Chapitre 3 : Analyse de rentabilité du train à grande vitesse

Le TGV dans le Sud-Ouest de l’Ontario circulerait entre la gare Union et l’aéroport Pearson de Toronto, Guelph et Kitchener-Waterloo dans un couloir partagé avec des services de train de banlieue, dont le SFER GO. À l’ouest de Kitchener, le TGV circulerait sur une nouvelle voie réservée en direction de London, Chatham et Windsor. Cet ensemble de services permettrait au train d’acquérir une part modale importante dans le couloir et de desservir un vaste éventail de marchés, allant des banlieusards aux vacanciers en passant par les gens d’affaires. Le présent chapitre contient les recommandations du conseiller spécial concernant l’emplacement des gares, le tracé, la vitesse et la mise en œuvre.

Le TGV constituera une nouvelle initiative sans précédent en matière d’infrastructure de transport pour l’Ontario. Le conseiller spécial a clairement établi que le TGV a la possibilité de transformer les déplacements dans le couloir Toronto-Windsor et d’aider la province à atteindre ses objectifs relativement au transport, au développement économique et à l’environnement, une conclusion que l’analyse de rentabilité a confirmée.

Vision relative au TGV

La vision relative au TGV dans le couloir Toronto-Windsor, présentée à la figure 3.1, a été élaborée dans le but d’orienter l’évaluation des diverses options de mise en œuvre et de réalisation du réseau de TGV. En fin de compte, la vision sous-tend les recommandations du conseiller spécial relativement aux questions liées aux gares, au tracé, à la vitesse, à la mise en phase et à la mise en œuvre, qui sont expliquées ci-dessous.

Elle englobe trois principes fondamentaux : transformer les options de mobilité dans le Sud-Ouest de l’Ontario, catalyser le développement économique et soutenir l’intégration et le développement de la région. Chaque principe comporte une série d’objectifs.

Figure 3.1 : Vision relative au TGV dans le couloir Toronto-Windsor

Graphisme produit par Steer Davies Gleave

Les principes fondamentaux en détail

Les objectifs énoncés sous chacun des trois principes fondamentaux font état des difficultés et des occasions que présente le couloir. Chacun de ces principes est abordé plus en détail ci-dessous.

Transformer les options de mobilité dans le Sud-Ouest de l’Ontario

Selon les commentaires des collectivités situées dans le couloir Toronto-Windsor et l’évaluation des tendances en matière de transport, des profils économiques et des objectifs que s’est fixés le gouvernement à l’égard du transport dans le couloir, il faut de toute évidence réduire la dépendance excessive envers l’utilisation de l’automobile. La dominance de celle-ci le long du couloir peut se comprendre à partir de deux points de vue :

  • les options de transport fiables et concurrentielles sont insuffisantes;
  • le train comme moyen de transport est moins attrayant qu’il ne l’était auparavant.

Les services ferroviaires actuels n’offrent pas de fréquences de trajet ou de temps de déplacement adéquats qui permettent de concurrencer efficacement l’automobile, même malgré la congestion routière et les temps de déplacements imprévisibles auxquels sont souvent confrontés les automobilistes. Bien qu’on puisse s’attendre à ce que le programme provincial SFER GO dans le couloir de Kitchener renforce la confiance des voyageurs et leurs attentes à l’égard du marché ferroviaire régional, le couloir Toronto-Windsor ne dispose toujours pas d’un autre réseau de transport ferroviaire interurbain.

Pour assurer son succès, le TGV doit offrir une option de déplacement rapide, fréquente et confortable qui constituera la meilleure solution de rechange face aux modes de transport existants. La prestation d’un tel service créera de nouveaux marchés de transport entre les villes situées au sein du réseau de TGV et à proximité. De plus, il influera sur la part modale dans le couloir en fournissant une solution de rechange pratique à l’utilisation de l’automobile. Le TGV proposera également aux résidants des zones rurales des options leur permettant d’accéder aux grands centres du réseau.

Le TGV devrait être mis en œuvre après un examen attentif de ses incidences budgétaires et de sa viabilité à long terme. Il devrait être mis en œuvre à la lumière d’une solide analyse de rentabilité, assurer l’optimisation des ressources et s’appuyer sur l’infrastructure ainsi que les services ferroviaires existants et prévus, et compléter ces derniers.

Catalyser le développement économique

Le TGV constituera un investissement transformateur dans l’infrastructure de transport de l’Ontario, qui favorisera la croissance et le développement économiques. Les collectivités situées le long du couloir ont souligné que le TGV est essentiel à la réalisation du potentiel économique du couloir et à sa prospérité à long terme.

London et la région de Waterloo ont particulièrement plaidé avec détermination pour la mise en place de services ferroviaires fréquents et rapides afin de soutenir la croissance de leurs secteurs de la haute technologie. Le segment Toronto-London du super pôle d’innovation est l’une des plus importantes régions d’Amérique du Nord en ce qui a trait au taux d’entreprises technologiques en démarrage et à la croissance de l’emploi dans ce secteur. Ce couloir n’offre actuellement pas de liaisons de transport fréquentes et efficaces permettant de soutenir la position de l’Ontario comme chef de file de l’économie du savoir.

Le TGV augmentera la rapidité des déplacements et la fréquence du service afin de favoriser une intégration économique sensiblement accrue entre les villes du Sud-Ouest de l’Ontario.

Soutenir l’intégration et le développement de la région

Le TGV devrait être déployé dans le cadre d’une solution intégrée de transport dans le couloir. Cela signifie qu’il faut veiller à ce que les plans de transport régional et de développement urbain et les plans économiques tiennent compte de la possibilité d’un service de TGV et protègent son développement et ses activités.

Les gares du réseau devraient être aménagées dans les noyaux urbains de façon à maximiser les avantages économiques, sociaux et environnementaux du TGV. La province devrait collaborer étroitement avec les collectivités afin d’assurer la présence de correspondances adéquates en début et en fin de parcours et de plans permettant de tirer parti des retombées économiques potentiellement plus importantes du service.

Le TGV soutiendra les politiques provinciales qui régissent la croissance et le développement en reliant les zones urbaines existantes et en favorisant leur croissance et leur revitalisation, ce qui freinera l’étalement urbain.

Appuyant directement la structure urbaine définie dans le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2006) et reliant les collectivités sans accroître la pression sur la ceinture de verdure, le TGV est conforme à la Déclaration de principes provinciale qui guide les municipalités ontariennes pour ce qui est de la planification de leur croissance (lieu et mode). Par exemple, le TGV soutient directement le développement axé sur le transport en commun, un principe clé de ces plans.

En reliant les villes, en favorisant la protection continue de la ceinture de verdure et en faisant de Guelph, Kitchener-Waterloo, London, Chatham ou Windsor des options de résidence plus viables pour les Ontariennes et les Ontariens qui doivent navetter ou se déplacer vers la RGTH à des fins d’affaires et de loisirs, le TGV soutiendra les lieux et les modes de croissance souhaités par la province.

Gares, tracé et vitesse

La présente section fournit des renseignements détaillés sur l’analyse de rentabilité relative au TGV, y compris l’emplacement des gares principales, le tracé privilégié du service et la vitesse à laquelle les trains devraient circuler pour offrir le service optimal permettant d’accroître l’achalandage. Afin d’évaluer la viabilité du service de TGV, le conseiller spécial a demandé à Steer Davies Gleave (SDG), une entreprise de services-conseils en matière de transport respectée internationalement, de réaliser une analyse de rentabilité détaillée de deux scénarios comparatifs pour le TGV :  un réseau de TGV circulant sur des voies réservées à des vitesses de pointe de plus de 300 km/h (scénario A) et un réseau de TGV mixte circulant sur des voies partagées classiques et des voies réservées à des vitesses de pointe de 250 km/h (scénario B).

Gares et tracé

Conformément au mandat que lui avait donné la province, le conseiller spécial a réalisé une analyse des arrêts du TGV à la gare Union, à l’aéroport Pearson, à Kitchener-Waterloo, à London et à Windsor. À la suite de séances de consultation dans les collectivités situées le long du couloir, de recherches sur les autres territoires de compétence et de l’analyse de rentabilité, il est devenu évident qu’on pouvait également convenir de recommander des arrêts du TGV à Guelph et à Chatham. Cela donnerait un réseau de TGV à sept arrêts reliant les centres économiques, renforçant l’interconnectivité régionale et couvrant une distance de près de 400 kilomètres dans le Sud-Ouest de l’Ontario. La figure 3.2 montre les gares et le tracé du TGV recommandés par le conseiller spécial, conformément au scénario B, ainsi que d’autres services ferroviaires de voyageurs offerts dans le couloir à la suite de la mise en œuvre du TGV.

Figure 3.2 : Proposition concernant le futur réseau ferroviaire de passagers dans le Sud-Ouest de l’Ontario

Proposition concernant le futur réseau ferroviaire de passagers dans le Sud-Ouest de l’Ontario, y compris le train à grande vitesse reliant Toronto et Windsor et le réseau ferroviaire actuel (Via, GO et UP express).

Source : MTO

On propose de mettre le TGV en œuvre en deux étapes. La première étape relierait Toronto et London, alors que la seconde prolongerait le tracé du TGV jusqu’à Windsor. En plus de l’adoption d’une démarche prudente concernant la mise en œuvre du TGV, la réalisation par étapes de projets de construction importants constitue également une pratique exemplaire qui a été mise en application dans des territoires de compétence comparables. Les avantages d’une démarche par étapes comprennent la répartition des dépenses en immobilisations sur plusieurs années et la possibilité de générer des revenus et un achalandage dès les premières étapes.

Recommandation 10 : Mise en œuvre par étapes

La province devrait mettre le TGV en œuvre par étapes afin de maximiser les avantages et de réduire les coûts.

  • L’étape 1 serait réalisée entre Toronto et London, visant une mise en service en 2025.
    • Cette étape s’appuierait sur les investissements du SFER GO entre Toronto et Kitchener-Waterloo.
  • L’étape 2 serait réalisée entre London et Windsor, visant une mise en service en 2031, le temps d’accroître la demande à l’égard du service de TGV.

La section suivante présente de façon détaillée les recommandations relatives aux gares que le conseiller spécial a soumises à l’examen du gouvernement et comprend des considérations relatives aux exigences connexes en matière d’infrastructure et leur justification. Tout au long du processus d’évaluation environnementale, les gares et le tracé seraient mis au point à la suite de la mobilisation et de la consultation des collectivités autochtones, des propriétaires fonciers et des municipalités du couloir Toronto-Windsor afin d’aborder les enjeux et de solliciter les commentaires des parties concernées. Pendant toute la durée du projet de TGV, des mesures devraient être prises afin de protéger les terres sensibles des points de vue environnemental et culturel, les terres agricoles et les zones ayant une valeur architecturale.

Gares et tracé recommandés

Le conseiller spécial recommande que le couloir Toronto-Windsor comprenne les gares de TGV suivantes : gare Union de Toronto, aéroport Pearson, Guelph, Kitchener-Waterloo, London, Chatham et Windsor.

Toronto, gare Union

Un arrêt à la gare Union, qui serait le terminus est du réseau de TGV, est essentiel à l’intégration du TGV aux services existants et à la liaison entre le Sud-Ouest de l’Ontario et Toronto à des fins de déplacements d’affaires et de loisirs. La gare Union est la plus importante gare ferroviaire de voyageurs au Canada et une plateforme de transport clé, qui relie les services locaux de la Commission de transport de Toronto (CTT) et les services régionaux d’autobus et de trains du réseau GO, l’UP Express et les services de VIA Rail.

L’édifice de la gare appartient actuellement à la Ville de Toronto. La province, par l’entremise de Metrolinx, possède le quai couvert, le couloir ferroviaire et les quais. La gare fait actuellement l’objet de mises à niveau importantes visant à en accroître la capacité, à renforcer la sécurité et à moderniser le hall et les quais.

En 2012, Metrolinx a publié une étude intitulée Union Station 2031 Demands and Opportunities Study (étude de la demande et des possibilités à la gare Union en 2031), dans laquelle on indiquait que la gare Union desservait plus de 240 000 usagers par jour, y compris les passagers du réseau ferroviaire GO, de la CTT et de VIA Rail. L’étude concluait que, selon les tendances en matière de croissance de la population dans les régions desservies par le réseau GO et de croissance de l’emploi dans les zones de destination de ce réseau, le nombre de voyageurs quotidiens embarquant à la gare Union pourrait au moins doubler au cours des 20 prochaines années. Cette analyse ne comprenait aucune prévision concernant le nombre d’usagers du TGV à l’embarquement et au débarquement qui entraînerait une augmentation importante de la pression sur la capacité de cette gare. Malgré les améliorations en cours à la gare Union, des travaux supplémentaires seront nécessaires afin de résoudre les problèmes de capacité et d’absorber la croissance des services du SFER GO, qui doubleront en passant des 29 trains actuels en période de pointe à plus de 50 en 2024.

Comme on prévoit que la demande de services ferroviaires continuera de croître au-delà de 2024, un autre agrandissement se révèle nécessaire pour absorber cette future augmentation. L’agrandissement devrait en outre être conçu de manière à accueillir les rames de TGV qui pourraient représenter presque 10 % du service aux heures de pointe. L’une des options abordées afin d’accroître la capacité consiste à construire un nouveau hall à deux quais et quatre voies sous les voies d’approche à l’ouest de la gare, près de la rue Simcoe.

Recommandation 11 : Gare Union

La province devait s’assurer de ce qui suit :

  • accroître la capacité de la gare afin d’absorber l’augmentation future de l’achalandage qui découlera de l’utilisation des services de TGV, de SFER GO et de VIA Rail;
  • envisager la construction d’un nouveau hall et de nouveaux quais à l’ouest de la gare existante, sous les voies d’approche;
  • construire au moins deux quais d’embarquement de plain-pied pour le TGV.

À l’ouest de la gare Union, les rames de TGV circuleraient le long du couloir de Kitchener en direction de l’aéroport Pearson, partageant la voie avec d’autres services ferroviaires.

Aéroport Pearson

Dans les autres pays, les gares de TGV situées dans les aéroports offrent souvent des liaisons interurbaines qui permettent aux voyageurs aériens d’accéder à un vaste réseau intégré comprenant divers modes de transport dans une région donnée. Les gares de TGV aménagées dans les aéroports offrent habituellement :

  • soit des liaisons directes dans l’aéroport, intégrées à une plateforme aéroportuaire multimodale;
  • soit des liaisons indirectes, en vertu desquelles la gare de TGV est reliée à l’aéroport par un autre mode de transport, tel que l’autobus, le TLR ou le métro.

L’aéroport Schiphol d’Amsterdam aux Pays-Bas offre un exemple de liaison directe grâce à une gare de TGV aménagée sous le terminal de l’aéroport. Cette gare fait également partie des arrêts d’un certain nombre d’autres modes de transport, créant ainsi une plateforme multimodale qui offre des liaisons intégrées entre les services locaux, régionaux et internationaux.

Le Newark Liberty International Airport au New Jersey, l’un des trois aéroports internationaux desservant la région de New York, offre un exemple de liaison indirecte. Les passagers peuvent utiliser le service de monorail AirTrain de Newark pour accéder à l’aéroport, mais, pour ce faire, ils doivent utiliser d’autres services, tels que ceux de New Jersey Transit et d’Amtrak, plutôt qu’une liaison intégrée directe.

À court terme, nous recommandons que l’aéroport Pearson soit desservi par la gare GO de Malton qui serait agrandie, offrant une liaison indirecte entre l’aéroport et la ligne de TGV. L’accès à l’aéroport se ferait au moyen d’un système de transfert amélioré reliant les terminaux 1 et 3 et la gare de Malton sur une distance d’environ trois kilomètres. L’arrêt Aéroport Pearson/Malton relierait le service de TGV au SFER GO, ainsi qu’aux services locaux de transport en commun de Mississauga. Le TGV améliorerait le service entre la gare Union et l’aéroport et accroîtrait l’accès à l’aéroport à partir des villes situées à l’ouest (Guelph, Kitchener-Waterloo, London, Chatham et Windsor).

À long terme, nous recommandons d’examiner les avantages d’une liaison directe entre le TGV et l’aéroport, dont une augmentation de l’achalandage. De plus, la GTAA prévoit actuellement l’agrandissement de l’aéroport et l’aménagement d’une plateforme multimodale à l’aéroport Pearson. Tout travail de planification que la province entreprendra concernant l’aménagement direct d’une gare de TGV à l’aéroport Pearson doit tenir compte des travaux de la GTAA afin de réaliser des économies et d’assurer une mise en œuvre efficace.

L’infrastructure du TGV entre la gare Union et la gare GO de Malton à l’aéroport exigerait l’exploitation conjointe des voies avec le SFER GO et l’UP Express. Cela pourrait être possible par la mise à niveau des voies, la construction de voies d’évitement et (ou) la signature d’une entente de priorité de service permettant au TGV de passer devant les trains plus lents circulant dans le couloir, au besoin. Les détails exacts de ces mises à niveau seront définis à la suite d’une analyse approfondie et de la conception à la prochaine étape d’élaboration du projet.

Recommandation 12 : Aéroport Pearson

Nous recommandons que la province  :

  • agrandisse la gare Go de Malton au besoin afin d’aménager un arrêt de TGV;
  • travaille avec l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) afin de mettre en place un système de transfert reliant le TGV à la gare de Malton et aux terminaux de l’aéroport;
  • coordonne les exigences en matière d’infrastructure du SFER GO et de l’UP Express et celles du TGV le long de ce segment du couloir;
  • travaille avec la GTAA afin d’offrir un accès direct au TGV à mesure que le nombre de voyageurs aériens augmentera et soutienne ses plans d’aménagement de la future plateforme multimodale de l’aéroport Pearson, fort probablement d’ici 2031.

Guelph

Le premier arrêt à l’ouest sur la ligne de TGV, celui de Guelph, amènerait le TGV dans la gare historique du centre-ville, à l’intersection des rues Carden et Wyndham. Des plans d’agrandissement de la gare actuelle sont prévus pour en faire un terminal multimodal qu’utiliseraient VIA Rail, le SFER GO et les services locaux de transports en commun de Guelph. L’aménagement du TGV exigerait l’agrandissement de la gare et la hausse du nombre de voies, comprenant la construction de deux quais d’embarquement de plain-pied ainsi que d’une troisième voie d’évitement entre les voies existantes afin de permettre l’interopérabilité du service de TGV et du SFER GO. Cet aménagement a reçu l’appui du maire de Guelph et des fonctionnaires de la ville lors de discussions avec le conseiller spécial.

Le tracé en direction ouest à partir de la gare de Guelph passe par le centre de la rue Kent et est flanqué de maisons centenaires ayant une valeur architecturale. Cela limite considérablement la vitesse des trains dans cette zone, bien que des améliorations sont possibles si certains des quatre passages à niveau situés avant Guelph Junction sont rationalisés (p. ex., par l’aménagement de sauts-de-mouton ou de fermetures). Les exigences en matière d’infrastructure du SFER GO devront également être coordonnées avec celles du TGV tout au long de ce segment du couloir.

Recommandation 13 : Guelph

Nous recommandons que la province :

  • travaille étroitement avec la ville de Guelph afin de définir les exigences en matière d’infrastructure permettant d’aménager un arrêt de SFER GO et de TGV à la gare historique de Guelph;
  • veille à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour protéger l’architecture historique du quartier de la gare;
  • coordonne les exigences en matière d’infrastructure du SFER GO et celles du TGV tout au long de ce segment du couloir.

Kitchener-Waterloo

Mis à part le besoin de rationaliser certains passages à niveau à Guelph Junction, le tracé vers l’ouest en direction de Kitchener-Waterloo est droit et peut accueillir des voies doubles.

La ville de Kitchener a des projets en cours visant à construire une nouvelle gare multimodale légèrement à l’ouest de la gare actuelle de VIA Rail. Le TGV serait relié aux services locaux tels que le TLR ION de Waterloo et les autobus de Grand River Transit.

Recommandation 14 : Kitchener-Waterloo

Nous recommandons que la province :

  • collabore étroitement avec les villes de Kitchener et de Waterloo afin de veiller à ce que la planification de la nouvelle gare multimodale tienne compte du TGV;
  • coordonne les exigences en matière d’infrastructure du SFER GO et celles du TGV en direction de Kitchener-Waterloo;
  • s’efforce de veiller à ce que les améliorations de la gare n’écartent pas l’arrivée du futur service de TGV.

London

Nous recommandons que la construction du tronçon Kitchener-London du couloir soit une nouvelle ligne de TGV réservée. Il serait possible de construire des voies attenantes au couloir hydroélectrique existant jusqu’à ce qu’elles rejoignent celles du CN et, à partir de là, qu’elles longent le couloir de la ligne ferroviaire principale sud du CN qui mène à London. L’emprise hydroélectrique est actuellement protégée pour une future expansion du réseau électrique, mais il est possible de construire de nouvelles voies de TGV à côté du couloir. Il serait prudent de mener diverses études techniques concernant le TGV afin de garantir le fonctionnement adéquat de l’infrastructure du TGV et la sécurité publique.

La mise en œuvre du TGV offrirait l’occasion de rebâtir la gare de London existante pour en faire un terminal de transport multimodal, en collaboration avec la ville de London et VIA Rail.

La construction de la nouvelle gare de TGV de London nécessiterait d’agrandir la gare de VIA Rail existante située sur la rue York, au centre-ville. La nouvelle gare offrirait des correspondances avec les services d’autobus rapides Shift prévus à London et serait située à proximité de la gare d’autocar Greyhound existante.

Recommandation 15 : London

Nous recommandons que la province :

  • construise une nouvelle ligne de TGV réservée entre Kitchener-Waterloo et London attenante au couloir hydroélectrique existant;
  • collabore étroitement avec Hydro One pendant toute la durée du projet;
  • collabore avec VIA Rail et la ville de London à l’agrandissement de la gare de VIA Rail existante afin d’accueillir le TGV et d’assurer une correspondance harmonieuse avec les futurs services d’autobus rapides Shift;
  • collabore avec le CN sur la question des exigences touchant la nouvelle ligne de TGV qui longera le couloir de la ligne ferroviaire principale sud du CN en direction de London.

Chatham

Le service de London à Chatham nécessiterait une nouvelle voie simple électrifiée, bidirectionnelle et étagée qui longerait le couloir du CN existant qui mène à Chatham.

L’actuelle gare de VIA Rail à Chatham serait modernisée et dotée d’un deuxième quai pour accueillir le nouveau service de TGV et permettre la mise en place d’une plaque tournante de transport multimodal à Chatham, reliant le TGV aux services de taxi et d’autobus locaux de Chatham-Kent ainsi qu’aux autocars interurbains.

Recommandation 16 : Chatham

Nous recommandons que la province :

  • collabore avec le CN à l’examen des possibilités de construire une nouvelle voie électrifiée attenante au couloir du CN existant;
  • collabore avec VIA Rail et la municipalité de Chatham-Kent à l’examen des possibilités d’agrandir la gare de Chatham afin d’accueillir le TGV.

Windsor

À l’ouest de Chatham, le service de TGV se prolongerait jusqu’à Windsor et s’éloignerait de l’emprise ferroviaire du CN / VIA Rail pour se relier au couloir du CP qui mène à Windsor. Le service pourrait un jour être relié aux voies d’Amtrak à Detroit par le tunnel du CP existant.

Une nouvelle gare de TGV serait également construite à Windsor, idéalement située à proximité du couloir du CP et du centre-ville. Comme c’est le cas pour toutes les gares de TGV, la coordination entre le TGV et le transport en commun de Windsor est essentielle pour assurer les liaisons sur le premier/dernier kilomètre.

Recommandation 17 : Windsor

Nous recommandons que la province :

  • collabore avec le CP à l’examen de la mise en œuvre d’une nouvelle voie et de voies d’évitement le long du couloir existant du CP à Windsor;
  • collabore avec le CP et la ville de Windsor à l’examen des options permettant de construire une nouvelle gare de TGV qui fournira un accès au centre-ville de Windsor;
  • collabore avec le CP, Amtrak et l’État du Michigan aux plans d’expansion du service de TGV jusqu’aux États-Unis via Detroit par le tunnel ferroviaire actuel sous la rivière Détroit.

Vitesse

Une fois les arrêts déterminés, le prochain aspect important du réseau à examiner porte sur les vitesses optimales du service de TGV. Comme nous l’avons mentionné au chapitre 1, les vitesses, les distances, le nombre d’arrêts et les coûts des réseaux de TGV varient à travers le monde. Les types de réseaux de TGV que les pays mettent en œuvre dépendent essentiellement des contextes de transport régionaux et des priorités en matière de politiques.

La recommandation du conseiller spécial concernant la vitesse optimale repose sur l’analyse de deux scénarios et de leurs ratios avantages-coûts correspondants, comme le décrit la présente section.

L’introduction du présent rapport donnait une brève description des réseaux de TGV : voies réservées, circulation mixte classique et circulation entièrement mixte. Les distinctions sont importantes puisque chaque type de réseau possède des caractéristiques qui sont en rapport avec la question de la vitesse. Par exemple, le réseau de TGV du Japon, dont les trains circulent à des vitesses supérieures à 300 km/h, comporte un certain nombre de facteurs clés qui contribuent à son succès, notamment une voie réservée, un marché potentiel de millions de passagers chaque jour et de longues distances (généralement de 400 à 600 kilomètres) entre un nombre relativement faible d’arrêts.

Les réseaux de TGV de l’Allemagne et des États-Unis, qui atteignent des vitesses variant entre 200 et 300 km/h et qui circulent sur un mélange de voies réservées, à circulation mixte classique et à circulation entièrement mixte, offrent une solution de rechange rapide et fréquente aux déplacements en voiture et en avion et ont pour but d’encourager l’intégration régionale. Dans de nombreux cas, les arrêts desservent des collectivités relativement petites et peu éloignées les unes des autres. Le grand nombre d’arrêts et le mélange de voies réservées et classiques ne permettent habituellement pas aux trains de rouler aux vitesses vertigineuses qu’atteignent d’autres réseaux.

Le couloir Toronto-Windsor du TGV présente des caractéristiques semblables à celles des réseaux allemands et américains décrits ci-dessus. Les distances entre les arrêts sont relativement courtes et le TGV interagirait avec d’autres trains de passagers classiques, surtout sur le tronçon Toronto-London. Ces facteurs limiteraient la capacité des rames de TGV d’atteindre ou de maintenir des vitesses très élevées (p. ex., supérieures à 250 km/h).

Analyse : vitesse et tracés privilégiés

Afin d’établir la vitesse privilégiée d’un réseau de TGV entre Toronto et Windsor, deux scénarios représentatifs ont été analysés en fonction des arrêts recommandés et d’une évaluation des répercussions économiques et financières.

  • Scénario A : service de TGV électrique empruntant principalement une emprise réservée et capable d’atteindre une vitesse maximale de 300 km/h.
  • Scénario B : service de TGV électrique capable d’atteindre une vitesse maximale de 250 km/h.

Les figures 3.3 et 3.4 illustrent les tracés, les gares, les temps de déplacement et les distances de chacun des deux scénarios. La figure 3.3 offre un aperçu des tracés du TGV s’appliquant aux scénarios A et B et décrit les arrêts. La figure 3.4 présente le tracé et les temps de déplacement entre les arrêts s’appliquant aux deux scénarios et les temps de déplacement totaux entre Toronto et Windsor.

Figure 3.3 : Tracés et arrêts du TGV des scénarios A et B

Cette image présente les tracés et les gares des scénarios A et B du TGV dans le couloir Toronto-Windsor

Source : Steer Davies Gleave

Figure 3.4 : Description des temps de déplacement, des distances et du tracé du TGV des scénarios A et B


Source : Steer Davies Gleave

Scénario A (300 km/h)

Dans le scénario A, le TGV roulant à 300 km/h prendrait 115 minutes pour se rendre de Toronto à Windsor. En raison des vitesses supérieures, le scénario A exigerait la mise en place d’une infrastructure réservée au TGV sur une grande partie du tracé et occasionnerait d’importantes dépenses en immobilisations, dont la construction d’un nouveau tunnel ferroviaire depuis l’aéroport Pearson jusqu’après Brampton, un tunnel sous l’Université de Guelph et un nouveau couloir entre Kitchener et London, ainsi qu’un autre entre London et Windsor. Les distances entre les gares de TGV dans le couloir Toronto-Windsor et les densités de population relativement faibles limitent la capacité d’un service ferroviaire à 300 km/h d’atteindre sa vitesse maximale suffisamment longtemps pour en maximiser les avantages sur le plan des économies de temps de déplacement et du nombre accru d’usagers. Un résumé des coûts et des avantages du scénario A est présenté aux tableaux 3.1, 3.2 et 3.3.

Scénario B (250 km/h)

Dans le scénario B, le TGV roulant à 250 km/h offrirait des temps de déplacement semblables à ceux du scénario A. Le TGV du scénario B devrait circuler principalement sur le tracé de la voie existante entre Toronto et Kitchener-Waterloo. À l’ouest de Kitchener-Waterloo, le TGV circulerait dans un nouveau couloir réservé entre Kitchener et Windsor.

Il importe de souligner que, dans le scénario B, l’interopérabilité avec le SFER GO entre la gare Union et Kitchener exigerait l’intégration des horaires de service et l’accroissement de la capacité de même que de la vitesse dans le couloir. L’interopérabilité pourrait également réduire le marché potentiel d’usagers du TGV et limiter l’éventail de tarifs que ce dernier pourrait exiger en raison de l’offre de services du SFER GO. Les facteurs clés liés à l’interaction entre le TGV et le SFER GO sont abordés dans la prochaine section.

Coûts et avantages des scénarios

Afin d’évaluer la viabilité des deux scénarios, une analyse approfondie des coûts de mise en œuvre du TGV et des avantages qu’en tirerait le couloir est résumée ci-après.

L’analyse a permis de conclure que le scénario B pourrait être réalisé à un coût nettement inférieur à celui du scénario A et que ses retombées économiques, les durées de déplacement et la demande de services voyageurs seraient semblables à celles du scénario A.

L’analyse a fourni des ratios avantages-coûts pour chaque scénario. Le ratio avantages-coûts est un outil économique qui compare les avantages nets du TGV (décrits au chapitre 4) par rapport aux coûts nets du projet. En tant qu’indicateur de l’optimisation des ressources, le ratio avantages-coûts est une référence essentielle pour évaluer des projets d’infrastructure d’envergure.

Un ratio avantages-coûts supérieur à un indique que le projet entraînera des retombées économiques supérieures aux coûts. Un ratio avantages-coûts inférieur à un indique que les coûts d’un projet dépassent le total de ses retombées nettes.

Coûts d’immobilisations des scénarios

Les coûts d’immobilisations du TGV comprennent les dépenses liées à la construction et à la réalisation (dont la construction ou l’amélioration des voies ferrées, l’électrification, la construction de gares, les systèmes de signalisation et d’autres exigences en matière de génie civil) ainsi que les dépenses engagées pour des besoins autres comme la conception, la surveillance du projet et les mesures d’atténuation environnementales.

En raison de la complexité et de l’envergure d’un réseau de TGV, une pratique exemplaire internationale consiste à effectuer une évaluation complète du projet sur le plan des répercussions économiques et des coûts. Les coûts d’immobilisations des scénarios A et B ont donc été estimés à l’aide de trois différentes méthodes d’évaluation du service. Tous les coûts sont estimés en dollars de 2021.

  1. Coûts de base directs d’immobilisations : Ces coûts donnent un aperçu global des coûts totaux bruts d’acquisition et d’exploitation d’un réseau de TGV et servent de base aux deux autres méthodes de calcul des coûts indiquées ci-après. Les coûts de base ne sont pas rajustés au fil du temps et représentent le coût de mise en œuvre de l’ensemble du réseau dans un délai d’un an. Cette catégorie de coûts sert à illustrer la valeur monétaire totale de l’acquisition du TGV à un moment donné.
  2. Coûts économiques estimés en dollars constants (« indexés ») : Ces coûts sont rajustés au cours de la durée utile (construction et exploitation) de 60 ans du TGV et s’appuient sur des hypothèses relatives aux taux de croissance des variables économiques, comme la croissance des revenus, de la population et (ou) des coûts d’achat des produits et services. Les coûts économiques, qui servent à évaluer les avantages économiques nets du TGV et à estimer le ratio avantages-coûts, sont exprimés sous forme de valeur actualisée.
  3. Coûts financiers estimés en dollars non rajustés (« historiques ») : Ces coûts financiers ont pour but de comparer les revenus et les coûts du TGV au cours de la durée utile du projet. Ils augmentent au fil du temps en fonction d’un taux présumé d’inflation de 3 %, étant donné que l’objectif est d’effectuer une évaluation équivalente de la mesure dans laquelle les revenus du TGV peuvent couvrir les coûts d’exploitation et d’immobilisations au moment où ils sont engagés.

Le tableau 3.1 présente un résumé des coûts de base directs d’immobilisations du TGV dans le couloir Toronto-Windsor. Ces coûts ne comprennent aucune réserve de prévoyance pour les dépassements de coûts ou les incertitudes susceptibles d’influer sur la réalisation du projet. Ils ne tiennent compte que des coûts directs d’acquisition de l’infrastructure et des véhicules du TGV.

Tableau 3.1 : Résumé des coûts de base directs d’immobilisations (sans réserve de prévoyance) des scénarios A et B

Coûts de base en millions de dollars de 2021

Scénario A

Scénario B

Toronto-London

15 090 $

4 110 $

London-Windsor

4 370 $

3 390 $

Total : Toronto-Windsor

19 460 $

7 500 $

Source : Steer Davies Gleave

Le scénario B devrait coûter plus de 4 milliards de dollars pour le tronçon Toronto-London du couloir et environ 3,4 milliards de dollars pour celui de London-Windsor. Par contre, le scénario A occasionne des coûts importants en raison des tunnels, avec des coûts d’immobilisations de 15 milliards de dollars pour le tronçon Toronto-London et de 4,4 milliards de dollars pour celui de London-Windsor.

Étant donné que l’analyse et l’étude du TGV n’en sont qu’aux premières étapes et en raison des incertitudes et des risques potentiels liés à la réalisation du projet (p. ex., futurs coûts d’infrastructure imprévus), l’analyse incluait une réserve de prévoyance de 66 % (aussi appelé « majoration ») au titre des coûts de base directs d’immobilisations, en plus des coûts accessoires .

La majoration de 66 % est fondée sur des pratiques exemplaires internationales et les directives de l’American Association of Cost Engineering (AACE)1 et du Treasury Board Green Book du Royaume-Uni en ce qui concerne les projets dont l’envergure est semblable à celle du TGV2 . Il importe de souligner que cette majoration est beaucoup plus élevée que celle d’autres projets ferroviaires de l’Ontario comme le SFER GO qui prévoit une réserve de prévoyance de 50 % dans ses estimations de coûts3 . Cela démontre que les coûts du TGV ont été calculés de façon prudente et appropriée à cette étape du projet.

Les coûts accessoires comprennent les hypothèses relatives aux dépenses jusqu’ici inconnues comme les mesures d’atténuation environnementales, la dotation en personnel du projet de TGV et les coûts indirects, les coûts de formation et les coûts de préparation du projet (p. ex., la conception détaillée, la consultation, etc.). Ces hypothèses sont décrites plus en détail dans l’analyse de rentabilité jointe en annexe.

En s’appuyant sur les coûts de base directs d’immobilisations du tableau 3.1, les coûts d’immobilisations qui comprennent une réserve de prévoyance de 66 % sont présentés aux tableaux 3.2 et 3.3 et énumérés sous les trois catégories de coûts définies auparavant. Comme cela est indiqué ci-dessus, les coûts de base directs économiques et financiers varient en raison uniquement de l’utilisation d’hypothèses de croissance différentes dans les calculs. Par exemple, étant donné que les coûts financiers augmentent en fonction d’un taux d’inflation présumé de 3 % pendant toute la durée utile du projet, ces estimations sont supérieures aux coûts économiques rajustés et aux coûts de base directs d’immobilisations, lesquels sont engagés dans leur totalité dans un délai d’un an.

Tableau 3.2 : Résumé des coûts d’immobilisations majorés du scénario A (incluant la réserve de prévoyance)

Coûts d’immobilisations en millions de dollars de 2021 Toronto-London London-Windsor Toronto-Windsor
Coûts de base 43 580 $ 12 970 $ 56 550 $
Coûts économiques 41 610 $ 10 630 $ 52 240 $
Coûts financiers 45 250 $ 12 020 $ 57 270 $

Source : Steer Davies Gleave

Tableau 3.3 : Résumé des coûts d’immobilisations majorés du scénario B (incluant la réserve de prévoyance)

Coûts d’immobilisations en millions de dollars de 2021 Toronto-London London-Windsor Toronto-Windsor
Coûts de base 10 870 $ 10 070 $ 20 940 $
Coûts économiques 10 600 $ 8 940 $ 19 540 $
Coûts financiers 11 480 $ 9 760 $ 21 240 $

Source : Steer Davies Gleave

Il importe de souligner que si les montants relatifs au TGV ci-dessus avaient été estimés à l’aide des hypothèses de la réserve de prévoyance du SFER GO en s’appuyant sur l’analyse de rentabilité initiale de ce service, les estimations des coûts d’immobilisations du TGV seraient moins élevées, comme l’illustre le tableau 3.4 ci-dessous.

Tableau 3.4 : Estimation des coûts d’immobilisations du scénario B à l’aide des hypothèses du SFER GO (incluant une réserve de prévoyance de 50 % en dollars de 2014)

Coûts d’immobilisations en millions de dollars de 2014 fondés sur les hypothèses du SFER GO Toronto-London London-Windsor Toronto-Windsor
Coûts de base 8 000 $ 7 400 $ 15 400 $

Source : Steer Davies Gleave

Au fur et à mesure que le processus d’EE progressera et que des renseignements supplémentaires seront recueillis sur le couloir du TGV et la méthode d’approvisionnement (p. ex., sur les plans de la gouvernance et du financement), on peut s’attendre à ce que la réserve de prévoyance diminue et que les estimations des coûts soient précisées en conséquence.

L’une des conclusions importantes tirées de l’évaluation des coûts d’immobilisations est que le scénario B présente les coûts d’immobilisations les plus bas dans toutes les catégories d’estimation des coûts.

Aux fins du présent rapport et des chapitres suivants, les estimations de coûts économiques ont été utilisées, y compris la réserve de prévoyance, car elles permettent d’effectuer une évaluation comparative des coûts et des avantages du TGV. On compare les coûts économiques aux avantages économiques pour obtenir le ratio avantages-coûts, qui fournit un point de repère clair de l’optimisation des ressources du projet de TGV.

Comme l’illustre le tableau 3.5, l’analyse démontre une analyse de rentabilité positive pour le scénario B seulement pour le segment allant de Toronto à London (ratio avantages-coûts de 1,02), étant donné que le ratio supérieur à un indique que les avantages économiques du TGV entre Toronto et London dépassent les coûts de prestation du service; le ratio avantages-coûts de la totalité du couloir est cependant inférieur à un.

Par contre, l’analyse de rentabilité révèle que le scénario A, avec des ratios avantages-coûts de 0,36 entre Toronto et London et de 0,17 entre London et Windsor, n’est pas une option viable. Bien qu’il offre des avantages semblables à ceux du scénario B, le scénario A présente des coûts beaucoup plus élevés.

Tableau 3.5 : Résumé des ratios avantages-coûts des scénarios A et B

Ratio avantages-coûts sur le plan économique Scénario A Scénario B
Toronto-Windsor 0,32 0,70
Toronto-London 0,36 1,02
London-Windsor 0,17 0,24

Source : Steer Davies Gleave

La demande de déplacements, les densités de population et les distances entre les villes dans le couloir Toronto-Windsor n’absorbent pas les coûts supplémentaires associés à un réseau de TGV réservé pouvant atteindre 300 km/h. Une démarche pragmatique, en vertu de laquelle des investissements provinciaux dans l’infrastructure existante du couloir peuvent être mis à profit pour améliorer les temps de déplacement et la fréquence des services, est nécessaire.

En résumé, l’évaluation des coûts et les ratios avantages-coûts démontrent que le scénario B (un service de TGV de sept arrêts pouvant atteindre 250 km/h dans le couloir Toronto-Windsor) optimise davantage les ressources.

Recommandation 18 : Vitesse

La province devrait mettre en œuvre une technologie de TGV électrifié capable d’atteindre une vitesse de 250 km/h dans le couloir Toronto-Windsor.

  • Cette technologie assurerait un service interurbain distinct qui répond à la définition du terme TGV de l’UIC.
  • Afin de réduire les coûts d’infrastructure, la province pourrait examiner l’acquisition de rames de TGV à suspension pour virages, ce qui permet aux rames d’atteindre des vitesses plus élevées sur des tracés moins optimaux, comme les courbes.

La section qui suit et le chapitre 4 abordent les facteurs à prendre en considération pour mettre en œuvre le TGV ainsi que les avantages économiques que le service procurera dans le couloir.

Mise en œuvre du train à grande vitesse

La présente section fournit des détails sur les travaux d’immobilisations et la planification du service de TGV et formule des recommandations à l’égard de l’intégration de la planification des immobilisations du TGV au SFER GO et de la coordination de la planification du service avec d’autres services ferroviaires de voyageurs et d’autocars interurbains.

Travaux préparatoires – Intégration de la planification des immobilisations et du service du TGV et du SFER GO

Comme nous l’avons mentionné dans la section précédente, le TGV circulera dans un couloir partagé avec le SFER GO entre Toronto et Kitchener-Waterloo; l’interaction entre les deux services dans le couloir de Kitchener est donc un facteur essentiel au succès du TGV en Ontario. La province devra faire en sorte que les deux initiatives s’harmonisent, en s’assurant plus particulièrement que la planification et les acquisitions actuelles réalisées pour le SFER GO tiennent compte du TGV et le favorisent.

S’appuyant sur son engagement de 2014 envers le SFER GO jusqu’à Kitchener-Waterloo, la province a donné à Metrolinx le mandat de fournir un service dans les deux directions toute la journée dans le couloir. Plusieurs études de planification et d’acquisition sont en cours, notamment en ce qui a trait à la rationalisation du transport de marchandises, à l’électrification et à l’amélioration des gares. L’engagement de la province à l’égard du SFER GO comprend plus particulièrement ce qui suit :

  • un service toutes les quinze minutes entre la gare Union et Bramalea;
  • un service dans les deux directions toute la journée vers Kitchener-Waterloo. Ce service devrait desservir tous les arrêts situés entre Kitchener-Waterloo et Bramalea, puis se rendre directement à la gare Union comme service express;
  • un service supplémentaire aux heures de pointe vers Georgetown et Mount Pleasant;
  • de nouveaux arrêts aux gares du réseau GO de Breslau, St. Clair, Mount Dennis et Liberty Village;
  • un contrôle du trafic amélioré (appel d’offres publié en juin 2016).

Les travaux d’immobilisations et la planification du service constituent deux aspects clés des plans du gouvernement concernant le SFER GO qui, s’ils sont élaborés de façon stratégique dans le cadre d’une vision à long terme, pourraient accélérer la réalisation du TGV et accroître la viabilité de services ferroviaires étendus dans le couloir de Kitchener. Les mesures visant à s’assurer que les travaux d’immobilisations du SFER GO protègent le TGV et que la planification de tous les services ferroviaires est intégrée sont abordées plus en détail ci-dessous.

Travaux d’immobilisations du SFER GO

Il sera essentiel que le MTO travaille en étroite collaboration avec Metrolinx pour veiller à l’harmonisation de la planification du service et des hypothèses relatives aux coûts d’immobilisations du SFER GO et du TGV. Les recommandations ci-dessous, qui s’appuient sur l’analyse de rentabilité du TGV, sont essentielles pour permettre au couloir de Kitchener d’accueillir le TGV.

Recommandation 19 : Prise en compte du TGV dans les travaux du SFER GO

La province devrait s’assurer que les engagements, la planification et les travaux d’immobilisations relatifs au SFER GO permettent au couloir de Kitchener d’accueillir le futur TGV.

  • La mise en place du SFER GO dans l’optique de son interopérabilité avec le TGV dans le couloir de Kitchener aidera la province à faire progresser les deux engagements.
  • La province devrait :
    • s’assurer que l’électrification et la voie ferrée dans le couloir de Kitchener sont conçues de façon à permettre des vitesses de 250 km/h;
    • protéger le couloir de Kitchener et les gares en vue d’une future expansion de la capacité, dans la mesure du possible;
    • s’assurer que les quais d’embarquement de plain-pied ne sont pas exclus aux arrêts du TGV/SFER GO désignés;
    • prioriser la mise en œuvre d’un système amélioré de contrôle des trains et veiller à ce que les systèmes de signalisation et d’autres technologies n’empêchent pas l’exploitation du TGV.

Planification du service

La planification du service fait référence au nombre de trains circulant dans un couloir au cours d’une période donnée et à leur fréquence. Dans le cas des réseaux de TGV internationaux, les rames circulent généralement toutes les heures, mais, dans certains couloirs internationaux achalandés, il peut il y avoir jusqu’à dix rames à l’heure. La planification du service repose sur la demande des usagers et la capacité dont disposent les couloirs ferroviaires.

Afin d’évaluer l’achalandage du TGV dans le couloir Toronto-Windsor, la demande annuelle de service a été extrapolée en fonction des préférences des voyageurs en ce qui concerne les économies de temps de déplacement, les tarifs, la proximité et la capacité d’accéder aux gares de TGV, ainsi que d’autres variables socioéconomiques.

L’analyse de rentabilité prévoit un achalandage total du TGV pouvant atteindre 10,6 millions d’usagers d’ici 2041.

Les fréquences de service indiquées ci-après font partie de la recommandation initiale visant à minimiser les coûts, à optimiser les avantages et à répondre à la demande prévue. Une modélisation détaillée de la demande de service est requise afin de confirmer la recommandation et celle-ci aura lieu au cours du processus d’EE.

Recommandation 20 : Fréquence du service entre la gare Union et Kitchener

En fonction de la demande des usagers et de la capacité du couloir, nous recommandons qu’en périodes de pointe, la province fournisse, dans les deux directions, une fréquence de trois rames de TGV et d’une rame de SFER GO entre la gare Union et Kitchener.

  • La province devrait également offrir les niveaux de service ci-après pendant les périodes creuses :
    • deux rames de TGV à l’heure;
    • une rame de SFER GO à l’heure.

Le TGV deviendra un élément essentiel du réseau de transport de la région. Comme c’est le cas dans la plupart des pays qui offrent des services interurbains à grande vitesse, le nouveau service ne doit être que l’un des éléments d’un système de transport public intégré. Pour faire en sorte d’avoir un mélange de services interurbains et de banlieue de niveau approprié, nous recommandons que la province optimise ses propres services ferroviaires et les coordonne avec ceux de VIA Rail, de Metrolinx et d’autres services qui circulent dans le couloir, comme les services d’autocars interurbains.

Recommandation 21 : Services provinciaux intégrés

La province devrait harmoniser les mandats provinciaux afin d’optimiser les services ferroviaires en enjoignant à Metrolinx et au MTO de collaborer à la définition d’une stratégie ferroviaire intégrée dans le couloir Toronto-Kitchener, qui permettrait ce qui suit : 

  • clarifier les mandats du SFER GO, de l’UP Express et du TGV dans le couloir;
  • évaluer l’achalandage et la fréquence des services;
  • formuler des recommandations sur la façon dont la province pourrait optimiser l’utilisation du SFER GO, de l’UP Express et du TGV en vue de maximiser les avantages pour la population ontarienne.

Recommandation 22 : Coordination avec les services de VIA Rail

La province devrait coordonner l’intégration des services voyageurs du Sud-Ouest de l’Ontario avec VIA Rail.

  • Le MTO devrait discuter avec VIA Rail dans le but de rationaliser les modèles de service de VIA Rail et du TGV dans le couloir Toronto-Windsor.
    • Dans le couloir Toronto-Kitchener, le TGV remplacerait le service de VIA Rail.
    • VIA Rail maintiendrait son service de la gare Union à London sur la ligne ferroviaire principale sud du CN (et non dans le couloir de Kitchener) qui dessert un certain nombre de collectivités, dont Oakville, Aldershot, Brantford, Woodstock et Ingersoll.
    • Entre Kitchener et London, VIA Rail maintiendrait son service sur la ligne ferroviaire principale nord du CN qui passe par St. Marys et Stratford.
    • Entre London et Windsor, VIA Rail continuerait de fournir ses services actuels jusqu’à la mise en service du TGV dans ce segment du couloir.
    • Afin de garantir un système intégré, VIA Rail et le service de TGV concluraient une entente de partage de codes (c.-à-d. un accord commercial en vertu duquel les deux exploitants partagent des services) qui permettrait aux passagers d’utiliser facilement les deux services avec le même billet.

Outre l’harmonisation du TGV avec d’autres fournisseurs de services ferroviaires, la province devra aussi examiner les possibilités de coordination avec les compagnies d’autocars privées. Les consultations qu’a menées la province à l’été 2016 sur les autocars interurbains ont révélé que les compagnies privées sont de plus en plus préoccupées du fait que des exploitants de services de transport en commun subventionnés comme le réseau GO Transit et VIA Rail bénéficient d’un avantage injuste. Il est raisonnable de croire que ces préoccupations ne feront que s’amplifier avec la mise en place du TGV.

L’analyse de rentabilité démontre que le TGV aura une incidence sur les déplacements en autocars dans le couloir reliant Toronto et Windsor lorsque l’ancienne ou l’éventuelle clientèle des compagnies d’autocars adoptera le TGV. Toutefois, la mise en œuvre du TGV peut également servir de catalyseur à l’élaboration d’une stratégie et d’un partenariat avec le secteur du transport par autocars afin de favoriser la mise en place de services d’appoint vers les gares de TGV et, ce faisant, de faciliter la reprise de trajets abandonnés vers de petites collectivités. Cela pourrait fournir au secteur du transport par autocars un moyen de tirer profit de la répartition modale en matière de transport que l’arrivée du TGV va accélérer, plutôt que d’être durement touché par celle-ci.

Recommandation 23 : Autocars interurbains

Au fur et à mesure que l’initiative de modernisation des autocars interurbains progressera, la province devrait collaborer étroitement avec ce secteur et d’autres intervenants à la définition d’une stratégie de partenariat avec le service de TGV dans l’intérêt de tous.

Bibliographie

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