Introduction

La présente section explique le concept de train à grande vitesse (TGV) en offrant un aperçu des réseaux de TGV ailleurs dans le monde et décrit les travaux en cours visant à mettre en place un service de TGV en Ontario.

Train à grande vitesse (TGV)

Le train à grande vitesse (TGV) est une forme de transport ferroviaire de passagers qui fonctionne à des vitesses considérablement plus élevées que les technologies ferroviaires classiques. L’Union internationale des chemins de fer (UIC), qui a son siège social à Paris, fait référence à la définition de TGV du Conseil européen selon laquelle il s’agit de systèmes qui fonctionnent à des vitesses de l’ordre de 200 km/h dans les couloirs existants améliorés et à des vitesses d’au moins 250 km/h dans de nouveaux couloirs1 .

Bien que la définition ci-dessus soit largement acceptée à l’échelle internationale, les normes et les définitions relatives au TGV varient encore selon les contextes régionaux et nationaux. Les réseaux de TGV dans le monde présentent des différences pour ce qui est de la longueur et de la vitesse des trains, du type de train et des technologies utilisées. La majorité des TGV appartiennent à l’une des catégories générales suivantes : voies réservées, circulation mixte classique ou circulation entièrement mixte.

Voies réservées

Ces réseaux sont construits sur mesure pour les TGV uniquement, sont entièrement électrifiés et comportent des voies réservées et des systèmes de signalisation de pointe afin de permettre des vitesses plus élevées et des fréquences de service accrues. Ils couvrent généralement de grandes distances et relient de grandes régions métropolitaines. Le train japonais Shinkansen (« train superexpress »), qui relie les principaux centres urbains du Japon et qui atteint des vitesses de 320 km/h, est le meilleur exemple de ce modèle (voir la figure I.1).

Circulation mixte classique

Ces réseaux permettent la circulation mixte de trains de passagers classiques et de TGV dans des couloirs partagés. Parmi les exemples de tels réseaux figure le train à grande vitesse (TGV) de la France, un réseau intégré dont les trains peuvent atteindre plus de 300 km/h sur des voies réservées et plus de 200 km/h sur des voies classiques (voir la figure I.2).

Circulation entièrement mixte

Ces réseaux comprennent une combinaison de TGV et de trains classiques de passagers et de transport de marchandises dans le même couloir. L’Intercity-Express (ICE) allemand s’appuie sur ce modèle, de même que l’Acela Express d’Amtrak aux États-Unis (voir les figures I.3 et I.4).

Figure I.1 : Réseau Shinkansen (Japon)

Le réseau ferroviaire Shinkansen au Japon s’étend de Kagoshima-Chuo au sud à Sapporo au nord, totalisant ainsi 2 388 km.

Source : Gouvernement du Japon

Figure I.2 : Réseau de trains à grande vitesse (TGV) (France)

Le réseau de trains à grande vitesse (TGV) en France couvre tout le pays et s’étend aux pays avoisinants.

Source : EURail

Figure I.3 : Réseau Intercity-Express (ICE) (Allemagne)

Réseau Intercity-Express (ICE) en Allemagne montrant les trajets qui couvrent l’ensemble du pays ainsi que les pays avoisinants.

Source : EURail

Figure I.4 : Réseau Acela Express (États-Unis)

Réseau Acela Express aux États-Unis, qui part de Boston pour se rendre à Washington, D.C.

Source : Amtrak

Chaque réseau de train à grande vitesse est différent, étant donné que chacun doit tenir compte de la taille de la population des villes, des distances entre les villes, de la topographie et de l’infrastructure existante. Les voies ferroviaires classiques peuvent accueillir les trains à grande vitesse, mais, s’il est prévu que la vitesse des trains dépasse 200 km/h, un entretien de plus en plus intensif est nécessaire. En outre, les systèmes de signalisation situés le long des voies sur lesquelles se déplacent les trains à des vitesses supérieures à 200 km/h doivent être remplacés par des systèmes embarqués dans les trains. Comme les parcs de trains mixtes qui présentent un écart important entre les vitesses moyennes réduisent la capacité des voies, une stratégie de TGV qui augmente la capacité des réseaux lorsque ceux-ci atteignent leurs limites est souvent mise en place.

Les déplacements à grande vitesse exigent des trains spéciaux qui transportent confortablement les passagers et qui répondent à des exigences d’aérodynamique, de fiabilité des systèmes et de sécurité.

Autres territoires de compétence

De nombreux pays, qui reconnaissent les avantages du transport de personnes à des vitesses élevées sur de longues distances, améliorent les voies existantes et construisent de nouvelles voies réservées afin de créer des réseaux de TGV. Il convient particulièrement de mentionner les réseaux prévus ou déjà en construction en France, en Espagne, en Allemagne, en Chine et au Royaume-Uni, où le projet de nouvelle ligne High Speed Two (HS2) reliera le nord de l’Angleterre à Londres et améliorera la connectivité avec la ligne existante High Speed One (HS1) et la liaison du tunnel sous la Manche avec le continent européen. Le thème commun aux divers territoires de compétence est que ces projets accroîtront l’interconnectivité entre les centres économiques et démographiques, ainsi que la connectivité avec les réseaux de transport dans leur ensemble.

En Amérique du Nord, Amtrak est le seul service ferroviaire qui exploite et entretient des voies où circulent des trains à une vitesse supérieure à 160 km/h; l’Acela Express d’Amtrak, dont la vitesse maximale atteint 241 km/h (150 mi/h) et qui dessert le couloir Boston-New York-Washington, est le seul réseau de TGV actuellement exploité en Amérique du Nord2 . De nombreux facteurs ont limité le développement des TGV sur ce continent, y compris la géographie, les longues distances entre les villes, la propriété mixte des couloirs, la primauté des services de transport de marchandises sur les services de passagers, la préférence du public pour les déplacements en voiture par rapport aux déplacements en train et, peut-être ce qui importe le plus, la volonté politique d’effectuer un énorme investissement sur plus d’un cycle électoral.

Afin de réduire davantage les temps de déplacement, Amtrak a récemment annoncé un investissement de 2,45 milliards de dollars américains (3,2 milliards de dollars canadiens) visant à améliorer l’infrastructure et à mettre en service du nouveau matériel roulant (les véhicules qui roulent sur la voie ferrée) conçu en Europe et pouvant atteindre des vitesses de 300 km/h, une réorientation majeure par rapport à la pratique courante en Amérique du Nord3 . La Federal Railroad Administration (FRA) du Département des transports des États-Unis a toujours fixé des seuils supérieurs à ceux des normes européennes en ce qui a trait à la résistance à l’impact des trains de passagers. Les normes de la FRA ont été ainsi définies parce que les trains de passagers en Amérique du Nord partagent les couloirs ferroviaires avec des trains de marchandises plus longs et plus lourds.

Étant donné l’intégration des activités ferroviaires canadiennes et américaines pour le transport des marchandises, l’organisme de réglementation de la sécurité ferroviaire du Canada, Transports Canada, a toujours respecté les normes de la FRA. La FRA a maintenant modifié ses règlements en consultation avec Amtrak, reconnaissant le fait que les mesures de sécurité et de signalisation des services ferroviaires modernes ont rendu l’interopérabilité des trains de marchandises classiques et des trains de voyageurs plus sécuritaire. La nouvelle entente entre Amtrak et la FRA aura des conséquences positives sur l’acquisition de matériel roulant servant au transport de passagers au Canada et particulièrement sur le train à grande vitesse.

Des investissements dans le service TGV sont également en cours en Californie, où le plus récent projet de TGV en Amérique du Nord est en voie de construction. Une fois achevées, l’étape un reliera San Francisco à Los Angeles et l’étape deux, Sacramento à San Diego. Le début de l’exploitation est prévu pour 2029 4 . D’autres couloirs potentiels de TGV sont actuellement à l’étude aux États-Unis, notamment en Nouvelle-Angleterre, en Floride, au Texas, en Pennsylvanie et au Colorado/Nouveau-Mexique.

Train à grande vitesse en Ontario

Le Canada est le seul pays du G8 qui n’a pas encore de réseau de TGV en construction ou en exploitation. Toutefois, le concept est envisagé et étudié depuis un certain nombre d’années en Ontario. Plus récemment, en 2014, le gouvernement a annoncé sa décision de procéder à une étude approfondie d’un TGV entre Toronto et Windsor dans le Sud-Ouest de l’Ontario. La lettre de mandat de 2014 du ministre des Transports évoquait plus particulièrement l’engagement de « promouvoir les évaluations environnementales des réseaux ferroviaires à grande vitesse, en misant sur le réseau régional de train rapide à venir de la RGTH qui reliera Toronto, l’aéroport international Lester B. Pearson, la région de Waterloo et London, ainsi que London et Windsor ». Cet engagement a été réitéré dans le Budget 2015.

Afin de faire progresser ce mandat, en octobre 2015, l’ancien ministre fédéral de la Défense et des Transport, l’honorable David Collenette, conseiller privé (c.p.) et Fellow of the Chartered Institute of Logistics and Transport (FCILT), a été nommé conseiller spécial pour le train à grande vitesse (TGV) auprès du ministre des Transports afin de poursuivre le projet de TGV dans la province.

Le conseiller spécial a reçu le mandat de conseiller le gouvernement sur la mise en œuvre d’un service de TGV reliant Toronto, l’aéroport international Lester B. Pearson (aéroport Pearson), Kitchener-Waterloo, London et Windsor, généralement appelé le couloir Toronto-Windsor. Le mandat de M. Collenette comprenait la collaboration avec les intervenants des secteurs public et privé et les collectivités autochtones afin de cerner les possibilités de développement économique liées aux trains à grande vitesse, l’évaluation de l’expérience internationale concernant les TGV et la formulation de conseils au gouvernement sur une analyse de rentabilité préliminaire ainsi que les modèles de financement et de réalisation.

Au cours de la dernière année, M. Collenette, appuyé par des fonctionnaires du ministère des Transports (MTO), a entrepris les principales tâches suivantes :

  • surveiller l’analyse de rentabilité préliminaire d’autres scénarios de service afin d’établir les temps de déplacement, l’achalandage et les autres retombées économiques liées au TGV;
  • travailler avec le conseiller de la première ministre pour les affaires économiques, le ministère du Développement économique et de la Croissance ainsi que d’autres ministères afin de veiller à ce que le TGV respecte le programme de développement économique du gouvernement;
  • organiser des séances de consultation auprès des intervenants des secteurs public et privé et des collectivités autochtones afin de cerner les possibilités et les défis liés au TGV dans le couloir Toronto-Windsor et d’établir une relation avec les collectivités dès le début du projet de TGV;
  • évaluer l’expérience d’autres pays en ce qui a trait au TGV et compiler les leçons importantes qui pourraient s’appliquer afin de favoriser un réseau répondant aux besoins des Ontariennes et des Ontariens;
  • avec l’aide d’Infrastructure Ontario, sonder le marché afin d’amener des intervenants représentant le secteur des finances, les entreprises de génie et de construction, ainsi que les exploitants et les fournisseurs d’équipement à discuter des questions importantes relatives aux modèles de financement et de réalisation qui favoriseront l’innovation et assureront l’optimisation des ressources.

Le Budget 2016 fait référence au rapport du conseiller spécial dans la section « Soutien au super pôle d’innovation de l’Ontario », qui souligne l’importance du TGV du point de vue du développement économique.

Il importe également de souligner que, parallèlement aux travaux du conseiller spécial, le MTO a entrepris plusieurs autres tâches visant à faire progresser le processus d’évaluation environnementale concernant le TGV. Cela comprend le début de travaux sur un modèle de prévision de la demande, ainsi que la planification de la commande d’études techniques et conceptuelles. Les conseils et les recommandations du conseiller spécial contribueront en définitive à orienter les travaux de la province en ce qui a trait au TGV.

La province étudie la faisabilité du TGV depuis plus de deux décennies. En 1991, elle a mis en place le Groupe de travail Train Rapide Québec/Ontario dont les conclusions ont jeté les bases des études réalisées en 1993 et 1995. En 2011, une étude détaillée sur la faisabilité d’un TGV entre Windsor et Québec, appelée le rapport EcoTrain, a été réalisée conjointement par le MTO, Transports Canada et le ministère des Transports du Québec (MTQ).

En 2014, la province a retenu les services du cabinet d’experts-conseils en transport britannique First Class Partnerships (FCP) afin de réaliser une étude de préfaisabilité du TGV sur un segment particulier du couloir déjà étudié entre Toronto et London. Ce segment correspond à une zone clé du super pôle d’innovation de l’Ontario, dont la grande concentration d’entreprises en démarrage, d’établissements de recherche et de talent de calibre mondial constitue l’une des régions les plus innovantes au Canada.

Ces deux récentes études ont permis d’établir que le service de TGV en Ontario est théoriquement faisable et qu’il a le potentiel d’entraîner des retombées pour la province.

Les consultations élargies, les recherches et les analyses de rentabilité réalisées au cours de la dernière année par le conseiller spécial ont fait passer les études précédentes sur le TGV au niveau supérieur, démontrant qu’il existe une possibilité extraordinaire de mettre en place un service de TGV dans le couloir Toronto-Windsor.

En tant qu’élément du réseau de transport de l’Ontario, le TGV peut relier les collectivités, favoriser la croissance économique, générer des débouchés et soutenir la province quant à son souhait de Faire progresser l’Ontario. Les recommandations relatives à la mise en œuvre du TGV dans le Sud-Ouest de l’Ontario sont présentées tout au long du rapport, de même que les principaux points que la province doit prendre en considération pour soutenir le processus décisionnel.

Bibliographie

1 Union internationale des chemins de fer.High Speed, (2016) et Conseil européen, DÉCISION N° 1692/96/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL DU 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement d’un réseau transeuropéen de transport, 2007., p. 8.

2 National Railroad Passenger Corporation. Amtrak National Facts, 2016.

3 Leeds, Christina.Amtrak Invests $2.4 Billion for Next-Gen High-Speed Trainsets and Infrastructure Upgrades, 26 août 2016..

4 California High-Speed Rail Authority. California High-Speed Rail Big Picture, juin 2016.

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