Résumé

Mandat

Le 30 octobre 2015, l’honorable David Collenette, conseiller privé (c.p.) et Fellow of the Chartered Institute of Logistics and Transport (FCILT), a été nommé conseiller spécial pour le train à grande vitesse (TGV) afin d’aider la province à mettre en place un service de TGV dans le couloir reliant Windsor, London, Kitchener-Waterloo et Toronto.

Ayant reçu le mandat de travailler avec les intervenants des secteurs public et privé ainsi que les collectivités autochtones, le conseiller spécial avait pour tâche de cerner les possibilités de développement économique, d’évaluer l’expérience internationale en matière de TGV, d’explorer les modèles possibles de financement et de réalisation et de formuler des conseils sur l’analyse de rentabilité préliminaire relative à un TGV dans ce couloir. Le présent rapport final comprend les conseils et les recommandations du conseiller spécial à l’intention du gouvernement concernant ce qui serait la première mise en œuvre d’un service de TGV au Canada. 

D’octobre 2015 à novembre 2016, M. Collenette a travaillé à la réalisation de son mandat avec l’aide de fonctionnaires du ministère des Transports (MTO). Ses travaux, qui comprenaient les tâches susmentionnées, visaient à examiner les possibilités et les défis liés au TGV dans le couloir reliant Toronto et Windsor ainsi qu’à formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d’un service de TGV répondant aux besoins des Ontariennes et des Ontariens. Les services de Steer Davies Gleave (SDG) ont été retenus afin de réaliser une analyse de rentabilité préliminaire, qui a jeté les bases de l’élaboration des présentes recommandations. Avec l’aide de l’organisme provincial Infrastructure Ontario, une étude de marché a été réalisée auprès d’intervenants représentant les secteurs des finances, du génie, de la construction, des activités ferroviaires et de l’équipement afin d’aborder les questions relatives aux modèles de financement et de réalisation qui favoriseraient l’innovation et assureraient l’optimisation des ressources.

Le présent rapport rend compte des principales leçons apprises au cours de ce mandat et recommande une voie à suivre afin que la province déploie un service de TGV en Ontario.

Vision : Train à grande vitesse dans le couloir Toronto-Windsor

Le couloir Toronto-Windsor est l’une des régions les plus dynamiques et diversifiées de l’Ontario. Il compte plus de 7 millions d’habitants, procure 3,4 millions d’emplois et est à l’origine de plus de 50 % du PIB ontarien. Il comprend en outre le super pôle d’innovation de la province, qui se caractérise par sa grande concentration d’entreprises en démarrage, d’établissements de recherche et de talent de calibre mondial, ainsi que des centres importants de fabrication et d’agriculture.

Les travaux du conseiller spécial se sont fondés sur le principe selon lequel la mise en œuvre d’un TGV consoliderait les atouts du Sud-Ouest de l’Ontario et accroîtrait sa compétitivité à l’échelle mondiale. L’énoncé de vision qui suit rend compte des buts et des objectifs de ses travaux :

« Transformer la mobilité dans le Sud-Ouest de l’Ontario afin de relier les collectivités, d’intégrer les centres d’innovation et de favoriser la croissance et le développement de l’économie et de la région. »

Cette vision repose sur trois principes fondamentaux concernant la mise en place d’un TGV dans la région, dont rend compte le présent rapport, et qui sont illustrés à la figure ES.1 :

  • transformer les options de mobilité dans le Sud-Ouest de l’Ontario;
  • catalyser le développement économique;
  • soutenir l’intégration et le développement de la région.

Chaque collectivité consultée par le conseiller spécial s’est dite d’avis que le TGV serait un projet transformateur ayant le potentiel de favoriser et d’assurer la croissance économique. Le TGV pourrait être bénéfique pour le Sud-Ouest de l’Ontario en offrant aux collectivités des liens interurbains rapides et fiables. Il allégerait la pression sur l’autoroute 401 entre Toronto et Windsor et soutiendrait l’aéroport international Lester B. Pearson (aéroport Pearson) en libérant la capacité qu’utilisent actuellement les vols court-courriers. Il créerait en outre des possibilités de développement régional, contribuerait à façonner la planification des transports dans les villes situées le long du couloir et améliorerait les options d’interconnectivité et de mobilité dans le Sud-Ouest de l’Ontario. Le TGV offrirait un service distinct dans un couloir partagé par d’autres services voyageurs, ce qui exige d’en examiner l’harmonisation en vue d’offrir l’éventail le plus efficace et efficient d’options de transport aux voyageurs.

Figure ES.1 : Principes fondamentaux

Trois principes fondamentaux qui orientent la vision du TGV et dont rend compte le rapport du conseiller spécial. Transforme les options de mobilité dans le Sud-Ouest de l'Ontario Le couloir Toronto-Windsor assurera une mobilité efficace et durable dans le Sud-Ouest de l'Ontario.
Trois principes fondamentaux qui orientent la vision du TGV et dont rend compte le rapport du conseiller spécial. Catalyse le développement économique Le couloir Toronto-Windsor reliera les carrefours d'innovation et les centres du savoir à l'industrie afin de permettre le développement et la croissance économiques des municipalités et de la région.
Trois principes fondamentaux qui orientent la vision du TGV et dont rend compte le rapport du conseiller spécial. Soutient l'intégration et le développement de la région Le couloir Toronto-Windsor favorisera l'intégration régionale et le développement des municipalités et de la région ainsi que le long du couloir.

Graphique produit par Steer Davies Gleave

Établissement de liens entre les collectivités

Le conseiller spécial a consulté les intervenants des secteurs public et privé ainsi que les collectivités autochtones tout au long de son mandat. Il a tenu des séances de consultation dans chacune des quatre principales collectivités situées à proximité d’une gare (Toronto, Kitchener-Waterloo, London et Windsor) en février 2016. Parmi les participants figuraient des représentants élus et (ou) des représentants du personnel de tous les paliers de gouvernement ainsi que des représentants de chambres de commerce, d’établissements universitaires et de groupes sectoriels régionaux importants. Le conseiller spécial a rencontré les collectivités autochtones en mars, avril et mai 2016.

Globalement, les collectivités situées le long du couloir ont exprimé un enthousiasme considérable à l’égard du TGV. Les intervenants et les collectivités autochtones ayant participé aux séances de consultation ont reconnu qu’un service de transport public rapide efficace et fréquent entre les centres régionaux est essentiel à la prospérité et à la croissance à long terme du couloir. Toutefois, cette première consultation a également mis en évidence la nécessité pour la province de démontrer que le TGV est manifestement avantageux et de travailler en étroite collaboration avec les collectivités afin de veiller à l’intégration du projet aux priorités régionales en matière d’économie et de transport.

Toutes les collectivités aimeraient être informées des résultats de l’analyse de rentabilité du TGV à mesure que le projet prend forme, en plus d’être consultées d’une manière qui met l’accent sur la collaboration, la transparence et le partage de renseignements.

Les collectivités autochtones ont souligné leur souhait d’être considérées comme de véritables partenaires économiques, de même que l’importance de veiller à ce qu’un projet de cette nature soit construit dans le respect de l’environnement.

Parmi les principales recommandations relatives à la réalisation éventuelle du projet de TGV figuraient celles de veiller à ce que les municipalités et les collectivités autochtones bénéficient des retombées économiques du TGV et de faire en sorte que la province collabore étroitement avec ses partenaires à tous les échelons à la planification, au développement et à la mise en œuvre du TGV.

Cela devrait comprendre la recherche de possibilités d’intégrer les réseaux locaux de transport en commun afin de veiller à ce que les déplacements sur le premier/dernier kilomètre puissent se faire.

Mise en œuvre du TGV

Analyse de rentabilité préliminaire

Comme l’indique l’analyse de rentabilité préliminaire, il est recommandé de mettre le TGV en œuvre dans le couloir Toronto-Windsor en deux étapes. La première étape relierait Toronto, Kitchener-Waterloo et London, alors que la seconde prolongerait le tracé jusqu’à Windsor.

Outre l’engagement du gouvernement de mettre en place le TGV entre Toronto, l’aéroport Pearson, Kitchener-Waterloo, London et Windsor, l’analyse de rentabilité préliminaire a également démontré la valeur d’implanter des gares de TGV supplémentaires à Guelph et à Chatham. Les gares de TGV de ces villes feraient augmenter l’achalandage et le nombre de liens interurbains le long du couloir.

Coûts et ratio avantages-coûts du TGV

Afin d’évaluer la viabilité du TGV dans le couloir Toronto-Windsor, l’analyse de rentabilité préliminaire s’est penchée sur deux scénarios :

  • Scénario A : service de TGV électrique empruntant principalement une emprise réservée et capable d’atteindre une vitesse maximale de 300 km/h;
  • Scénario B : service de TGV électrique capable d’atteindre une vitesse maximale de 250 km/h sur une combinaison de voies ferrées classiques et réservées.

Afin de comparer les scénarios, une évaluation détaillée des ratios avantages-coûts1a été entreprise dans le but de mettre en parallèle les avantages nets que chaque scénario procurerait par rapport à ses coûts. L’évaluation a indiqué que le scénario A donnait un ratio avantages-coûts de 0,36 pour la première étape (Toronto-London) et de 0,17 pour la seconde (London-Windsor) et que, par conséquent, il ne s’agissait pas d’une option viable. Le faible ratio avantages-coûts du scénario A est attribuable à la nécessité de creuser de nombreux tunnels, entraînant des coûts directs de base2et des coûts en immobilisations majorés de base3de plus de 19 milliards et 56 milliards de dollars respectivement pour la totalité du couloir Toronto-Windsor.

Par contre, le scénario B donnait un ratio avantages-coûts de 1,02 pour la première étape et de 0,24 pour la seconde. L’écart entre les ratios avantages-coûts est attribuable aux niveaux relativement plus élevés d’utilisation du TGV dans le segment Toronto-London. Les coûts de ce scénario se sont également révélés considérablement plus faibles que ceux du scénario A, soit environ 7,5 milliards de dollars en coûts directs de base et 21 milliards de dollars en coûts d’immobilisations majorés de base pour la totalité du couloir Toronto-Windsor.

L’une des conclusions importantes tirées de cette analyse est que le scénario B constitue l’option privilégiée pour le TGV. En outre, l’analyse de rentabilité relative au TGV donne de meilleurs résultats pour le segment reliant Toronto, Kitchener-Waterloo et London. Cette partie du couloir affiche des niveaux élevés de croissance économique et de population et constitue l’une des régions les plus innovantes du Canada. Comme ce segment de la ligne de TGV générerait un achalandage élevé et d’importantes retombées, il est recommandé qu’il soit réalisé dans le cadre de la première étape et que le début de son exploitation soit prévu dès 2025.

Entre London et Windsor, le déploiement du TGV peut être recommandé pour des motifs socioéconomiques et de développement régional. Les résultats de l’analyse de rentabilité préliminaire ont démontré qu’il convient davantage de construire ce segment dans le cadre de la seconde étape, une fois l’achalandage du segment en direction de London et les revenus bien établis. L’analyse de rentabilité d’un lien vers Windsor pourrait également être renforcée une fois les futures correspondances internationales avec le réseau ferroviaire des États-Unis allant de Détroit à Chicago examinées et planifiées.

La figure qui suit présente la proposition du conseiller spécial concernant un futur réseau ferroviaire de passagers dans le Sud-Ouest de l’Ontario, qui comprend un système de TGV pouvant atteindre 250 km/h. Les étapes, l’orientation et les emplacements de gares recommandés sont décrits ci-dessous.

Figure ES.2 : Proposition concernant le futur réseau ferroviaire de passagers dans le Sud-Ouest de l’Ontario

Proposition concernant le futur réseau ferroviaire de passagers dans le Sud-Ouest de l’Ontario, y compris le train à grande vitesse reliant Toronto et Windsor et le réseau ferroviaire actuel (Via, GO et UP express).

Étapes et service

Aperçu général du service

Le couloir du TGV est actuellement partagé avec le réseau GO Transit jusqu’à Kitchener-Waterloo, puis avec VIA Rail jusqu’à London et Windsor, ainsi qu’avec le service de transport de marchandises. Les niveaux de service du TGV doivent être axés sur les clients et bien intégrés aux services existants afin d’assurer un éventail d’options de déplacement complémentaires.  

Dans le but d’optimiser le service, le TGV et le SFER seront exploités de concert entre Toronto et Kitchener. On propose également que le TGV remplace VIA Rail dans le couloir de Kitchener afin de veiller à ce que ce segment ne soit pas desservi de façon excessive. Toutefois, VIA Rail continuerait d’offrir un certain nombre de services dans le Sud-Ouest de l’Ontario. Une entente de partage de codes conclue entre VIA Rail et le TGV ferait en sorte que le réseau ferroviaire du Sud-Ouest de l’Ontario soit harmonieux et intégré.

Étapes et service par segment

Segment reliant Toronto et Kitchener (étape 1)

Partant de la gare Union de Toronto, les rames de TGV se déplaceraient le long du couloir de Kitchener du réseau GO Transit, effectuant des arrêts à Malton pour l’aéroport Pearson et à la gare de Guelph. Les rames de TGV partageraient le couloir avec l’Union-Pearson (UP) Express avant de bifurquer en direction de l’aéroport Pearson et avec les services du SFER GO dans le couloir de Kitchener. L’interopérabilité du service exigera probablement d’apporter un certain nombre d’améliorations à l’infrastructure; les premières hypothèses, sous réserve d’une analyse plus détaillée de la capacité, sont décrites dans l’analyse de rentabilité préliminaire. Étant donné que l’amélioration des voies ferrées, les prolongements, les augmentations de la vitesse et l’électrification du couloir de Kitchener se feront en vertu du plan du SFER GO, il est possible de partager les coûts entre les deux services. Le TGV devrait atteindre des vitesses de 250 km/h. Toutefois, l’interopérabilité du TGV avec d’autres services sur ces lignes améliorées limitera les zones où cette vitesse sera possible (sous réserve de modélisation opérationnelle). Pour ce qui est des fréquences sur ce segment, le service de TGV proposé offrirait trois trains à l’heure pendant les périodes de pointe et deux trains à l’heure hors de ces périodes.

Segment reliant Kitchener et London (étape 1)

En direction de l’ouest à partir de la gare multimodale prévue à Kitchener-Waterloo, les rames de TGV circuleraient sur de nouvelles voies réservées jusqu’à London. Ce nouveau couloir à deux voies reliant Kitchener à London serait attenant au couloir hydroélectrique existant. Cela exigerait un important processus de consultation et d’étude avec Hydro One et divers intervenants, les collectivités autochtones et les propriétaires fonciers afin de garantir la sécurité du public et le fonctionnement adéquat de l’infrastructure par rapport à l’emprise hydroélectrique. La construction de voies réservées au TGV permettrait aux trains d’atteindre des vitesses soutenues de 250 km/h dans la majeure partie du segment, ce qui améliorerait considérablement les temps de déplacement.

Segment reliant London et Windsor (étape 2)

De London à Windsor, le TGV roulerait sur une nouvelle voie bidirectionnelle électrifiée attenante aux couloirs existants du CN et du CP.  

Gares

Les recommandations qui suivent fournissent une orientation quant à l’endroit où les gares de TGV devraient se trouver, aux améliorations à apporter à l’infrastructure à l’emplacement des gares et à la façon dont le service devrait être exploité pour en maximiser la valeur. De manière générale, les rames de TGV nécessiteraient des quais d’embarquement de plain-pied dans toutes les gares pour assurer une accessibilité sans faille à tous les passagers.

Première étape de la ligne de TGV : de Toronto à London

Gare Union à Toronto : Le terminus du TGV à l’est serait situé à la gare Union, ce qui offrirait une liaison clé au centre-ville de Toronto et fournirait une correspondance avec le réseau ferroviaire express régional GO et le réseau municipal de transport en commun. Pour pouvoir accueillir le TGV et ses passagers, la gare Union devrait remédier à certaines contraintes sur le plan de la capacité. Metrolinx examine actuellement les options d’amélioration de la capacité en vue d’offrir le SFER GO.

Aéroport Pearson : Au début, l’aéroport serait desservi par la gare GO de Malton qui serait agrandie. La province collaborerait avec l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) dans le but de fournir une navette automatisée reliant les passagers du TGV aux aérogares 1 et 3 ainsi qu’aux installations de stationnement. Plus tard, la province pourrait joindre ses efforts à ceux de la GTAA pour fournir un accès direct à la ligne de TGV afin de soutenir ses projets visant l’aéroport Pearson comme plaque tournante de transport multimodal.

Guelph : Le terminal multimodal historique serait agrandi de manière à pouvoir accueillir le TGV. Cela nécessiterait l’agrandissement de la gare et des voies, notamment la construction d’un quai supplémentaire et d’une troisième voie d’évitement.

Kitchener-Waterloo : La ville de Kitchener prévoit construire une nouvelle gare multimodale légèrement à l’ouest de la gare de VIA Rail existante. Le TGV s’arrêterait à cette nouvelle gare, reliant ainsi le système à des services locaux comme le train léger sur rail (TLR) ION de Waterloo et les autobus de transport en commun de Grand River.

London : Une nouvelle gare multimodale construite à l’emplacement de la gare de VIA Rail existante s’inscrirait dans le cadre de l’aménagement de la plaque tournante de transport multimodal du centre-ville de London. Une fois terminée, cette plaque tournante comprendrait deux nouveaux quais destinés au TGV, trois quais VIA Rail pour assurer le service continu entre Toronto et London par la ligne ferroviaire principale sud du CN et le service local en direction de Kitchener passant par Stratford, ainsi que des correspondances avec le service d’autobus rapides (SAR) Shift de London et d’autres services d’autobus locaux.

Deuxième étape de la ligne de TGV : de London à Windsor

Chatham : La ligne de TGV serait prolongée en direction ouest de London à Chatham. La gare de VIA Rail qui existe déjà à Chatham serait remise à neuf et un deuxième quai serait construit pour accueillir le nouveau service de TGV.

Windsor : Une nouvelle gare serait construite à Windsor. Il conviendrait de placer la gare quelque part sur la ligne principale du CP près du centre-ville, ce qui pourrait raisonnablement permettre le futur prolongement du service de TGV vers Detroit par le tunnel ferroviaire existant sous la rivière Détroit. Le service de TGV pourrait un jour se rendre jusqu’à Chicago.

Avantages du TGV

Le TGV modifiera de manière importante le secteur du transport dans le couloir Toronto-Windsor. En 2041, on prévoit que plus de 10 millions de voyageurs utiliseront chaque année le TGV et ce service s’appropriera 11 % de la répartition des modes de transport dans le couloir, retirant ainsi plus de cinq millions de voitures des routes du Sud-Ouest de l’Ontario.

Cela aidera la province à réduire l’empreinte carbone du transport des passagers dans le couloir et à améliorer l’efficacité du transport. Globalement, le TGV rapportera plus de 20 milliards de dollars en avantages économiques sur 60 ans sur les plans des économies de temps de déplacement, des économies de coûts d’utilisation d’une automobile, des avantages en matière de réduction des émissions de GES, des avantages de la réduction de la congestion routière et d’autres avantages économiques généraux.

L’un des avantages les plus importants du TGV sera la réduction des temps de déplacement. Le TGV devrait permettre de diminuer de 40 % à 60 % la durée moyenne actuelle des déplacements. Plus particulièrement, il réduira pratiquement de moitié les temps de déplacement moyens entre les paires de villes dans le couloir Toronto-Windsor. Par exemple, les temps de déplacement entre Toronto et Kitchener-Waterloo passeront à un minimum de 48 minutes avec le TGV, comparativement à la durée moyenne actuelle de 74 minutes en automobile. Les temps de déplacement entre Kitchener-Waterloo et London seront d’un minimum de 25 minutes, comparativement à la durée moyenne actuelle de 46 minutes en automobile.

Sur le plan des avantages environnementaux, on estime que le TGV dans le couloir Toronto-Windsor réduira les émissions de gaz à effet de serre (GES) de plus de 7 millions de tonnes sur une période de 60 ans.

Le TGV générera également des avantages économiques élargis découlant de la mobilité accrue de la main-d’œuvre et d’une plus grande connectivité entre les entreprises d’un même secteur géographique. 

Gouvernance

Une bonne gouvernance est essentielle à la réussite du projet et constitue un facteur clé pour déterminer si les projets sont achevés en respectant l’échéancier et le budget et s’ils atteignent les objectifs que s’est fixés le gouvernement à leur égard. Une fois mis en œuvre, le TGV offrira une nouvelle forme de déplacement en Ontario distincte de tout autre mode de transport. Par conséquent, le conseiller spécial recommande la création d’une nouvelle entité pour régir le TGV.

Un système de gouvernance exclusif permettra de veiller non seulement à ce que le service de TGV réalise les objectifs de la province, mais aussi à ce que les besoins des collectivités qui se trouvent dans le couloir Toronto-Windsor soient pris en compte. Il fournira l’expertise nécessaire pour offrir un service sur un réseau complexe partiellement partagé avec le service ferroviaire express régional GO qui dessert la banlieue.

Selon ce modèle recommandé, le TGV serait autorisé par une loi qui établirait une nouvelle entité, la High Speed Rail Corporation (HSRCO), dotée d’un conseil d’administration dont les membres seraient nommés.

Le but serait que le MTO soutienne la conception du TGV et le processus d’évaluation environnementale. Au fur et à mesure que le projet franchira les étapes de la construction et de l’approvisionnement, la HSRCO comprendrait une équipe élargie composée de professionnels spécialisés du secteur ferroviaire, tant du gouvernement que du secteur privé, afin d’assurer la réussite du projet. Ce modèle a récemment été utilisé avec succès pour créer la société High Speed Two (HS2) Limited au Royaume-Uni et la California High-Speed Rail Authority aux États-Unis.

Financement et réalisation

Le TGV représentera le plus important projet d’infrastructure entrepris par la province. La réflexion sur la manière dont il sera financé et réalisé est par conséquent cruciale, particulièrement pour assurer la gestion des risques et des coûts du projet. Comme c’est souvent le cas pour le transport public et d’autres travaux visant le bien public, les dépenses en immobilisations des réseaux de TGV ne sont généralement pas entièrement recouvrables au moyen des seuls tarifs et autres revenus d’exploitation. Bien que les revenus couvrent habituellement les coûts d’exploitation et d’entretien des réseaux de TGV dans le monde entier, la réalisation d’un projet d’infrastructure requiert toujours un financement fiable.

Afin de soutenir l’élaboration de recommandations visant le financement et la réalisation, le conseiller spécial, avec le soutien du MTO, a entrepris une analyse des modèles utilisés à l’échelle mondiale et a sondé le marché avec l’aide d’IO pour déterminer si le secteur privé était intéressé. Le sondage du marché qu’a réalisé IO a révélé que l’intérêt du secteur privé envers le projet est élevé dans l’ensemble, mais les résultats et une analyse de l’expérience internationale ont tous deux indiqué qu’il serait prématuré de se prononcer sur un modèle précis à ce stade-ci du projet. Il est raisonnable d’accepter en principe qu’un modèle de diversification des modes de financement et d’approvisionnement (DMFA) est une option viable pour les aspects du programme touchant le financement et la réalisation du TGV. Toutefois, une analyse complète de l’optimisation des ressources devra être effectuée au cours du processus d’évaluation environnementale. Cette analyse comparerait les modèles d’approvisionnement traditionnels aux diverses options accessibles dans le cadre de la DMFA en vue de déterminer le modèle qui permettrait le mieux de gérer les risques et les coûts, de favoriser l’innovation et de veiller à ce que la réalisation respecte le budget et l’échéancier.

On suggère que la province continue de mobiliser les principaux partenaires du secteur privé tout au long du projet de TGV. Cela pourrait comprendre la réalisation d’un sondage de suivi lorsque l’on aura davantage de détails au sujet du projet. La réitération de l’engagement des participants et un éventuel élargissement à d’autres intérêts du secteur privé devraient en faire partie.

Prochaines étapes

Parallèlement au travail qu’a exécuté le conseiller spécial au cours de la dernière année, le MTO a continué de faire progresser les travaux de planification du TGV dans le couloir Toronto-Windsor. Cette tâche comprenait le soutien apporté au conseiller spécial concernant la réalisation de l’analyse de rentabilité préliminaire, ainsi que l’exécution de travaux de modélisation et de prévision, de même que les premiers préparatifs du processus d’évaluation environnementale.

Afin de soutenir le MTO sur le plan de la progression du projet et d’atteindre la date cible de mise en service du TGV de 2025, le conseiller spécial recommande à la province d’entreprendre un certain nombre des principales étapes présentées ci-après. Celles-ci comprennent notamment les étapes suivantes :

  1. la planification;
  2. les approbations et la conception;
  3. la conception et la construction;
  4. l’entretien et l’exploitation.

De plus, des travaux seront menés en parallèle tout au long du projet, notamment l’analyse des modèles de financement et de réalisation, la planification des liaisons avec le SFER GO et un important processus de participation. Les mesures visant à faire progresser ces travaux devraient être prises dans un proche avenir.

Après avoir produit le présent rapport et effectué l’analyse de rentabilité préliminaire, le MTO devrait poursuivre les travaux de planification en effectuant des études préliminaires sur la modélisation appropriée des informations sur le bâtiment (BIM), les normes relatives à l’infrastructure du TGV et au matériel roulant, les stratégies d’approvisionnement ainsi que la réalisation de recherches sur les caractéristiques potentielles des véhicules et les cadres de réglementation.

Une fois l’étape de planification terminée, la prochaine grande étape est celle des approbations et de la conception. Elle inclut les approbations de l’évaluation environnementale, la conception technique, le soutien nécessaire à l’acquisition des terrains, le cas échéant, et la surveillance de la construction. Les approbations de l’évaluation environnementale comprendront le processus fédéral par l’entremise de l’Agence canadienne d’évaluation environnementale et le processus provincial d’évaluation des projets de transport en commun.

Dans le cadre de l’engagement continu tout au long du projet de TGV, il importera que le MTO travaille en étroite collaboration avec notamment les collectivités autochtones et les municipalités, comme le précise le chapitre 2 du présent rapport. De plus, le MTO devrait prévoir une participation précoce et (ou) des activités de groupe de travail avec Metrolinx et Transports Canada. Hydro One est aussi un important partenaire, puisque le MTO devra collaborer avec la société au sujet de l’accès au réseau électrique et de l’alimentation. En outre, on propose que le TGV longe l’emprise hydroélectrique existante entre Kitchener et London, ce qui exigera également de travailler en étroite collaboration avec Hydro One. Le CN et le CP figurent aussi parmi les intervenants majeurs qui devront participer au projet, car le TGV s’interfacera avec les couloirs du CN et du CP à l’ouest de London.

Les étapes de conception et de construction ainsi que d’entretien et d’exploitation seront réalisées ultérieurement. La conception et la construction devraient idéalement commencer d’ici 2022 pour atteindre la date cible de mise en service du TGV de 2025.

Bibliographie

1 Le ratio avantages-coûts est un indicateur d’optimisation des ressources qui compare les avantages nets du TGV par rapport aux coûts nets du projet. Un ratio avantages-coûts supérieur à un indique que le projet entraînera des retombées économiques supérieures aux coûts. Un ratio avantages-coûts inférieur à un indique que les coûts d’un projet dépassent le total de ses retombées nettes. Le ratio avantages-coûts est calculé au moyen des coûts d’immobilisations « majorés ».

2 Les coûts directs de base ne comprennent pas les dépenses imprévues et font état du total brut des coûts de mise en œuvre du TGV sur une année.

3 Les coûts en immobilisations majorés comprennent plusieurs dépenses imprévues en fonction des hypothèses liées à des dépenses jusqu’ici inconnues. Ces coûts comprennent également des dépenses imprévues de 66 %; il convient de souligner que d’autres projets de transport en Ontario appliquent des dépenses imprévues allant de 10 % à 50 % selon l’étape du projet.

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