Chapitre 4 : Les avantages du train à grande vitesse

Le TGV transformera l’économie de l’Ontario et procurera des avantages en favorisant un délaissement important de l’automobile, en réduisant les temps de déplacement et en offrant une meilleure connectivité le long du couloir Toronto-Windsor. Tous ces avantages soutiendront les objectifs de la province en matière de lutte contre le changement climatique. Le TGV générera d’autres avantages en reliant les centres économiques, en élargissant les bassins d’emploi et en favorisant la concurrence et le partage du savoir.

Le présent chapitre décrit en détail certains des avantages qualitatifs et quantitatifs qui découleront de la mise en service du TGV dans le couloir Toronto-Windsor. Il est structuré de façon à rendre compte des trois principaux thèmes (principes fondamentaux) mis en évidence dans la vision relative au TGV décrite au chapitre 3 : transformer la mobilité, catalyser le développement économique et soutenir l’intégration et le développement de la région. La figure 4.1 illustre les avantages décrits dans le présent chapitre dans le contexte des trois thèmes.

Les ratios avantages-coûts présentés au tableau 3.4 du chapitre 3 font état d’une gamme d’avantages qui peuvent être classés sous les deux premiers thèmes principaux et qui incluent, par exemple, la réduction des émissions de GES découlant de la mise en œuvre du TGV, la réduction de la congestion routière et des temps de déplacement des voyageurs, ainsi que les économies de coûts dues à la réduction du nombre de voitures personnelles, sur une période de 60 ans.

Le troisième thème principal est abordé dans la seconde partie du chapitre, qui décrit ce qu’on appelle communément les avantages économiques élargis. Il est de plus en plus fréquent, partout dans le monde, d’inclure les avantages économiques élargis dans les calculs du ratio avantages-coûts concernant les projets de transport. Les avantages économiques élargis sont les autres avantages que les projets de transport comme le TGV peuvent procurer à des régions à la suite de la mise en place de meilleures options de connectivité et de mobilité, qui créent ce que l’on appelle des « avantages élargis ». En tenant compte des avantages économiques élargis dans le calcul des ratios avantages-coûts du TGV reliant Toronto et London, le ratio avantages élargis-coûts augmente, passant de 1,02 à 1,09.

Nous estimons que le TGV créerait une valeur économique de plus de 20 milliards de dollars sur 60 ans grâce à une réduction des coûts liés aux avantages économiques élargis. Des avantages d’environ 17 milliards de dollars seront réalisés le long du segment Toronto-London du couloir, les 3 milliards de dollars restants étant réalisés le long du segment London-Windsor.

Figure 4.1 : Les avantages du TGV

Cette image présente les avantages du TGV sur les plans de la mobilité, de l’économie ainsi que de l’intégration et du développement de la région.

Source : Steer Davies Gleave

Transformer la mobilité

Selon les prévisions correspondant au Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2006) de la province, plus de 10 millions de voyageurs devraient utiliser chaque année le TGV dans le couloir Toronto-Windsor d’ici 2041. À titre comparatif, en 2015, VIA Rail a transporté environ 920 000 passagers dans le couloir Toronto-Windsor et 3,6 millions de passagers dans l’ensemble du couloir reliant Québec et Windsor1 .

Comme le démontre l’analyse de rentabilité, le TGV modifiera les habitudes de transport dans le couloir Toronto-Windsor et favorisera le délaissement de l’automobile. Une comparaison entre la répartition des modes prévue en 2041 selon un scénario de maintien du statu quo (MSQ) et celui de mise en œuvre du TGV démontre que si le scénario de MSQ l’emporte, l’utilisation de l’automobile dans le couloir atteindra 95 %. La mise en œuvre du TGV ferait en sorte de ramener l’utilisation de l’automobile à 86 %. En 2041, le TGV pourrait par conséquent entraîner le retrait d’environ 5,7 millions de voitures du réseau routier entre Toronto et Windsor.

Réduction des temps de déplacement

La fiabilité et les économies de temps de déplacement constitueraient des avantages clés du TGV. Par rapport aux temps de déplacement actuels, le TGV devrait entraîner des économies de l’ordre de 40 % à 60 %, comme l’indique le tableau 4.1.

Tableau 4.1 : Comparaison des temps de déplacement : TGV et autres modes

Cette image présente une comparaison des temps de déplacement du TGV et d’autres modes de transport selon le scénario A et le scénario B.

Source : Steer Davies Gleave

Ces réductions des temps de déplacement représentent un niveau inégalé d’efficacité en ce qui a trait aux déplacements des voyageurs dans ce couloir, particulièrement si on les jumelle aux avantages qui en découlent du point de vue de la productivité et de l’environnement. Selon l’analyse de rentabilité, on a estimé que les réductions des temps de déplacement résultant de la mise en œuvre du TGV entraîneraient plus de 7 milliards de dollars de retombées économiques sur une période de 60 ans.

Économies découlant de l’abandon de l’automobile

Le TGV offrira une solution de rechange à l’automobile et pourrait par conséquent réduire le besoin ou la volonté d’acheter ou d’utiliser une voiture. Cela entraînerait des retombées économiques importantes, notamment une réduction des coûts liés à la propriété d’une voiture (coûts d’achat, assurance) et à son utilisation (carburant, entretien, etc.).

La réduction de l’utilisation de l’automobile entraînerait également une réduction des dépenses liées à l’entretien et à l’expansion du réseau routier le long du couloir (c’est-à-dire qu’une baisse de l’utilisation de la voiture entraînerait une diminution de l’usure de l’infrastructure routière). Combinées, ces réductions devraient produire des retombées d’environ 9 milliards de dollars sur une période de 60 ans.

Réduction de la congestion et avantages sur le plan de la sécurité

Selon l’analyse de rentabilité, le couloir Toronto-Windsor est principalement emprunté par des véhicules à passager unique, et les voitures qui y circulent comprennent en moyenne 1,2 occupant.

Les économies de temps de déplacement qu’offre le TGV encourageraient les automobilistes à l’adopter, ce qui accroîtrait l’efficacité globale du transport des voyageurs dans le couloir Toronto-Windsor et libérerait une partie de la capacité routière au profit d’autres utilisations productives, dont le transport de marchandises. Dans l’analyse de rentabilité, on estime que la province profiterait d’environ 3,7 milliards de dollars en retombées économiques sur une période de 60 ans grâce à une réduction de la congestion et à l’amélioration connexe de la sécurité des transports (en raison d’une baisse du nombre de véhicules sur la route) directement attribuables au TGV.

Avantages environnementaux

Le TGV entraînerait d’importants avantages sur les plans économique et environnemental. Sur une période de 60 ans, le TGV donnerait lieu à une réduction des émissions et empêcherait plus de 7 millions de tonnes de CO2 de s’échapper dans l’atmosphère.

Bien que cela représente un pourcentage relativement faible du total des émissions de l’Ontario, un service de TGV électrifié pouvant atteindre 250 km/h affiche un facteur de réduction du carbone supérieur à 20. Cette constatation porte à croire que pour chaque tonne de CO2 que le réseau de TGV créerait pour combler ses besoins en alimentation électrique, il éliminerait plus de 20 tonnes d’émissions de CO2 du réseau routier à la suite de la modification de la demande de déplacements découlant du service de TGV.

Les déplacements en TGV produisent le tiers des émissions de carbone produites par les déplacements en voiture et le quart des émissions d’un voyage équivalent par voie aérienne2 . À long terme, cela contribuerait à l’atteinte des objectifs de la province, soit la transition vers une économie sobre en carbone et la réduction des émissions de GES, particulièrement dans le secteur des transports.

Outre la réduction des émissions de GES, le TGV offre généralement d’autres avantages environnementaux. Des études indiquent que les réseaux de TGV présentent des niveaux élevés d’efficacité en matière d’utilisation des terres par rapport à ce qui est nécessaire pour l’exploitation de routes. Par exemple, un TGV à deux voies peut transporter 13 % plus de voyageurs à l’heure qu’une autoroute à six voies et exige 40 % moins de terres3 .

Catalyser le développement économique

Mobilité et attraction de gens talentueux

Un TGV pourrait façonner les déplacements dans le couloir Toronto-Windsor en élargissant les zones de migration et en réduisant les temps de navettage entre Toronto et Kitchener-Waterloo à 48 minutes en moyenne. Cela offrira une mobilité accrue à toutes les catégories de voyageurs, que ce soit à des fins d’affaires ou de loisirs, et permettra à plus d’Ontariennes et d’Ontariens de vivre et de travailler dans différentes collectivités.

Comparativement à la voiture, qui peut mettre jusqu’à deux heures pour se rendre de Toronto à Kitchener-Waterloo à l’heure de pointe, il s’agit d’une économie de temps appréciable. Il convient en outre de tenir compte du fait que le temps passé à se déplacer en train peut être considéré comme étant productif, puisqu’Internet haute vitesse et les options de connectivité mobile permettraient aux usagers du TGV de travailler ou d’effectuer d’autres tâches qu’ils seraient incapables d’accomplir en conduisant.

Aux fins du présent rapport, le terme « zone de migration » s’entend d’une zone géographique dans laquelle les personnes peuvent se déplacer dans un délai donné.

De même, le temps de déplacement entre Kitchener-Waterloo et London serait ramené à 25 minutes, bien en deçà de la zone de migration de 45 minutes. Cela signifie que le temps de déplacement total aller-retour quotidien entre ces deux villes serait inférieur à une heure, ce qui offre une grande possibilité de mobilité entre deux collectivités en croissance ayant une assise industrielle solide et des universités de calibre mondial.

En plus de réduire les temps de déplacement et de permettre l’élargissement des zones de migration, le TGV relierait les centres de connaissances tout le long du couloir. Il est difficile de quantifier les avantages qui en découleraient, mais la liaison de grands centres d’apprentissage a été entreprise ailleurs dans le monde. Par exemple, au Royaume-Uni, le service ferroviaire dans le couloir de haute technologie entre London et Cambridge relie des établissements d’enseignement de renommée mondiale à la plus grande ville et au plus important centre financier du pays.

Dans le couloir Toronto-Windsor, de nombreux centres de connaissances et d’entreprises, y compris ceux qui sont énumérés au tableau 4.2, seraient reliés par le TGV.

En raccordant ces centres de connaissances, le TGV pourrait favoriser l’innovation et la collaboration entre les établissements industriels et universitaires ou pourrait créer un plus grand nombre de possibilités de programmes de partenariat entre les collèges et les universités ou d’expansion de campus satellites.

Tableau 4.2 : Sélection de centres de connaissances dans le couloir Toronto-Windsor

Centre urbain Centre de connaissances
Centre-ville de Toronto
  • Université de Toronto
  • Université Ryerson
  • École d’art et de design de l’Ontario (Université de l’EADO)
  • District de la découverte MaRS / District des soins de santé
  • District financier
  • Collège Humber
  • Collège George Brown
  • Collège Seneca
  • Diverses universités ayant des campus au centre-ville
Aéroport Pearson
  • Centre d’entreprises adjacent à l’aéroport
Guelph
  • Université de Guelph
Région de Waterloo
  • Université Wilfrid Laurier
  • Université de Waterloo
  • Collège Conestoga
  • Centre d’entreprises en démarrage et de haute technologie
London
  • Université Western Ontario
  • Collège Fanshawe
Windsor
  • Université de Windsor
  • Collège St. Clair

Source : Steer Davies Gleave. Veuillez noter que cette liste de centres de connaissances et d’établissements situés dans le couloir est représentative, mais pas nécessairement exhaustive.

Dans un discours qu’il a prononcé récemment, le conseiller de la première ministre pour les affaires économiques, Ed Clark, a donné un précieux conseil : « Créez le bon environnement et les entreprises viendront là où se trouve le bassin de talents et d’idées ». Des réseaux de transport modernes, rapides et efficaces, y compris le TGV, sont essentiels à la création d’un tel environnement qui favorisera l’innovation, l’investissement et la productivité.

La connectivité mondiale est si importante pour le commerce aujourd’hui que l’accès est essentiel non seulement à Toronto, le principal centre d’affaires de la région, mais aussi à d’autres villes d’Amérique du Nord et ailleurs dans le monde. Des réseaux de transport efficaces et fiables entre l’aéroport Pearson, le plus grand aéroport du Canada, et les entreprises de la région du Grand Toronto sont essentiels.

Tout au long des consultations du conseiller spécial auprès des collectivités autochtones et des intervenants, particulièrement ceux qui représentaient le secteur des affaires dans le couloir, un thème important est ressorti de façon répétée : la mobilité du talent entre les municipalités du Sud-Ouest de l’Ontario est le plus grand défi des entreprises en croissance. Par exemple, des représentants du groupe d’entreprises technologiques de Kitchener-Waterloo sont d’avis que, lorsqu’une société passe le cap des 300 employés, il arrive souvent qu’elle « frappe un mur » au-delà duquel il devient difficile d’attirer et de retenir des gens talentueux. Bon nombre de jeunes professionnels ont tendance à préférer vivre dans de grands centres urbains, tels que le centre-ville de Toronto. Sans accès au bassin de professionnels talentueux du secteur de haute technologie de la région de Toronto, les entreprises ont plus de difficulté à développer leurs activités.

Au-delà de Kitchener-Waterloo, les entreprises de la région de London vivent des difficultés semblables. Lors d’une table ronde organisée à London par le Mowat Centre en 2015, à laquelle ont participé des cadres dirigeants d’entreprises de technologies de communication et d’information, la principale inquiétude exprimée portait sur les obstacles résultant de la pénurie de compétences. Les cadres craignent de ne réussir que partiellement à attirer les meilleurs talents à London, bien que la ville ait accès aux diplômés des meilleurs collèges et universités et qu’elle présente des caractéristiques attrayantes, notamment des logements plus abordables. Toutefois, ils font concurrence à des centres-villes qu’ils perçoivent comme étant plus attrayants et perdent souvent la partie au profit de ceux-ci. La liaison des centres économiques au moyen d’un service de TGV rapide et fiable élargira l’ensemble de la zone de migration et permettra une mobilité accrue.

Avantages économiques élargis

Comme nous l’avons décrit précédemment dans le présent chapitre, le ratio avantages élargis-coûts du TGV comprend le calcul des avantages économiques élargis. Selon l’analyse de rentabilité, la documentation sur les avantages économiques élargis classe habituellement les avantages dans trois catégories :

  • les avantages de l’agglomération;
  • la concurrence imparfaite;
  • l’amélioration de la disponibilité de la main-d’œuvre.

Les principaux avantages liés au TGV se rapportent à l’agglomération.

Les avantages de l’agglomération, ou « avantages du regroupement », surviennent lorsque les entreprises et les gens s’établissent à proximité les uns des autres dans des villes et des pôles industriels et favorisent le partage des connaissances, la concurrence et l’innovation4 . Le TGV peut être considéré comme étant un facteur rapprochant les entreprises et les gens les uns des autres grâce à la réduction des temps de déplacement.

Ces avantages auraient une incidence positive sur les secteurs suivants dans le couloir Toronto-Windsor :

  • fabrication (légère et lourde);
  • construction (résidentielle, commerciale et industrielle);
  • services aux consommateurs (vente, commerce de détail, tourisme, transport);
  • services à la production (assurances, finances, recherche et développement et industries du savoir).

Comme l’indique le tableau 4.3, les avantages économiques élargis généreraient 1,3 milliard de dollars supplémentaires en retombées économiques pour le couloir sur une période de 60 ans, ce qui, ajouté aux avantages de base, porte la valeur totale générée dans le couloir à 21,55 milliards de dollars. L’analyse de rentabilité démontre que les services à la production devraient générer la majorité des avantages en raison de la densité des connaissances dans ce secteur entre Kitchener-Waterloo, Guelph et Toronto en particulier.

En outre, les avantages économiques élargis calculés pour le segment allant de Kitchener-Waterloo à London devraient afficher la croissance la plus importante au cours de cette période de 60 ans, grâce en grande partie à la croissance prévue de la population et de l’emploi dans la région.

Tableau 4.3 : Valeur générée grâce aux avantages économiques élargis

Secteur Valeur
VAN sur 60 ans (millions $ de 2021) 1 300 $
Fabrication (millions $ de 2021) 260 $
Construction (millions $ de 2021) 80 $
Services aux consommateurs (millions $ de 2021) 100 $
Services à la production (millions $ de 2021) 860 $

Source : Steer Davies Gleave

Globalement, bien que les avantages économiques élargis soient moins nombreux que les avantages de base, il importe de comprendre que les réseaux de TGV génèrent plus que de simples avantages liés aux déplacements. La mesure des avantages de l’agglomération en particulier quantifie certains de ces avantages économiques élargis, alors que d’autres avantages sont qualitatifs.

Soutenir l’intégration et le développement de la région

Comme nous l’avons démontré dans l’analyse de rentabilité, le TGV offrira une liaison rapide et efficace entre les centres urbains et les centres de connaissances situés le long du couloir. En plus de transformer la mobilité et de catalyser le développement économique, le TGV contribuera à l’intégration et au développement de la région.

Selon l’analyse de rentabilité, la population desservie par le TGV d’ici 2041 comprendra 13,5 millions de personnes, ce qui permettra d’offrir à un nombre important d’Ontariennes et d’Ontariens un accès à un service les reliant à des emplois, des universités et des centres culturels au moment où ils en ont besoin, le cas échéant. Ce virage sur le plan des avantages en matière d’intégration régionale peut être renforcé en investissant dans les liaisons avec le TGV sur le premier/dernier kilomètre, en agrandissant le réseau secondaire de services d’autobus et de trains et en encourageant l’aménagement diversifié et l’intensification à l’emplacement des gares de TGV et autour de celles-ci.

Du point de vue de l’aménagement du territoire, le TGV appuiera les politiques provinciales telles que le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2006) en aidant la province à croître dans les endroits où elle a prévu une intensification, sans ajouter de pression sur la ceinture de verdure. Il sera nécessaire de favoriser cela en intensifiant le développement autour des gares de TGV et en encourageant les municipalités à promouvoir un aménagement axé sur le transport en commun.

De plus, l’intégration régionale est étroitement liée à la croissance économique qui est plus susceptible de se produire dans les endroits offrant de meilleurs réseaux de transport. Cela comprend le transport en commun local et les liaisons sur le premier/dernier kilomètre, mais aussi le TGV et sa capacité d’améliorer l’accès au marché et de relier les collectivités au sein d’une région élargie.

Certaines personnes soutiennent que le TGV a tendance à exacerber l’étalement en permettant à plus de gens de navetter vers la ville centre, ce qui ne fait qu’accroître les difficultés auxquelles font face les centres régionaux qui devaient tirer parti de liaisons plus rapides. Par exemple, au Royaume-Uni, on a émis des craintes selon lesquelles le projet de HS2 entre Londres et Birmingham pourrait faire de cette dernière, la deuxième plus grande ville du pays, une ville-dortoir plutôt qu’un centre d’affaires indépendant. Toutefois, une évaluation du modèle allemand ICE a indiqué qu’une liaison de TGV entre de petites collectivités peut en réalité contribuer directement à une forte croissance économique.

Limburg et Montabaur, deux petites villes allemandes ayant des populations d’environ 34 000 et 13 000 habitants, sont séparées de 20 kilomètres le long de la voie de l’ICE allemand qui relie Cologne et Francfort, deux centres urbains importants ayant respectivement des populations d’environ 1 million et 700 000 habitants.

En partenariat avec d’autres paliers de gouvernement, les autorités de planification locale de Limburg et de Montabaur ont pu négocier un arrêt de TGV pendant la planification de l’ICE et fournir les terrains nécessaires à cet aménagement. La gare de TGV de Montabaur a été construite à l’extérieur du centre-ville, à proximité d’une route reliant Cologne et Francfort. Les navetteurs ont été attirés par la faible valeur des terrains résidentiels et le zonage proactif des terres privées. Le développement de la zone entourant la gare a commencé pendant la construction de la gare et de la ligne de TGV et s’est accéléré après le début de leur mise en service.

La gare a également stimulé le développement de centres d’affaires et de centres commerciaux. Depuis l’ouverture de la gare, environ 50 entreprises créatrices de 1 000 emplois se sont établies à Montabaur. Une étude des répercussions spatiales du TGV a permis de conclure que le PIB et l’emploi à Montabaur ont augmenté de 2,7 % de plus que ceux de collectivités comparables et que le TGV avait une incidence tangible et permanente sur la croissance de la ville5 .

La principale leçon à tirer de cet exemple est que la mise en œuvre de tout réseau de TGV devrait être jumelée à l’harmonisation du transport régional et des politiques de planification économique et urbaine. Dans les cas où le TGV a généré des retombées économiques, il a été jumelé à des efforts visant à relier les gares aux services de transport en commun et d’autres liaisons sur le premier/dernier kilomètre.

Recommandation 24 : Favoriser la densité

Nous recommandons que la province élabore et (ou) favorise, selon le cas, des initiatives de développement régional, d’encouragements fiscaux et (ou) de subventions afin d’atténuer tout étalement urbain qui pourrait découler de la mise en œuvre du TGV et qu’elle favorise le développement axé sur le transport en commun autour des gares.

  • Étant donné que les politiques relatives à la croissance et au développement sont mises en œuvre à l’échelon municipal, la province devrait collaborer étroitement avec les municipalités afin d’atteindre cet objectif.

Bibliographie

1 VIA Rail Canada. Rapport annuel 2015., p. 9.

3 Greengauge 21. Fast forward: A high-speed rail strategy for Britain, 2009. et American Public Transportation Association. An Inventory of the Criticisms of High-Speed Rail With Suggested Responses and Counterpoints, janvier 2012., pp. 66 et 67.

4 Glaeser, E. L. Agglomeration Economics, The University of Chicago Press, février 2010., pp. 1 à 14.

5 Ahlfeldt, Gabriel M. et Arne Feddersen.From periphery to core: economic adjustments to high speed rail, London School of Economics & University of Hamburg, 2010.

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