Chapitre 1 : Déplacement dans le couloir Toronto-Windsor

La présente section décrit l’éventail d’options de transport et de déplacement disponibles dans le couloir Toronto-Windsor, se concentrant sur l’évolution des services ferroviaires de passagers et de transport de marchandises. Dans le passé, la majorité des voies ferroviaires du couloir étaient la propriété de sociétés de transport de marchandises, ce qui exigeait le partage des voies et limitait initialement le développement du service ferroviaire voyageurs. On a récemment mis davantage l’accent sur l’amélioration du service voyageurs, notamment par l’investissement dans l’infrastructure en vertu du programme Faire progresser l’Ontario afin d’accroître la capacité et l’électrification des voies ferroviaires qui soutiendront le service ferroviaire express régional (SFER) GO et qui assureront un service voyageurs plus rapide et plus fréquent. D’autres travaux seront nécessaires afin de coordonner tous les services ferroviaires voyageurs interurbains, y compris le SFER GO, VIA Rail et le TGV. Des travaux sont également en cours afin de rationaliser (harmoniser et concilier) les services ferroviaires de transport de passagers et de marchandises. Ensemble, ces engagements prépareront le terrain non seulement à l’amélioration du service ferroviaire dans la région du grand Toronto et de Hamilton, mais aussi au service de TGV dans le couloir Toronto-Windsor.

Services ferroviaires

Propriété des voies et services mixtes de transport de passagers et de marchandises – Aperçu

La relation entre le propriétaire d’un couloir ferroviaire et les sociétés qui paient pour utiliser ce couloir comprend souvent des négociations sur l’utilisation et le service. En Amérique du Nord, la vaste majorité des voies ferrées sont la propriété d’entreprises de transport de marchandises qui mènent également leurs activités sur ces voies.

Lorsque les entreprises de transport de marchandises possèdent les voies ferrées, elles donnent priorité aux trains de marchandises au détriment des trains de voyageurs. Les trains de marchandises peuvent mesurer jusqu’à trois kilomètres de longueur et, pour que les entreprises de transport de marchandises soient prospères, ces trains doivent se déplacer constamment. Le déplacement de biens est en soi essentiel au succès de l’économie et exige, en raison de sa nature, des horaires souples. Lorsque divers services partagent une voie, cela pose des défis sur le plan de la capacité et des contraintes opérationnelles pour tous les services, notamment en ce qui concerne l’établissement des horaires des trains et les vitesses que ceux-ci peuvent atteindre.

Dans le Sud-Ouest de l’Ontario, les services ferroviaires voyageurs, y compris ceux de Via Rail et du réseau GO Transit, ont toujours dû négocier et partager les voies avec des entreprises de transport de marchandises et ces sociétés s’entendent avec GO Transit sur les trajets des trains de voyageurs. Chaque autre service de GO Transit que Metrolinx souhaite mettre en place doit d’abord faire l’objet de négociations avec les entreprises de transport de marchandises.

Bon nombre des voies ferrées du Sud-Ouest de l’Ontario ont été construites ou achetées au XIXe siècle et au début du XXe siècle par le Canadien National (CN) et Chemin de fer Canadien Pacifique (CP), qui sont toujours les deux principales entreprises privées de transport de marchandises exploitant aujourd’hui les voies du couloir Toronto-Windsor.

À la suite de l’adoption de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, puis de l’adoption en 1996 de la Loi sur les transports au Canada, le CN et le CP ont tous deux fermé les voies non rentables et en ont vendu d’autres à des exploitants de services de transport de marchandises (compagnies de chemin de fer d’intérêt local) ou de services voyageurs.

GO Transit, aujourd’hui une division de Metrolinx, a acheté un certain nombre de voies ou de sections de voie afin d’offrir presque exclusivement des services de trains de banlieue dans la région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH), y compris des segments de la ligne Kitchener du réseau GO; certains droits d’accès des trains de marchandises s’appliquent toujours dans les couloirs, bien que l’accès soit restreint aux périodes se situant hors des heures de pointe du transport de passagers. Un segment de 14 kilomètres situé entre Georgetown et Bramalea fait exception. Ce segment fait toujours partie de la principale ligne de transport de marchandises du CN et est le seul segment de la voie reliant Toronto et Kitchener-Waterloo qui n’appartient pas à Metrolinx. Metrolinx possède maintenant 80 % du réseau de couloirs ferroviaires de GO, qu’il a progressivement achetés des entreprises de transport de marchandises.

Évolution du service ferroviaire du réseau GO vers Kitchener

Le service ferroviaire du réseau GO s’est bonifié au fil du temps pour répondre à la demande et des travaux sont en cours afin de constamment l’améliorer. Les efforts actuels se concentrent sur la construction de l’infrastructure et l’électrification, deux projets qui permettront de fournir le service ferroviaire express régional GO (SFER GO) et le futur service de TGV. En ce qui concerne le TGV, il convient de souligner tout particulièrement l’évolution de la ligne Kitchener et les projets à cet égard.

La province a lancé les trains GO en 1967 pour relier Pickering, Toronto et Oakville le long de la rive nord du lac Ontario. En 1974, un nouveau service a été mis en place entre la gare Union de Toronto et Georgetown, qui fait aujourd’hui partie de la ligne Kitchener. Des trains supplémentaires se sont ajoutés progressivement pour répondre aux besoins du nombre croissant d’usagers.

Au début, les trains GO qui circulaient sur ce que l’on appelle maintenant la ligne Kitchener avaient leur terminus à Georgetown. En décembre 2011, le service a été prolongé à l’ouest jusqu’à Guelph et Kitchener, avec deux trains partant aux heures de pointe en direction est de Kitchener à Toronto les matins de semaine et retournant à Kitchener en après-midi; les temps de déplacement étaient d’environ 125 minutes. Ce niveau de service est demeuré sensiblement le même jusqu’en 2016.

En septembre 2016, le réseau GO a prolongé le trajet de deux trains aux heures de pointe du matin et de l’après-midi entre Georgetown et la gare Union de manière à desservir aussi Acton, Guelph et Kitchener. Cette initiative a doublé le nombre de trajets en semaine entre Kitchener et Toronto. Le réseau GO a aussi lancé un nouveau service d’autobus express qui fonctionne toute la journée entre Kitchener et la gare Go de Bramalea et dont l’horaire permet la correspondance des passagers entre l’autobus et le train.

Faire progresser l’Ontario, le SFER GO et l’électrification

Au printemps 2014, la province a annoncé son plan Faire progresser l’Ontario, consacrant 29 milliards de dollars sur dix ans à la construction d’un réseau de transport intégré dans l’ensemble de la province. Cet engagement a été porté à 31,5 milliards de dollars dans le budget de 2015. Faire progresser l’Ontario s’inscrit, en fin de compte, dans le plus important plan d’investissement en infrastructure de l’histoire de l’Ontario : un total de 130 milliards de dollars sur dix ans consacrés à l’infrastructure essentielle. Dans le cadre de ce plan, la province et Metrolinx ont annoncé, le 17 avril 2015, des engagements envers le premier réseau ferroviaire express régional de l’Ontario. Le concept d’un service ferroviaire express régional a vu le jour en Europe sous la forme d’un système permettant de relier les navetteurs des banlieues au centre-ville.

Le programme comprend la mise en place de trains électriques qui fonctionnent dans les deux directions toute la journée dans les sections les plus achalandées du réseau de Metrolinx, dont une partie du couloir allant de Toronto à Kitchener-Waterloo. En vertu de ce plan, les principaux segments du réseau GO offriront un service toute la journée et des temps de déplacement plus courts, les trains circulant à des vitesses maximales prévues de 160 km/h selon le nombre d’arrêts dans les gares de chaque couloir. La conception du tracé de la voie dans le couloir de Kitchener devrait permettre des vitesses pouvant atteindre 200 km/h, bien que des vitesses supérieures ne soient pas exclues. Le projet de SFER GO électrifié offrirait des arrêts fréquents pendant toute la journée, se terminant la gare Union ou passant par celle-ci.

Aux termes de l’engagement budgétaire de 2015 à l’égard du SFER GO, le gouvernement a affecté des fonds aux premières étapes de l’électrification de la ligne Kitchener jusqu’à Bramalea, laquelle offrirait un service aux 15 minutes. Cet engagement a été élargi en 2016 afin d’y inclure un service électrifié en direction de Kitchener pendant toute la journée.

Considérations et répercussions

L’une des grandes difficultés auxquelles fait face le TGV dans le couloir Toronto-Windsor est le nombre actuel d’exploitants de services de transport de marchandises et de services voyageurs de banlieue qui partagent l’infrastructure, notamment le service interurbain semi-express de VIA Rail qui compte des arrêts limités et le service d’omnibus GO qui dessert plusieurs gares. Le prolongement du SFER GO dans le couloir de Kitchener devrait aggraver ces difficultés.

Comme la province a indiqué que le couloir Toronto-Kitchener-Waterloo doit être desservi à la fois par le service de TGV et le SFER GO, l’un des points de référence de cette étude sera la façon dont ces deux concepts peuvent servir au mieux les intérêts des voyageurs et des contribuables en général. En l’absence de démarche coordonnée, les engagements et les projets actuels risquent de donner lieu à trois services financés par les fonds publics (TGV, SFER GO et VIA Rail) se faisant tous concurrence pour attirer les voyageurs empruntant le même couloir. La démarche qu’a recommandée le conseiller spécial vise à atténuer ce risque en oprimisant la connectivité pour les voyageurs grâce à un plan coordonné entre les services fédéraux et provinciaux.

La gare Union de Toronto a été initialement conçue pour accueillir des trains de voyageurs de long parcours et un nombre de passagers relativement peu élevé. L’accroissement des services ferroviaires qui passent par cette plaque tournante demandera un réexamen de l’infrastructure existante. Bien que des améliorations considérables aient été effectuées au cours des dernières années en vue d’accueillir un nombre croissant de passagers et de mieux intégrer les services locaux et régionaux ainsi que ceux de long parcours, il faudra aussi prendre en compte la capacité nécessaire à long terme pour accueillir les futurs passagers du SFER GO et du TGV.

Le SFER GO et, en fin de compte, le service de TGV nécessiteront d’augmenter considérablement la capacité et l’efficacité du couloir de Kitchener, ce qui ne sera possible que si la majorité du transport de marchandises le contourne ou en est retiré, lui permettant de devenir un couloir servant principalement au transport des voyageurs. L’option privilégiée du gouvernement consiste à construire une voie de contournement pour le transport de marchandises pour qu’en contrepartie Metrolinx devienne propriétaire de la partie de la ligne Kitchener que possède actuellement le CN. Cette solution a été appelée « rationalisation ferroviaire ».

Le 14 juin 2016, la province a annoncé la conclusion d’une entente de principe avec le CN qui a amorcé le processus de planification et d’analyse technique en vue de la construction d’une nouvelle ligne de transport de marchandises. Une fois construite, la voie de contournement séparera la majorité des services ferroviaires de marchandises et de voyageurs, permettant au CN de transférer vers la nouvelle ligne ses trains de marchandises entre Georgetown et Bramalea, puisqu’il n’y a pas assez de place dans le couloir pour permettre aux services de transport de marchandises et de voyageurs d’y circuler. Lorsque ce sera fait, Metrolinx sera propriétaire de la totalité du couloir de Kitchener et aura suffisamment de souplesse pour respecter ses engagements envers le SFER GO. Le TGV sera également en mesure de circuler dans le couloir lorsque la majorité du transport des marchandises en sera retiré.

VIA Rail

Les projets de l’Ontario visant le TGV devront tenir compte des services interurbains de VIA Rail dans le Sud-Ouest de l’Ontario. Par rapport à ceux d’un service de TGV, les temps de déplacement moyens sur le réseau de VIA Rail sont longs, soit 95 minutes de Toronto à Kitchener, 153 minutes de Toronto à London et 255 minutes de Toronto à Windsor.

En 1977, le gouvernement fédéral a créé VIA Rail, la société nationale de transport ferroviaire de voyageurs du Canada. Dans les années 1980 et 1990, dans la foulée des compressions budgétaires et de la baisse de l’achalandage, les services de VIA Rail ont graduellement été retirés de nombreuses collectivités dans l’ensemble du Sud-Ouest de l’Ontario. Aujourd’hui, les trains circulent sur deux lignes dans le couloir Toronto-Windsor : l’ancienne ligne principale du CN au nord, qui dessert Guelph, Kitchener, Stratford, St. Marys et London, et la ligne principale du CN au sud, qui passe par Brantford et Woodstock en direction de London, puis qui continue jusqu’à Windsor. VIA Rail offre également un train par jour dans les deux directions entre Toronto et Sarnia. Robert Q Airbus offre d’autres trajets en autocars interurbains en direction de Sarnia à partir de la gare de VIA Rail de London.

Depuis 2014, VIA Rail a signifié son intention d’acquérir des voies réservées afin d’offrir un service de « train grande fréquence » (TGF) électrifié dans le couloir Québec-Windsor, bien que les détails de ce TGF demeurent inconnus. VIA Rail a indiqué qu’elle espère susciter des investissements privés dans l’infrastructure dont elle a besoin. Les récentes annonces comprennent son intention de construire une nouvelle voie dans l’Est de l’Ontario qui passerait par Peterborough dans le cadre de son projet d’acquisition de voies réservées.

Le budget fédéral de 2016 a accordé 3,3 millions de dollars à Transports Canada pour mener d’autres études sur le projet de TGF et a également accordé 7,7 millions de dollars à VIA Rail pour entreprendre des études techniques et de pré-acquisition portant sur le renouvellement du parc et l’amélioration de la sécurité. Au moment de la rédaction du présent rapport, le gouvernement fédéral n’avait pas encore confirmé ses projets à long terme pour VIA Rail en Ontario. Toutefois, il a manifesté publiquement son intérêt pour le TGF et la possibilité d’accroître la fréquence des trains dans le couloir Toronto-Ottawa-Montréal.

Déplacements en autocar

Depuis plus d’un siècle, le secteur du transport par autocar joue un rôle essentiel en offrant des options de déplacement aux résidants de l’Ontario. Le régime de réglementation économique de l’Ontario a été mis en place dans les années 1920 pour faire en sorte que les exploitants d’autocars interurbains desservent les grands centres urbains ainsi que les petites collectivités et les collectivités rurales et éloignées de l’ensemble de la province. Ces exploitants provenaient presque exclusivement du secteur privé et devaient financer leurs trajets ou services non rentables grâce aux trajets rentables. Ce n’est plus le cas et on a pu observer des réductions et des interruptions d’itinéraires réguliers non rentables dans les petites collectivités, ainsi que les collectivités rurales et celles du Nord de l’Ontario au cours des dernières années, alors que les sociétés ont commencé à exiger que leurs trajets soient rentables indépendamment les uns des autres.

À l’heure actuelle, la société d’autocars privée Greyhound possède des licences d’exploitation de services d’autocars interurbains entre Toronto et Windsor, qui est l’un de ses couloirs où l’achalandage est élevé. Greyhound offre également un certain nombre de trajets quotidiens en autocars à destination et en provenance de villes situées dans le couloir. En novembre 2016, ces trajets comprenaient les suivants :

  • de Toronto à Kitchener-Waterloo (21 trajets);
  • de Kitchener-Waterloo à Toronto (18 trajets);
  • de Toronto à London et de London à Toronto (12 trajets dans chaque direction);
  • de Toronto à Windsor et de Windsor à Toronto (4 trajets dans chaque direction).

Exception faite de l’aéroport Pearson, Greyhound dessert tous les arrêts qui sont proposés pour le TGV et un certain nombre de petites collectivités le long du trajet. Les grandes villes dans le couloir comptent habituellement plus d’un arrêt Greyhound.

En 2016, la province a consulté les intervenants et le public relativement à la modernisation des services d’autocars interurbains, demandant s’il fallait conserver le régime actuel de réglementation des autocars dans la province ou opter pour la déréglementation. Au moment de la rédaction, il n’y avait pas de consensus parmi les intervenants sur une démarche privilégiée. Toutefois, le gouvernement continue de collaborer avec les exploitants, les collectivités et d’autres intervenants clés à l’établissement d’un régime qui est équitable pour les exploitants et dessert mieux les collectivités de l’Ontario et les voyageurs.

Dans la RGTH et à Kitchener, le réseau GO Transit exploite également un vaste réseau de transport par autocar. Il offre plusieurs arrêts dans les villes et dessert un certain nombre de petites collectivités dans le couloir Toronto-Kitchener, offrant ainsi des options de transport à un marché interrégional qui n’a pas accès au service ferroviaire du réseau GO.

Déplacements en avion

Le projet de TGV dans le Sud-Ouest de l’Ontario comprend un arrêt à l’aéroport Pearson, le plus grand et le plus fréquenté au Canada. Il est actuellement relié à la gare Union de Toronto par le réseau ferroviaire et est desservi par l’Union Pearson Express, mais n’a pas suffisamment de liaisons avec d’autres villes ontariennes.

Exploité par l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA), l’aéroport Pearson est le carrefour d’environ 443 000 vols par année. En 2015, il a accueilli 41 millions de voyageurs et ce nombre devrait atteindre de 65 à 70 millions de personnes d’ici 20431 . Bien qu’il desserve un certain nombre d’aéroports régionaux, le rôle principal de l’aéroport Pearson consiste à servir de plaque tournante pour les vols intérieurs long-courriers et les vols internationaux. Il s’agit du deuxième aéroport international en importance en Amérique du Nord en ce qui concerne le trafic après l’aéroport international John F. Kennedy de New York.

À l’heure actuelle, les gens accèdent principalement à l’aéroport Pearson en voiture; toutefois, la proximité de la ligne Kitchener du réseau GO a facilité la construction de la ligne UP Express entre le terminal 1 et la gare Union. Depuis 2015, le service assure des trajets d’une durée d’environ 25 minutes à destination et en provenance de la gare Union et de l’aéroport Pearson toutes les 15 minutes. L’aéroport est également desservi par un certain nombre de trajets d’autobus de la Commission de transport de Toronto, dont un service d’autobus express qui assure une liaison au réseau de métro à la station Kipling.

Selon la GTAA, seulement 8 % des voyageurs aériens en Ontario utilisent le transport en commun pour se rendre à l’aéroport Pearson, un pourcentage beaucoup plus faible que celui d’autres aéroports mondiaux, comme l’indique le tableau 1.12 .

Tableau 1.1 : Déplacements en transport en commun vers les aéroports : une comparaison internationale

Aéroport international Pourcentage d’utilisation du transport en commun par les voyageurs aériens
Aéroport de Francfort, Allemagne 33 %
Aéroport Heathrow de Londres, Royaume-Uni 36 %
Aéroport Schiphol d’Amsterdam, Pays-Bas 39 %
Aéroport international Kai Tak, Hong Kong 63 %
Aéroport international de Shanghai-Pudong, Chine 51 %

Source : Autorité aéroportuaire du Grand Toronto / Urban Strategies Inc.

Les données de la GTAA indiquent qu’environ deux millions de personnes par année se déplacent de London et de Kitchener-Waterloo vers l’aéroport Pearson. Il n’existe aucun service ferroviaire qui mène directement à l’aéroport le long du couloir Windsor-London-Kitchener. Les habitants de ces collectivités doivent s’en remettre à la voiture, à des services limités d’autocars et de navettes privées ou encore aux aéroports régionaux, dont certains proposent des vols vers l’aéroport Pearson.

Les schémas de déplacement actuels en avion de Windsor, London et Kitchener à Toronto sont relativement faibles, représentant moins de 1 % des déplacements dans le couloir. À titre de comparaison, environ 93 % des déplacements se font en voiture dans le couloir et 5 % en autocar3 .

Le service de TGV dans le couloir Toronto-Windsor devrait y remplacer les vols court-courriers, libérant effectivement de la capacité et de l’espace sur les pistes pour les vols long-courriers plus importants et plus rentables. C’est le cas pour le TGV qui relie les grandes villes européennes comme Paris et Londres ainsi que Francfort et Cologne, où le chemin de fer occupe une part dominante du marché 4 .

La GTAA a récemment publié des rapports sur sa stratégie de développement de l’aéroport Pearson, laquelle prévoit transformer l’aéroport en une plaque tournante multimodale de transport qui relierait les services aériens et ferroviaires, ainsi que ceux d’autobus et de transport en commun rapide5 . Une gare de TGV à l’aéroport Pearson viendrait compléter la stratégie de la GTAA visant à créer une plaque tournante réellement multimodale pour l’Ontario.

Déplacements en voiture

La voiture est le mode de transport le plus utilisé dans le couloir Toronto-Windsor. L’autoroute 401 est l’un des itinéraires routiers les plus utilisés au Canada, reliant le passage frontalier terrestre le plus achalandé du Canada, celui de Windsor-Detroit, à la frontière du Québec, en passant par Toronto. La 401 est une artère principale servant au déplacement des biens et des navetteurs sur le réseau routier de la province. Les déplacements en voiture particulière représentent environ 93 % des trajets effectués dans le couloir Toronto-Windsor6 . Dans la RGTH uniquement, le nombre de déplacements en voiture augmente à un rythme plus élevé que celui de la population : de 1986 à 2011, le nombre de trajets effectués en auto dans la région a augmenté de 71 %. À titre comparatif, la population s’est accrue de 62 % au cours de la même période 7 .

En 2016, le MTO a annoncé l’élargissement de l’autoroute 401 actuelle à six voies à l’ouest de Toronto. On a constaté, preuves à l’appui, que l’élargissement de l’autoroute entraîne en réalité une augmentation de l’utilisation de l’automobile ainsi qu’une hausse de la congestion routière et des émissions de carbone qui en découlent, contrairement à l’objectif initial de réduction de la congestion routière.

En outre, on ne peut ignorer le fait que les routes ontariennes sont assujetties à des conditions météo hivernales pouvant nuire à la circulation. Le transport ferroviaire en hiver a tendance à être plus fiable.

Bibliographie

1 Autorité aéroportuaire du Grand Toronto. Toronto Pearson : un moteur économique pour notre région et tout le Canada.; et Autorité aéroportuaire du Grand Toronto. Quelques faits sur l’aéroport Toronto Pearson.

2 Aéroport international Pearson de Toronto et Urban Strategies Inc. (février 2016). Pearson Connects: A multi-modal platform for prosperity.

3 Analyse de rentabilité préliminaure du MTO. Fondée sur les données de l’Enquête sur les voyages des résidents du Canada (EVRC) de 2011 de Statistique Canada.


4 Dutzik, T. et coll. Maryland PIRG Foundation, A Track Record of Success: High-Speed Rail Around the World and Its Promise for America, automne 2010.

5 Aéroport international Pearson de Toronto et Urban Strategies Inc. Toronto Pearson: Growth, Connectivity, Capacity, septembre 2015.; et aéroport international Pearson de Toronto et Urban Strategies Inc. (février 2016). Pearson Connects: A multi-modal platform for prosperity.

6 Analyse de rentabilité préliminaire du MTO.

7 Metrolinx. Aperçu du transport régional, 2015., p. 2.

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