Résumé

Introduction

Bien qu'une croissance soit observée dans l'ensemble de la région élargie du Golden Horseshoe, la région située immédiatement au nord-ouest de Toronto, plus particulièrement, connaît actuellement une augmentation importante de la population et de l'emploi. Cette zone comprend certaines parties des régions de York, de Peel et de Halton ainsi que le comté de Wellington et la ville de Guelph. D'après les prévisions du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2006), plus de cinq millions de personnes devraient habiter ces municipalités d'ici 2041, ce qui correspond à plus du double de leur population en 2001.

Le Plan de croissance (2006) prévoit également une croissance de plus d'un million d'emplois dans cette zone entre 2001 et 2041. L'accroissement considérable de la population et des emplois entraînera un nombre sensiblement plus élevé de déplacements, et certaines préoccupations ont été soulevées quant au fait que la demande en matière de déplacements et la congestion accrue dans cette région auront des répercussions négatives sur la qualité de vie. Au cours des 20 dernières années, un certain nombre de plans et d'études ont envisagé la construction d'un nouveau couloir routier en tant que solution possible aux problèmes de transport prévus dans la région.

En 2008, le ministère des Transports a commencé l'évaluation environnementale visant le couloir ouest de la région du grand Toronto (ÉE visant le couloir ouest de la RGT). La phase 1 de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a été achevée en 2012, avec la publication de la Stratégie de développement des transports (SDT). La stratégie a recommandé un ensemble de mesures en matière de transport dans les quatre domaines suivants (ces mesures sont désignées comme les « mesures recommandées pour l'ouest de la RGT » dans le présent rapport) :

  • la gestion de la demande en matière de déplacements (GDD) et la gestion du système de transport (GST);
  • l'amélioration des transports en commun;
  • les expansions et les prolongements d'autoroutes/de routes;
  • un nouveau couloir d'environ 48 km de l'autoroute 400 à l'autoroute 401, à l'intersection de l'autoroute 407.

Ces mesures sont illustrées sur la carte suivante – Figure E–1.

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Figure –E-1 : Les mesures recommandées de la phase 1 de l'évaluation environnementale (SDT, 2012)

L'image illustre la Stratégie de développement des transports qui traverse les régions de York, de Peel, de Halton et de Waterloo. L'amélioration des transports en commun comprend les possibilités de lignes de transport en commun rapide, les expansions et les prolongements de routes et les nouveaux couloirs. Les correspondances avec les services de transport en commun possibles entre les centres de croissance urbaine de l'ouest sont illustrées (entre Guelph, Waterloo, Cambridge, Hamilton et Milton), en plus des prolongements de routes le long des autoroutes 400, 401, 407 et 410.



La recommandation portant sur un nouveau couloir en particulier a été reportée à la phase 2 de l'ÉE pour la planification du tracé détaillé. Les autres mesures recommandées de la phase 1 ont été transmises aux ministères, aux organismes et aux municipalités appropriés pour un examen approfondi et des mesures supplémentaires.

Examen de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT

En décembre 2015, le ministère des Transports a temporairement suspendu l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT afin d'examiner les travaux réalisés à ce jour, ainsi que l'harmonisation de l'ÉE avec les enjeux émergents en matière de transport, les tendances technologiques et les politiques actuelles du gouvernement, y compris les engagements du gouvernement en matière de lutte contre les changements climatiques. Afin d'aider le ministère à réaliser cet examen, le ministre des Transports a nommé un comité consultatif pour effectuer une évaluation stratégique du projet de couloir ouest de la RGT. Le ministre a demandé au comité de formuler des recommandations sur les prochaines étapes et de donner des conseils sur la voie à suivre dans le processus d'ÉE. Le ministre a également demandé au comité d'aborder cinq sujets (voir l'annexe A pour le cadre de référence complet) :

  • évaluer la mesure dans laquelle les nouvelles technologies, les tendances et les objectifs stratégiques pourraient avoir des répercussions sur la future demande en transport des marchandises et des passagers dans le couloir ouest de la RGT (d'ici 2031);
  • examiner les solutions de rechange possibles pour répondre à la future demande en transport et aux besoins en infrastructure dans le couloir à l'aide de nouvelles technologies et de solutions de service en particulier. Par exemple, examiner les possibilités d'amélioration/d'expansion de l'infrastructure existante (tant à l'échelle provinciale qu'aux paliers inférieurs) afin de répondre aux pressions localisées, par exemple le transport des marchandises;
  • évaluer la mesure dans laquelle les études techniques existantes effectuées peuvent offrir des renseignements sur les futurs besoins en infrastructure des ministères partenaires dans le couloir (p. ex., ferroviaire, hydroélectrique ou autres fins);
  • évaluer la nécessité de protéger le couloir ouest de la RGT pour répondre à d'autres besoins en matière de transport;
  • évaluer les options pour le processus d'ÉE existant, en tenant compte des analyses ci-dessus.

Comme fondement de son évaluation stratégique, le comité s'est penché sur des documents datant de plus d'une décennie et a bénéficié de la contribution d'experts tant à l'interne qu'à l'externe. Bien que le cadre de référence original ne prévoyait pas d'autres possibilités pour le public de formuler des commentaires, le comité a mené des consultations à l'automne 2016 à la demande du ministre (voir le bulletin à l'annexe A2-1).

Le comité a également commandé un certain nombre de prévisions de la demande en matière de déplacements afin de réexaminer les avantages prévus que procureraient les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT, à la lumière des tendances et technologies émergentes (comme les véhicules autonomes), d'explorer les solutions de rechange possibles pour répondre à la future demande en transport et d'évaluer ces solutions de rechange potentielles ainsi que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT afin qu'elles s'harmonisent avec la politique actuelle du gouvernement. Les résultats de ce processus d'évaluation ont éclairé les recommandations du comité en vue des prochaines étapes et des conseils sur la voie à suivre dans l'ÉE.

Consultations

À l'automne 2016, le comité a invité le public et les principaux intervenants à exprimer leurs préoccupations au sujet de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Les entités consultées incluaient les municipalités, le secteur de l'exploitation, le secteur du transport des passagers et des marchandises, le secteur de l'agriculture, les offices de protection de la nature, les organisations environnementales non gouvernementales et les collectivités autochtones. Des observations ont également été sollicitées sur le site Web du projet ainsi que par courriel. Les préoccupations soulevées comprenaient certains thèmes récurrents.

  • Planification intégrée : Des préoccupations ont été soulevées quant au fait que le couloir ouest de la RGT était considéré de façon isolée. Il a été conseillé d'adopter une approche systémique globale assortie de plans provinciaux à long terme.
  • Certitude : Les intervenants des municipalités et des secteurs de l'exploitation et de l'agriculture, plus particulièrement, ont insisté sur la nécessité d'une plus grande certitude quant à l'avenir du nouveau couloir proposé.
  • Congestion et transport des marchandises : La congestion a été soulevée comme étant une grave préoccupation. Le transport efficace des marchandises était considéré comme crucial pour rendre la région prospère et attrayante aux yeux des investisseurs.
  • Environnement : Des préoccupations ont été soulevées quant aux répercussions potentielles du nouveau couloir sur la ceinture de verdure et à la manière dont ces répercussions ont été traitées dans le cadre du processus d'ÉE. Des préoccupations liées aux émissions de gaz à effet de serre supplémentaires ont également été soulevées, à la lumière du Plan d'action de l'Ontario contre le changement climatique (2016).
  • Nouvelles technologies : Les organismes et les municipalités ont indiqué qu'ils ont commencé à tenir compte dans leur planification des technologies telles que les véhicules autonomes et la mobilité partagée. Pour beaucoup, le nouveau couloir était perçu comme une occasion d'intégrer des approches novatrices.

Innovation, changement et incertitude

Le ministre a demandé au comité d'évaluer les nouvelles technologies, les tendances et les objectifs stratégiques afin de vérifier leur incidence sur la future demande en matière de déplacements dans la région de l'ouest de la RGT. Le comité a examiné les répercussions potentielles et la certitude relative des nouvelles réalités dans trois domaines : la technologie, l'économie et la démographie.

Sur le plan technologique, le commerce électronique devrait changer les tendances en matière de déplacements, mais n'auront peut-être pas beaucoup d'incidence sur la demande totale en matière de déplacements. La mobilité partagée s'avère actuellement transformatrice pour un sous-ensemble de voyageurs, mais il reste à voir si, quand et comment ces services s'étendront à la population en général. Les véhicules autonomes peuvent inciter les gens à voyager davantage, mais peuvent également accroître la capacité du réseau routier.

Sur le plan économique, les tendances dans la distribution des marchandises changent en réponse à la croissance de différents centres de fabrication et à l'élargissement du canal de Panama. À l'échelle locale, le secteur de l'emploi devient de plus en plus flexible à mesure qu'il passe de la fabrication aux services. L'économie de l'Ontario, comme sa population, connaît une croissance plus lente que dans le passé. À mesure que les membres de la génération des baby-boomers vieilliront et prendront leur retraite, leurs besoins et leurs tendances en matière de déplacements changeront. Les membres de la génération Y adoptent déjà des tendances en matière de déplacements qui diffèrent de celles des générations précédentes.

Bon nombre de ces technologies et tendances n'ont vu le jour qu'au cours des dix dernières années, créant une grande incertitude quant à leurs répercussions individuelles et cumulatives à long terme sur la société. Cette incertitude sociale se traduit par une incertitude relative à l'avenir du transport.

Solutions de rechange et avantages sur le plan du transport

Le comité a évalué un certain nombre de solutions de rechange pour vérifier leur influence possible sur la future demande en transport dans la zone d'étude de l'ouest de la RGT et au-delà. Afin d'évaluer la demande en transport, le comité s'est appuyé sur la modélisation élaborée par le MTO axée sur les avantages que procure le transport, particulièrement les économies de temps de déplacement.

À l'aide de cette modélisation, le comité a évalué différents scénarios pour les mesures recommandées par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT et a également pris en compte sept scénarios de changement possibles, comme suit :

  • les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT;
  • les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT sans le nouveau couloir proposé;
  • d'autres options d'aménagement du territoire;
  • le transport en commun;
  • les véhicules autonomes;
  • la tarification en fonction de la congestion;
  • les voies réservées aux camions sur l'autoroute 407.

Après avoir évalué ces scénarios, le comité a tiré les conclusions générales énoncées ci-dessous.

Avantages sur le plan du transport tirés des mesures recommandées

Les résultats de la modélisation du comité donnent à penser que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT procureraient des avantages sur le plan du transport sous forme d'économies de temps de déplacement dans un éventail de scénarios possibles. Dans certains scénarios, comme celui portant sur les véhicules autonomes, les résultats suggèrent des économies de temps de déplacement plus grandes. Dans d'autres, comme le scénario portant sur l'aménagement du territoire « compact » et à croissance plus lente, les résultats de la modélisation suggèrent des économies de temps de déplacement moins importantes. En convertissant les résultats de la modélisation en conclusions pratiques, le comité a conclu que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT représenteraient environ une minute d'économies de temps de déplacement par déplacement en véhicule dans l'ensemble de la région élargie du Golden Horseshoe. À lui seul, le nouveau couloir routier ouest de la RGT proposé permettrait de réaliser environ la moitié de ces économies, ou environ 30 secondes par déplacement en véhicule.

Surévaluation des avantages

Les mesures recommandées par l'EÉ visant le couloir ouest de la RGT incluent quatre groupes de mesures : les mesures relatives à la gestion de la demande en matière de déplacements (GDD) et à la gestion du système de transport (GST), au transport en commun, aux expansions et aux prolongements de routes et à un nouveau couloir routier. Le comité a soulevé deux préoccupations relatives aux mesures comprises dans ces groupes :

  • Le troisième groupe de mesures – les expansions et les prolongements de routes – comprend des mesures qui sont déjà terminées, qui sont en cours ou qui sont évaluées en vertu d'EÉ distinctes. Leur progrès en cours indique que ce sont des projets d'infrastructure distincts et indépendants des conclusions de l'EÉ visant le couloir ouest de la RGT. Au total, ces expansions et prolongements de routes représentent environ la moitié des économies de temps de déplacement qui découleraient des mesures recommandées par l'EÉ.
  • Les avantages sur le plan du transport attribués au premier et au deuxième groupe de mesures, la GDD et la GST et la réduction associée au transport en commun de la demande en matière de déplacements en véhicule, reposent sur des hypothèses non fondées. En outre, ces mesures recommandées sont vagues, ce qui les rendrait difficiles à mettre en œuvre dans l'éventualité où l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT était approuvée.

En se fondant sur ces préoccupations, le comité a conclu que la proposition d'un nouveau couloir routier est la seule mesure qui dépend des résultats de l'EÉ visant le couloir ouest de la RGT. Le comité a également conclu que l'évaluation de l'EÉ aurait dû être limitée à l'évaluation de cette mesure par rapport à d'autres solutions de rechange.

Avantages tirés de solutions de rechange inexplorées

Le ministre a demandé au comité d'examiner des solutions de rechange possibles allant au-delà de celles énoncées dans l'ÉE pour répondre à la future demande en transport. Un certain nombre de ces scénarios de rechange se sont révélés prometteurs pour conduire à des économies de temps de déplacement de la même ampleur que le couloir ouest de la RGT proposé, bien que souvent, les avantages s'accumulaient sur une plus grande échelle dans la région. Ces scénarios sont les suivants :

  • Tarification selon la congestion : Diverses configurations des voies ont été évaluées, permettant de réaliser des économies de temps de déplacement allant de sensiblement les mêmes que le projet de couloir ouest de la RGT à plus de dix fois plus grandes.
  • Voies réservées aux camions sur l'autoroute 407 : L'ajout de voies réservées aux camions à l'autoroute 407 et la réduction des péages des camions permettraient vraisemblablement de réaliser des économies de temps de déplacement similaires à celles du projet de couloir ouest de la RGT pour tous les utilisateurs, et pour le transport des marchandises en particulier.
  • Gestion de l'aménagement du territoire : Un scénario portant sur l'aménagement du territoire plus compact et à croissance plus lente modélisé par le comité a donné lieu à des temps de déplacement plus courts que ceux du projet de couloir ouest de la RGT.

Bien que tous ces scénarios nécessiteraient une étude approfondie afin de déterminer leur faisabilité et leur désirabilité auprès du public, le comité a jugé qu'ils mériteraient d'être pris en considération, certainement avant de prendre l'engagement de construire une nouvelle route. Afin de mieux déterminer la série de mesures privilégiée, il serait souhaitable d'adopter une approche systémique plus globale. Cependant, une telle approche dépasserait la portée d'un projet d'EÉ typique.

Le comité a constaté que, bien que le projet de service ferroviaire express régional permette de réaliser d'importantes économies de temps de déplacement pour traverser la zone d'étude et de la zone d'étude à Toronto, aucun nouveau scénario portant sur le transport en commun n'a permis de réaliser des économies de temps de déplacement ou une atténuation de la congestion comparables dans la zone d'étude.

Concordance des politiques et objectifs de rendement

La planification des transports est habituellement axée sur des indicateurs de rendement comme les économies de temps de déplacement et la réduction de la congestion. Les nouvelles orientations en matière de politique provinciale nécessitent que les investissements dans le transport permettent d'atteindre de plus vastes objectifs sociaux, économiques et environnementaux. Le comité a évalué les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT et chaque scénario de rechange en fonction des politiques favorisant la création de collectivités complètes, des distances de déplacement plus courtes et de la répartition modale, qui étaient tirées du Plan de croissance (2006). Celles-ci sont renforcées par le document Indicateurs de rendement pour le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2015).

Un certain nombre des scénarios de remplacement évalués par le comité semblent procurer des avantages tant sur le plan économique que sur le plan des collectivités complètes, notamment le scénario portant sur la tarification selon la congestion et celui portant sur l'aménagement du territoire compact et à croissance plus lente. Ces scénarios concordent davantage avec l'orientation de la Déclaration de principes provinciale (2005) et du Plan de croissance (2006) pour optimiser l'infrastructure existante. Dans le cadre de sa réévaluation par modélisation, le comité a constaté que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT offrent des avantages économiques, mais qu'elles n'offrent pas d'avantages pour les collectivités complètes.1 Dans l'ensemble, le comité a constaté que la prise en compte par l'EÉ de ces politiques favorisant la création de collectivités complètes était secondaire. En outre, le comité s'est dit inquiet que l'augmentation de la capacité routière puisse entraîner un accroissement des déplacements en véhicule et possiblement compromettre davantage les objectifs des politiques favorisant la création de collectivités complètes ainsi que les engagements provinciaux à l'égard de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Répercussions des prévisions relatives à l'aménagement du territoire

Le comité a envisagé deux scénarios de rechange portant sur l'aménagement du territoire : l'un conforme aux prévisions provinciales de 2013 mises à jour dans le Plan de croissance et l'autre fondé sur les tendances récemment observées de l'aménagement du territoire plus compact et à croissance plus lente. Le scénario portant sur un aménagement du territoire plus compact et à croissance plus lente a donné lieu à des temps de déplacement plus courts que ceux prévus pour le couloir ouest de la RGT. En outre, en vertu de ce scénario portant sur un aménagement du territoire plus compact et à croissance plus lente, l'ajout des mesures recommandées pour l'ouest de la RGT a généré moins d'avantages qu'en vertu des prévisions présumées de l'EÉ (qui étaient fondées sur les prévisions du Plan de croissance de 2006). Ces conclusions indiquent que l'examen de l'interaction entre les scénarios de rechange portant sur l'aménagement du territoire et différents résultats sur le plan du transport pourrait mener à une stratégie de gestion de la demande en matière de déplacements à long terme différente, et pourrait reporter, voire compenser la nécessité de faire de nouveaux investissements importants dans le transport.

Contexte politique

Après la Seconde Guerre mondiale, le système de transport de l'Ontario a connu plusieurs décennies d'expansion rapide, motivée avant tout par des considérations économiques comme les temps de déplacement plus efficaces. Soumise à des pressions pour réduire l'étalement urbain, la province a par la suite réorienté sa démarche, d'abord en exigeant une évaluation environnementale en 1975, puis grâce à l'adoption d'un nouveau cadre stratégique entre 2004 et 2006. Ces changements englobaient une série d'objectifs économiques, sociaux et environnementaux pour l'infrastructure de transport provinciale.

La clé de ce nouveau cadre stratégique était l'exigence, adoptée en 2004, selon laquelle les décisions touchant les questions relatives à l'aménagement du territoire, y compris celles prises par un ministère ou un ministre, devaient être conformes aux déclarations de principes (Loi sur l'aménagement du territoire, par. 3 [5]), plutôt que de simplement « tenir compte » de telles déclarations, comme c'était le cas auparavant. En 2006, une deuxième obligation a été ajoutée : les décisions devaient également « être conformes » aux plans provinciaux. En l'espace de deux ans, deux plans provinciaux, le Plan de la ceinture de verdure (2005) et le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2006), ont été publiés, de même qu'une nouvelle Déclaration de principes provinciale (2005). Ces documents ont permis d'établir un nouveau cadre d'aménagement du territoire fondé sur des politiques en Ontario.

Le gouvernement de l'Ontario a également fourni des conseils sur l'interaction entre ces politiques. En cas de conflit, les plans provinciaux devaient prévaloir sur les politiques énoncées dans la Déclaration de principes provinciale, excepté pour les questions relatives à la santé humaine et à l'environnement naturel, auquel cas la politique qui fournissait la plus grande protection devait prévaloir. Le Plan de la ceinture de verdure (2005), le Plan de croissance (2006) et la Déclaration de principes provinciale (2005) font tous référence à l'évaluation environnementale exigée par l'Ontario, et précisent clairement que bien que les projets d'infrastructure puissent nécessiter des autorisations en vertu de la Loi sur les évaluations environnementales, ils sont également assujettis à ces politiques et plans (p. ex., la section 4.2.1.1 du Plan de la ceinture de verdure; les sections 3.2.4.6 et 3.2.3.4 du Plan de croissance et la section 4.8 de la Déclaration de principes provinciale).

Cadre stratégique de l'EÉ visant le couloir de la RGT

L'ÉE visant le couloir de la RGT a établi un cadre stratégique comprenant neuf documents dans son cadre de référence, dont elle a tiré un certain nombre de listes de principes qui orienteraient la détermination des problèmes de transport, des possibilités et des solutions potentielles. Chacun des cinq rapports de la phase 1 qui ont suivi définit sa propre liste des documents applicables, interprète les politiques pertinentes à différents degrés de précision, et à certains moments, créé de nouvelles listes de buts et d'objectifs. Du point de vue du comité, cette approche de regroupement de politiques a peut-être satisfait à des critères antérieurs, notamment en « tenant compte » de telles politiques; cependant, le comité estime que le nouveau critère de « conformité » nécessite que l'ÉE adopte une approche plus détaillée concernant les politiques en particulier et leur pertinence quant aux exigences en matière d'évaluation environnementale.

Plan de croissance (2006)

Après avoir examiné l'application du Plan de croissance (2006) par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT, le comité a soulevé des préoccupations concernant l'objet énoncé de l'ÉE et l'application de l'orientation stratégique concernant les collectivités complètes.

L'ÉE visant le couloir ouest de la RGT indique que l'un de ses objets est d'« améliorer les liens entre les centres de croissance urbains » [traduction] (Cadre de référence, p. 11). Le comité se préoccupe du fait que le Plan de croissance (2006) fournit un soutien général pour relier les centres de croissance urbaine seulement dans son commentaire contextuel non lié aux politiques. Les politiques elles-mêmes décrivent précisément les liaisons de transport en commun entre les centres de croissance (3.2.4). Le comité a constaté que l'évaluation de solutions de rechange par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT est principalement axée sur différents couloirs routiers, et s'est réservé le droit de décider d'inclure une voie réservée au transport en commun à la phase 2. Le comité est donc préoccupé par le fait que l'objectif de l'ÉE repose sur les énoncés de contexte du Plan de croissance (2006) et non sur la politique.

L'annexe 6 du Plan de croissance (2006) fournit une orientation sur les couloirs de circulation à venir, y compris un couloir dans la zone d'étude de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Cependant, les politiques pertinentes énoncent que cette carte « présente le cadre stratégique pour les futures décisions relatives aux investissements dans le transport des marchandises au sein de la région élargie du Golden Horseshoe » (3.2.4.6), et que la grande priorité des investissements dans le réseau routier est de rendre la circulation des marchandises efficace (3.2.4.1). Le comité se serait ainsi attendu à ce que l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT harmonise l'objectif de l'EÉ avec l'évaluation des couloirs en vue de la circulation des marchandises, plutôt que de mettre l'accent sur l'amélioration des liaisons entre les centres de croissance urbaine.

Enfin, l'un des principes directeurs du Plan de croissance (2006) est « l'aménagement de collectivités complètes, compactes et dynamiques » (1.2.2), et les nombreuses politiques du plan offrent un soutien à un modèle, une densité et une diversité d'aménagements du territoire qui permettent à un plus grand nombre de personnes de répondre à leurs besoins quotidiens dans leurs propres quartiers, en utilisant des moyens autres qu'un véhicule personnel pour se déplacer. Comme discuté précédemment sous « Concordance des politiques et objectifs de rendement », le comité a constaté que l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT inclut seulement en partie cette nouvelle orientation stratégique dans son évaluation.

Plan de la ceinture de verdure (2005)

La zone d'étude de l'ouest de la RGT comprend certaines des terres agricoles les plus productives de l'Ontario, des zones humides de grande valeur sur le plan environnemental, des cours supérieurs de rivières, des affluents et d'importants écosystèmes forestiers – zones qui ont fait l'objet d'une protection en vertu du Plan de la ceinture de verdure (2005). Ce plan prévoyait que la nouvelle infrastructure serait construite dans la zone de la ceinture de verdure si elle : a) soutenait les activités permises dans la ceinture de verdure (p. ex., l'agriculture, les loisirs, le tourisme, l'utilisation des ressources), ou b) favorisait une forte croissance au-delà de la ceinture de verdure en reliant les centres de croissance urbaine et les frontières provinciales. Cinq conditions supplémentaires sont fournies, qui nécessitent d'optimiser l'infrastructure existante en réduisant au minimum la superficie de la ceinture de verdure traversée (particulièrement le réseau du patrimoine naturel), en réduisant au minimum les répercussions précises et en évitant les éléments du patrimoine naturel et les éléments hydrologiques clés, à moins qu'il ait été démontré a) qu'il est nécessaire de désigner des terres supplémentaires et b) qu'il n'existe pas d'autre emplacement raisonnable.

Bien que le processus d'ÉE visant le couloir ouest de la RGT ait pris en compte en partie les exigences de minimisation à la phase 1, il a reporté une grande partie de cette analyse à la phase 2. Par exemple, le nombre de kilomètres de la ceinture de verdure qui seraient traversés par chaque solution de rechange a été enregistré, mais la superficie du réseau du patrimoine naturel qui serait touchée n'a pas été consignée.

En outre, alors que la phase 1 énumère les éléments du patrimoine naturel et les éléments hydrologiques clés dans toute la zone d'étude, l'ÉE n'a pas déterminé les éléments qui sont situés dans la ceinture de verdure avant la phase 2. Par conséquent, l'ÉE a pris la décision de proposer un nouveau couloir et de déterminer son emplacement sans se conformer aux exigences stratégiques du Plan de la ceinture de verdure (2005) afin d'éviter les éléments du patrimoine naturel et les éléments hydrologiques clés, à moins qu'un besoin ait été démontré et qu'il n'existe aucune solution de rechange raisonnable.

Déclaration de principes provinciale (2005)

Comme c'était le cas pour le Plan de la ceinture de verdure (2005), les politiques agricoles de la Déclaration de principes provinciale (2005) comprennent un critère pour le retrait de zones agricoles à fort rendement pour « utilisations non résidentielles restreintes » (2.3.5.1). À nouveau, il doit y avoir un besoin démontré et il ne doit exister aucun autre emplacement raisonnable qui évite entièrement la zone agricole à fort rendement ou qui compte des terres agricoles à fort rendement ayant une priorité de classification inférieure. Le processus d'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a pris en compte, dans une certaine mesure, les terres agricoles à fort rendement. Par exemple, il a mesuré la distance linéaire de terres agricoles de catégorie 1-3 qui seraient possiblement touchées et a classé les autres couloirs en fonction de l'impact potentiel le plus faible à l'impact potentiel le plus élevé. Cependant, le comité a conclu que cette évaluation ne remplaçait pas le critère en quatre volets décrit précédemment et, plus particulièrement, les critères visant à démontrer a) qu'il est « nécessaire de désigner des terres supplémentaires » et b) qu'il « n'existe pas d'autre emplacement raisonnable ».

Ces plans provinciaux et ces déclarations de principes contiennent également des lignes directrices concernant l'optimisation de l'infrastructure. La Déclaration de principes provinciale (2005), en particulier, prescrit qu'avant d'envisager d'aménager de nouvelles infrastructures, l'utilisation de l'infrastructure existante est optimisée dans la mesure du possible (1.6.2). Le comité a constaté que l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT n'a pas abordé adéquatement cette directive, pour les raisons exposées ci-dessous, dans le cadre du processus d'évaluation environnementale.

Changements apportés au cadre stratégique

Depuis que de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a été amorcée, plusieurs mises à jour ont été apportées à la politique provinciale et plusieurs initiatives pertinentes à cette ÉE ont été créées. Ces mises à jour et ces nouvelles initiatives tendent globalement vers une plus grande protection de l'environnement, une attention accrue portée aux collectivités compactes et complètes et un plus grand choix de déplacements dans un système de transport multimodal relié.

Plus particulièrement, la création de Metrolinx en 2006 et la publication du Plan régional de transport (PRT) deux ans plus tard ont transformé la planification des transports dans la région élargie du Golden Horseshoe. Le PRT comprenait un mélange de mesures et d'objectifs stratégiques qui ont été appuyés par la province grâce à un engagement initial de 11,5 milliards de dollars pour le financement des principaux projets de transport en commun. Dans le cadre de sa modélisation, le PRT a présumé l'existence d'un couloir de circulation à venir dans la zone d'étude de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT, tel qu'illustré dans le Plan de croissance (2006). De même, l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a inclus des hypothèses sur les mesures du PRT (2008). Ces pratiques illustrent la façon dont le cadre institutionnel existant sépare les décisions sur les différents modes (MTO pour les routes, Metrolinx pour le transport en commun).

Ainsi, en 2016, l'Ontario a adopté la Loi de 2016 sur l'atténuation du changement climatique et sur une économie sobre en carbone, qui a imposé progressivement des cibles de réduction des émissions de carbone plus rigoureuses pour l'Ontario. La nouvelle loi a été suivie du Plan d'action de l'Ontario contre le changement climatique (2016), qui établit les mesures que l'Ontario prendra au cours des cinq prochaines années pour atteindre ces objectifs. Dans le cadre des consultations du comité, plusieurs des observations reçues ont exprimé une inquiétude selon laquelle la construction d'une nouvelle route ne semble pas correspondre à l'engagement de la province envers ces objectifs. Le comité estime qu'il est important d'évaluer la façon dont chaque projet contribuera à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Dans l'avis du comité, en ce qui a trait aux politiques sur le changement climatique et les collectivités complètes, la meilleure façon de progresser consiste à adopter une approche régionale de l'aménagement du territoire et de la gestion du système de transport, afin d'être mieux à même d'atteindre les objectifs en matière de changement climatique (p. ex., réduction des émissions de gaz à effet de serre), ainsi que les objectifs économiques (c.-à-d. réduction des temps de déplacement) et les objectifs sociaux (p. ex., collectivités complètes).

Processus d'ÉE

Dans le cadre de son évaluation stratégique, le comité a examiné le travail effectué dans l'ÉE au cours de la dernière décennie, afin de formuler des recommandations sur les prochaines étapes et de fournir des conseils sur la voie à suivre dans le processus d'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Les sections suivantes mettent en évidence certaines questions préoccupantes pour le comité :

En créant des solutions de rechange à l'entreprise, l'ÉE a commencé à dresser une liste de 2972 mesures individuelles. Elle a entrepris de classer ces mesures dans quatre groupes aux fins d'évaluation :

  • Groupe 1 : Optimisation des réseaux actuels;
  • Groupe 2 : Infrastructure non routière nouvelle/étendue;
  • Groupe 3 : Élargissement/amélioration de routes;
  • Groupe 4 : Nouveau couloir de transport.

L'ÉE a qualifié ces groupes de « cumulatifs », c'est-à-dire que le groupe 2 incluait toutes les mesures individuelles dans le groupe 1, que le groupe 3 incluait toutes les mesures dans les groupes 1 et 2, et ainsi de suite.

Le comité a soulevé un certain nombre de préoccupations relativement à ce cadre. D'abord, l'approche cumulative de regroupement a compromis l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT en tant que mécanisme permettant d'évaluer des solutions de rechange. Plus particulièrement dans les zones à forte croissance dans la région élargie du Golden Horseshoe, le cumul d'un groupe de mesures à tout autre groupe de mesures conduirait, de façon très mécanique, à s'attendre à plus d'avantages. Il est difficile de savoir de quelle cette démarche d'évaluation environnementale pourrait mener à d'autres conclusions que celle-ci : la liste la plus exhaustive de mesures évaluée serait également la liste des mesures que le processus a recommandé.

Deuxièmement, l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT n'a pas défini de manière précise certains des groupes ayant été cumulés pour former les solutions de rechange. Notamment, il n'est pas clair les améliorations proposées dans la GDD et la GST (groupe 1) ou les infrastructures de transport en commun et non routières (groupe 2). Ces mesures sont donc difficiles à évaluer, à mettre en œuvre ou à évaluer comme étant insuffisantes pour répondre aux besoins selon l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Une autre préoccupation a trait au fait que les solutions de rechange du groupe 3 (3-1, 3-2, et 3-3) incluaient l'expansion de l'autoroute 407 au-delà du maximum de 10 voies énoncé dans la loi et l'entente sur l'autoroute 407. La solution 3-1 est la seule solution de rechange à un nouveau couloir à laquelle on a donné suite. En revanche, les solutions proposant un nouveau couloir (4-1 à 4-5) incluaient une expansion ne dépassant pas le maximum de 10 voies sur l'autoroute 407 et, à cet égard, l'ÉE a abandonné en partie la démarche cumulative qu'elle avait utilisée jusque-là.

Troisièmement, le comité a également relevé plusieurs problèmes relativement à l'évaluation de la nécessité d'un nouveau couloir par l'ÉE. Démontrer la nécessité d'une entreprise est une composante importante de toute ÉE. C'était particulièrement important pour l'ouest de la RGT en raison des exigences en matière de politique visant à optimiser l'infrastructure existante avant de construire davantage, et pour démontrer à la fois qu'il est nécessaire de désigner des terres supplémentaires et qu'il n'existe pas d'autre emplacement raisonnable autre que le retrait de zones agricoles à fort rendement ou la traversée d'éléments du patrimoine naturel ou d'éléments hydrologiques clés de la ceinture de verdure.

L'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a semblé considérer que le terme « nécessité » est synonyme d'« occasion ». La préférence pour la solution recommandée (solution 4-2, qui incluait un nouveau couloir routier) par rapport à 3-1 (l'élargissement et le prolongement de routes existantes) reposait en partie sur des « occasions » plutôt que sur une « nécessité »). Ainsi, le comité était préoccupé par le fait que l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT n'a pas abordé la solution de rechange du statu quo et n'a pas défini avec précision le scénario de référence en tant que solution de rechange à prendre en considération. Tant la nécessité que la capacité d'y répondre auraient pu être soupesées en évaluant le scénario de référence en tant que solution de rechange au statu quo et aux conditions existantes.

En outre, le comité a constaté que la définition et l'utilisation du scénario de référence par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT pour établir la nécessité n'étaient pas appropriées. Plus précisément, les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT incluaient une série d'élargissements et de prolongements de routes, dont plusieurs étaient déjà prévus, programmés, et dont certains étaient déjà en cours. Ces mesures auraient donc dû être incluses dans le scénario de référence plutôt que dans les mesures recommandées. La capacité de ces mesures à répondre à la nécessité aurait ensuite dû être évaluée de manière indépendante comme l'une des solutions de rechange à un nouveau couloir. Ainsi, les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT incluaient des mesures de GDD et de GST non précisées qui auraient pu être prises indépendamment des mesures recommandées, dans le cadre du scénario de référence ou en tant que solution de rechange. Du point de vue du comité, la méthode d'évaluation de ces options d'optimisation (groupes 1 et 2) employée par l'ÉE n'était pas appropriée.

Enfin, l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a éliminé des mesures et des solutions de rechange ou a omis d'y donner suite sans fournir une justification claire. Voici des exemples notables, particulièrement à la lumière du critère rigoureux établi par la politique d'un autre emplacement raisonnable et de la politique visant à accorder la priorité à l'optimisation de l'infrastructure plutôt qu'au développement de nouvelles infrastructures :

  • la solution de rechange 3-1 n'a pas été menée à bien en raison « du coût et de la constructibilité », avec une faible documentation à l'appui;
  • les solutions 3-2 et 3-3, qui comprenaient l'élargissement de routes locales (p. ex., la route 7 et la route 9) n'ont pas été menées à bien;
  • la tarification selon la congestion a été éliminée en tant que mesure précise d'optimisation et de gestion de la demande en matière de déplacements;
  • l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a établi 297 mesures, dont aucune n'a été éliminée, mais dont bon nombre n'ont toutefois pas été menées à bien.
  • Dans l'ensemble, l'ÉE n'a pas démontré qu'un nouveau couloir était la seule solution de rechange raisonnable.

    Conclusions et recommandations

    Future demande en matière de déplacements dans le couloir ouest de la RGT

    L'Ontario est au début d'une phase d'une transformation du transport potentiellement importante en raison d'un certain nombre de facteurs – notamment les changements économiques et sociaux, démographiques, politiques et technologiques. Parmi les nombreuses incertitudes, une chose est apparue clairement au comité : le nouveau paysage politique et social de la province, qui est en constante évolution, annonce un avenir très différent de celui qui a été imaginé il y a dix ans au début de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT. Ces changements ont de profondes répercussions sur les déplacements et la planification des transports.

    Planification des scénarios

    Étant donné l'avenir incertain, le comité recommande que des méthodes fondées sur des scénarios pour évaluer la solidité des décisions soient mieux intégrées dans le processus décisionnel. Les sources d'incertitude incluent entre autres les prévisions de croissance, d'autres mesures établies par les politiques et les hypothèses du modèle de demande en matière de déplacements.

    Du point de vue du comité, le meilleur moyen d'aborder les changements externes est grâce à la planification à l'échelle régionale, en examinant d'autres scénarios de rechange pour atteindre les objectifs de transport et les objectifs stratégiques connexes et en évaluant les plans qui sont fondés sur de tels scénarios pour vérifier leur solidité.

    Véhicules autonomes

    La société commence à adopter les véhicules autonomes. Le comité recommande que l'Ontario joue un rôle plus actif pour faciliter, voire avancer la période de transition. Pour ce faire, il faudra mettre en place de vastes interventions en matière de politiques et de programmes pour permettre la coexistence des véhicules traditionnels et des véhicules autonomes. Le comité recommande fortement que le gouvernement s'assure que le MTO ait un centre d'expertise pour effectuer cette transition conformément aux objectifs plus généraux établis pour les systèmes de transport multimodaux. Ce centre d'expertise doit être chargé d'assurer une coopération entre les fonctions politiques et opérationnelles ainsi qu'avec d'autres organismes et paliers de gouvernement et le secteur privé. Le centre doit également être chargé d'élaborer de nouvelles méthodes pour assurer une solide vérification des scénarios en ce qui a trait aux véhicules autonomes.

    Autres démarches possibles

    Le ministre a demandé au comité d'examiner d'autres démarches possibles pour répondre à la future demande en transport et aux futurs besoins en infrastructure dans la zone d'étude de l'ouest de la RGT au moyen de nouvelles technologies et de solutions de service précises. Les autres démarches déterminées par le comité couvrent à la fois :

    • les autres mesures pouvant répondre aux besoins en matière de déplacements;
    • les autres processus pour déterminer la manière dont la planification des transports peut orienter le choix des investissements et des mesures privilégiés.
    • Solutions de rechange aux mesures recommandées pour l'ouest de la RGT

      Le comité a dégagé quatre solutions de rechange précises qui sont en mesure de fournir des avantages sur le plan des déplacements comparables à la nouvelle route proposée par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT.

      Expansions et prolongements de routes

      Le comité a conclu que les expansions et les prolongements de routes faisant partie de la série de mesures recommandées pour l'ouest de la RGT doivent être pris en compte séparément du nouveau couloir routier. Nombre de ces expansions et prolongements de routes peuvent être pris en compte indépendamment de l'ÉE, puisqu'ils sont déjà prévus, en cours ou, dans certains cas, terminés. Le comité a constaté que les avantages sur le plan des déplacements de ces prolongements et expansions sont à peu près équivalents à ceux du nouveau couloir proposé. Cette solution est conforme à la politique provinciale visant à améliorer la capacité de transport des marchandises et les liens vers des installations intermodales existantes et prévues. En outre, dans la mesure où cette solution représente des expansions de l'infrastructure existante, elle est conforme à la politique provinciale pour optimiser l'infrastructure existante.

      Tarification selon la congestion

      Le comité a constaté que les scénarios de tarification de la congestion permettaient de réaliser des économies de temps de déplacement allant d'à peu près équivalentes à celles prévues pour le nouveau couloir ouest de la RGT à plus de dix fois plus grandes. La politique provinciale appuie la tarification en tant que stratégie de développement des transports et le comité n'a pas été en mesure de déterminer pourquoi cette solution n'a pas été évaluée de manière approfondie par l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT.

      Priorité aux camions sur l'autoroute 407

      Les analyses du comité révèlent que le fait d'accorder la priorité aux camions sur l'autoroute 407 grâce à une capacité routière accrue ou à une subvention (p. ex., pas de péage pour les camions) permettrait de réaliser des économies de temps de déplacement similaires à celles du couloir ouest de la RGT proposé. Toutefois, de telles possibilités doivent être considérées avec prudence, étant donné que le comité n'a pas examiné les restrictions physiques de l'emprise disponible dans le couloir de l'autoroute 407 ni les obstacles à l'expansion de l'autoroute 407 au-delà de la limite de 10 voies précisée dans la loi et l'entente de l'autoroute 407. Toutefois, ce scénario de priorité aux camions est conforme à l'orientation stratégique du Plan de croissance (2006) selon laquelle les investissements dans le réseau routier doivent faciliter le transport efficace des marchandises.

      Autres scénarios d'aménagement du territoire et de croissance

      Enfin, le comité a constaté que les scénarios de rechange sur l'aménagement du territoire et la croissance semblent avoir des répercussions importantes sur le rendement du système de transport, y compris les économies de temps de déplacement. Par exemple, un scénario proposant des tendances en aménagement du territoire plus compact et une croissance plus lente que ceux prévus dans le Plan de croissance (2006) a donné lieu à des temps de déplacement plus courts. Du point de vue du comité, ces résultats donnent à penser que la façon dont l'aménagement du territoire évolue et est façonné par les fonctions de planification peut avoir des répercussions importantes sur le rendement du système de transport dans son ensemble, et possiblement retarder (ou même remplacer) la nécessité de faire certains nouveaux investissements dans le transport. Les prévisions établies en 2017 par le ministère des Finances suggèrent un ralentissement de la croissance de la population et de l'économie en Ontario d'ici 2040. Les résultats du comité ne séparent pas les effets indépendants du ralentissement de la croissance de ceux de l'aménagement du territoire plus compact dans les analyses. Cependant, le comité estime que ces scénarios de rechange portant sur l'aménagement du territoire méritent une plus grande attention.

      Pour les quatre scénarios, le comité constate que, bien qu'ils soient conformes à la politique provinciale (p. ex., optimisation de l'utilisation de l'infrastructure existante avant de construire de nouvelles infrastructures), ils soulèvent aussi un certain nombre d'autres questions de politique qui nécessitent un examen approfondi.

      Autres démarches de planification

      Le comité a constaté que de nombreux aspects de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT semblent vouloir combler l'écart entre les politiques d'aménagement provinciales (le Plan de croissance, la Déclaration de principes provinciale, le Plan de la ceinture de verdure) et un projet d'évaluation environnementale individuel. Par moments, il semble que l'ÉE a tenté de créer un plan de transport à la fois pour la zone d'étude et pour une ÉE de projet individuel. Le comité estime que cet objectif commun n'a pas été utile au processus de planification pour cette ÉE.

      Dans le cadre de cette évaluation stratégique, le comité a déterminé plusieurs politiques provinciales générales qui sont mieux prises en compte par des mesures à l'échelle du système que par des ÉE de projet individuel. Celles-ci englobent les collectivités complètes, les mesures de lutte contre les changements climatiques et le transport des marchandises. D'autres territoires de compétence ont constaté que la planification du transport multimodal à long terme offre la possibilité de mieux évaluer l'incertitude ainsi que la solidité des plans en faisant avancer les objectifs des politiques.

      Du point de vue du comité, si une ÉE de projet individuel était mise sur pied dans le contexte d'un seul plan de transport multimodal à long terme, il serait possible de clarifier son rôle, de restreindre sa portée et de raccourcir son processus.

      Le comité a constaté que le MTO et Metrolinx sont actuellement engagés dans une planification à long terme dans la région : le MTO travaille sur le Plan de transport multimodal pour la région élargie du Golden Horseshoe et Metrolinx passe en revue le Plan régional de transport pour la région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH). Les politiques provinciales du ministère des Affaires municipales servent de point de départ à ces initiatives. Du point de vue du comité, si le transport en commun, les routes, et les autres initiatives d'aménagement ne sont pas pleinement intégrés dans le même plan régional, il n'y a pratiquement aucun moyen de démontrer au public la façon dont sont faits les compromis et la façon dont sont atteints les objectifs des politiques.

      Recommandation

      Le comité recommande l'élaboration d'un seul plan de transport pour la région élargie du Golden Horseshoe. Un tel plan pourrait envisager explicitement l'incertitude et évaluer systématiquement la solidité des recommandations à l'égard des scénarios de rechange possibles. Le plan donnerait également la possibilité de prendre en compte le contexte économique et social en évolution ainsi que les changements technologiques, tels que les véhicules connectés et autonomes.

      La principale recommandation du comité est qu'un tel plan s'harmonise avec les politiques provinciales et les normes de conformité et de cohérence avec ces politiques prévues par les lois. Le comité recommande également que le plan établisse des priorités en ce qui concerne les autres projets parmi les modes et les mesures de gestion de la demande. Le plan devrait également établir des mesures de rendement et être régulièrement passé en revue et mis à jour. Idéalement, des efforts soutenus et des plans en matière de planification des transports (comme le Plan de transport multimodal pour la région élargie du Golden Horseshoe et le Plan régional de transport) seraient requis pour saisir ces occasions et pour satisfaire à ces normes.

      Options pour le processus d'ÉE visant le couloir ouest de la RGT

      La phase 1 de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT a recommandé une série de mesures, y compris un nouveau couloir routier, des expansions et des prolongements de routes existantes, des améliorations aux réseaux de transport en commun ainsi que des mesures de GDD et de GST afin de répondre aux prévisions de la demande en matière de déplacements dans la zone d'étude de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT.

      Le comité recommande de mettre fin à l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT et que le ministère des Transports dirige l'élaboration d'un seul plan régional de transport pour la région élargie du Golden Horseshoe.

      Ces recommandations reposent sur les résultats de l'évaluation stratégique du comité, dont les principales constatations sont résumées comme suit :

      • En 2008, au début de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT, le contexte politique de l'Ontario exigeait que l'ÉE soit conforme à la politique provinciale (plutôt que de simplement en tenir compte). Il s'agissait d'un changement important par rapport au contexte politique de la décennie précédant l'ÉE. Le comité considère que les mesures recommandées pour l'ouest de la RGT ne répondaient pas à ce critère, particulièrement en ce qui a trait aux politiques exigeant l'optimisation de l'infrastructure existante, la protection des terres de grande valeur, la priorisation des autoroutes pour le transport des marchandises et l'incitation à accroître l'utilisation des transports en commun et à réduire la durée des déplacements des navetteurs à l'appui des collectivités complètes.
      • L'ÉE n'a pas démontré qu'un nouveau couloir traversant des terres protégées (tant des terres agricoles que des éléments du patrimoine naturel et des éléments hydrologiques clés) était la seule option disponible pour répondre aux futurs besoins en matière de transport de la zone d'étude.
      • L'évaluation du comité a conclu que les prolongements et les expansions de routes prévues procureront des avantages équivalents à ceux de la nouvelle autoroute proposée, mais ces mesures n'ont pas été évaluées de manière indépendante en tant que solutions de rechange dans l'ÉE.
      • Le comité a constaté que d'autres mesures peuvent fournir des avantages équivalents ou supérieurs au nouveau couloir recommandé, y compris la tarification selon la congestion, les voies prioritaires pour camions sur l'autoroute 407 et la gestion de la croissance. Bien que ces mesures s'harmonisent avec les politiques provinciales, comme l'optimisation et les collectivités complètes et compactes, le comité reconnaît qu'elles soulèvent aussi un certain nombre d'autres questions de politique qui nécessitent un examen approfondi.
      • Le comité a déterminé plusieurs politiques provinciales générales qui sont mieux prises en compte par des mesures à l'échelle du système que par des ÉE de projets individuels.
      • Le comité recommande également de ne pas réviser cette ÉE. De son point de vue, les problèmes liés à la démarche de l'ÉE concernant les politiques, les besoins et les solutions de rechange sont fondamentaux et nécessiteraient que les premières étapes de l'ÉE soient revues. De plus, le cadre de référence actuel de l'ÉE ne s'harmonise pas avec les normes et les politiques provinciales; il ne peut donc pas offrir un fondement approprié sur lequel commencer une nouvelle ÉE.

        Recommandations concernant les études techniques existantes

        Les renseignements techniques recueillis pour l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT comprennent des données sur l'aménagement du territoire, la classification des terres agricoles, l'état et les plans du réseau routier de la zone d'étude, le patrimoine culturel dans la zone d'étude ainsi que la cartographie et l'inventaire poussés des systèmes naturels et des ressources en eau. Le comité estime que ces renseignements pourraient intéresser de nombreuses parties tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du gouvernement.

        En conséquence, le comité recommande que le MTO rende publiques les données de l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT et les rende facilement accessibles en ligne, y compris les renseignements pertinents concernant les sources de données, les méthodes de collecte et le moment de la collecte pour faire en sorte que d'autres utilisateurs puissent tirer parti du plein potentiel de ces données. Le comité recommande également que le ministère prenne en compte cette pratique pour toutes les données qu'il recueille pour de futures ÉE.

        Protection du couloir pour d'autres besoins en matière de transport

        Le ministre a également demandé au comité d'évaluer la nécessité de protéger le couloir pour d'autres besoins en matière de transport. Conformément à la Déclaration de principes provinciale (2005; 2014) et à la politique du Plan de croissance (2006), la détermination et la protection des couloirs sont liées aux besoins. Comme énoncé auparavant, le comité a constaté que l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT n'a pas démontré que le couloir routier proposé répond aux critères des besoins et de l'absence de solution de rechange raisonnable à la traversée de terres de grande valeur et protégées, conformément aux exigences du Plan de la ceinture de verdure (2005) et de la Déclaration de principes provinciale (2005). Le comité ne recommande donc pas de poursuivre la protection du couloir désigné comme privilégié dans l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT.

        Le comité n'a pas évalué les travaux effectués par les régions de Peel et de Halton dans le cadre de l'étude Halton Peel Boundary Area Transportation Study (HPBATS), qui comprend une autoroute qui s'harmonise avec une partie du couloir recommandé dans l'ÉE. D'après ce que nous comprenons, ces deux régions prévoient d'aller de l'avant avec cette autoroute, si le couloir privilégié dans l'ÉE visant le couloir ouest de la RGT n'est pas mis en œuvre.

        Le comité comprend également que des discussions sont en cours entre Metrolinx et des sociétés ferroviaires privées en vue de fournir d'autres itinéraires ferroviaires qui sépareraient le transport des marchandises et le transport en commun par voie ferroviaire afin de respecter les exigences des plans de service ferroviaire express régional du gouvernement, tout en facilitant la circulation efficace des marchandises par voie ferroviaire. Le processus d'ÉE n'a pas évalué cette initiative, et le comité n'a pas suffisamment de renseignements pour l'évaluer ou formuler une recommandation.

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