autoroute 407 : Les prévisions de la modélisation du comité indiquent que l'ajout de voies réservées aux camions sur l'autoroute 407 permettrait de réaliser d'importantes économies de temps de déplacement, en particulier pour le secteur du transport des marchandises. Il convient de noter que les scénarios portant sur l'autoroute 407 du comité sont similaires à la solution de rechange 3-1 dans l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT, qui a été rejetée en raison « du coût et de la constructibilité »11, du fait que les scénarios portant sur l'autoroute 407 du comité proposent d'ajouter des voies à l'autoroute 407. Cependant, alors que la solution 3-1 dans l'ÉE propose jusqu'à six voies supplémentaires sur l'autoroute 407, les scénarios du comité n'ajoutent qu'une seule voie dans chaque direction, en les étendant sur un segment beaucoup plus long dans deux des trois scénarios.
    • Aménagement du territoire : La différence entre les cibles de croissances planifiées prescrites par la province et un scénario portant sur l'aménagement du territoire compact et à croissance plus lente dépasse les économies de temps de déplacement que procure la série complète de mesures recommandées pour l'ouest de la RGT (y compris tous les élargissements et les prolongements). Dans le scénario portant sur l'aménagement compact et à croissance plus lente, la croissance est prévue en fonction du passé récent, plutôt qu'en fonction des prévisions comportant des cibles plus élevées prescrites dans le Plan de croissance (2006). En résumé, la manière dont les utilisations du sol sont gérées semble avoir une incidence sur les conditions de déplacement. Cependant, la désirabilité et la probabilité d'un aménagement du territoire plus compact ou à croissance plus lente demeurent inconnues.
  7. Concordance des politiques et objectifs de rendement
  8. La politique provinciale des transports va de l'avant vers la réalisation d'un éventail d'objectifs sociaux, économiques et environnementaux plus vaste que dans le passé, notamment en faisant de l'optimisation de l'infrastructure existante une priorité. Cette évolution est manifeste dans des documents comme le Plan de croissance (2006), le Grand Projet (2008), le Plan de la ceinture de verdure (2005), le Plan d'action de l'Ontario contre le changement climatique (2016) et d'autres initiatives clés en matière de politique. L'examen du comité se concentre sur plusieurs objectifs des politiques provinciales concernant le transport (c.-à-d. les objectifs économiques, y compris les économies de temps de déplacement et la réduction de la congestion; et les objectifs relatifs aux collectivités complètes, y compris l'utilisation accrue du transport en commun et du covoiturage et les déplacements par véhicule plus courts).

    Dans cette perspective, le comité s'est efforcé d'explorer la cohérence des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT en ce qui a trait aux objectifs des politiques provinciales plus généraux et, dans certains cas, plus récents. La province a récemment élaboré un vaste ensemble de mesures de rendement pour le Plan de croissance (2006), lesquelles appuient les mesures de rendement utilisées par le comité dans sa modélisation des scénarios. Individuellement, certains des scénarios modélisés par le comité semblent être plus solides pour ce qui est de s'adapter à un éventail d'objectifs des politiques provinciales plus vaste que les mesures recommandées pour l'ouest
    de la RGT.

    L'ensemble des scénarios portant sur la tarification selon la congestion et l'aménagement du territoire compact et à croissance plus lente semble concorder davantage avec les mesures de rendement axées à la fois sur l'économie et sur les collectivités complètes. Ces scénarios concordent également davantage avec l'orientation de la Déclaration de principes provinciale (2005) et du Plan de croissance (2006) pour optimiser l'infrastructure existante.

    Les mesures recommandées par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT semblent assurément fournir des avantages sur le plan de l'économie et des temps de déplacement, dont un grand nombre s'appliqueraient à la zone d'étude. Cependant, le comité a constaté que la prise en compte par l'ÉE des objectifs favorisant la création de collectivités complètes était secondaire. Bien que la demande induite n'était pas estimée directement par les modèles, les solutions de rechange qui offrent une capacité routière supplémentaire pourraient entraîner un accroissement de la circulation. Tel qu'indiqué précédemment dans le rapport, la nécessité de comprendre la demande induite comme étant l'une des répercussions secondaires des investissements dans le transport a conduit à une réforme de la politique des transports au Royaume-Uni. Si des objectifs comme la réduction de la congestion, le soutien des collectivités complètes ou la réduction des émissions de gaz à effet de serre sont jugés importants dans la région élargie du Golden Horseshoe, les possibilités que la demande induite compromette ces objectifs doivent être mieux comprises.

    L'harmonisation stratégique de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT aurait pu être précisée par une compréhension de la manière dont le projet – de concert avec d'autres projets, initiatives, politiques et programmes provinciaux – pourrait jouer son rôle particulier. Dans un tel cas, l'existence d'une vision provinciale à l'égard des investissements dans le transport et d'un plan régional de transport général définirait l'orientation et aiderait à définir le rôle de chaque projet.

    Sans une vision à long terme du transport et un plan multimodal pour la concrétiser, le comité a conclu qu'il demeurera très difficile d'évaluer l'efficacité et le bien-fondé relatifs des projets individuels, ou même des groupes d'investissements dans l'infrastructure, pour permettre à l'Ontario de réaliser ses objectifs des politiques plus généraux. Cette conclusion a été reprise dans les commentaires reçus lors des consultations menées par le comité (voir le chapitre 2), dans lesquels l'absence de plan de transport intégré a été soulignée par un grand nombre de participants.

  9. Répercussions des prévisions relatives à l'aménagement du territoire
  10. Le 18 mai 2017, la province a publié des mises à jour du Plan de la ceinture de verdure (2017) et du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2017). Le comité a constaté qu'une politique particulièrement pertinente pour son travail est l'orientation, dans le Plan de croissance (2017), selon laquelle la planification d'une infrastructure nouvelle ou améliorée « se fera de manière intégrée (notamment au moyen d'évaluations de la planification de l'aménagement du territoire et des finances fondées sur des scénarios à long terme) » (3.2.1.2). Cette nouvelle orientation appuie davantage la démarche utilisée par le comité au chapitre 4, soit l'exploration des scénarios possibles en tant que stratégie pour évaluer la solidité des avantages sur le plan du transport de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT.

    Des modèles faisant appel à des prévisions de population et d'emploi qui diffèrent de ceux de l'ÉE ont été demandés par le MTO et utilisés par le comité, dont un qui était conforme aux prévisions provinciales mises à jour préparées pour le Plan de croissance (2017) et un qui reposait sur les tendances observées (scénario compact et à croissance plus lente).

    Au fil du temps, si les tendances courantes observées sont plus précises, elles auront des répercussions sur les avantages découlant du projet de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Premièrement, les différences entre les prévisions provinciales mises à jour et les scénarios d'aménagement compact et à croissance plus lente permettront de réaliser des économies de temps de déplacement similaires à celles des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT. Deuxièmement, les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT offrent moins d'avantages en vertu d'un scénario portant sur l'aménagement du territoire compact et à croissance plus lente. Les résultats du comité n'ont pas évalué le rôle du ralentissement de la croissance indépendamment de celui de l'aménagement du territoire plus compact dans ce scénario. Bien que le comité ait évalué un scénario portant sur la croissance plus lente, cette évaluation ne peut être interprétée comme une approbation de la croissance plus lente par le comité.

    Tel qu'énoncé précédemment, l'examen par le comité d'autres schémas d'aménagement du territoire suggère que l'exploration de l'interaction entre ces scénarios et différents résultats sur le plan du transport pourrait mener à une différente stratégie de gestion de la demande en matière de déplacements à long terme. Par conséquent, pour permettre une planification des transports plus efficace, il peut être important de mieux comprendre si les investissements dans l'infrastructure de transport sont favorables ou nuisibles à un aménagement du territoire plus efficace sur le plan des déplacements.

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