Liste de recommandations

No

Recommandation

Chapitre 2 : Établissement de liens entre les collectivités

1

La province devrait continuer de collaborer étroitement avec les intervenants municipaux du couloir afin de cerner les possibilités d’intégrer les services de transport en commun locaux ainsi que les services existants et prévus aux futures gares de TGV et de veiller à ce que les correspondances dites du « premier/dernier kilomètre » soient rendues possibles.

2

La province devrait encourager et soutenir l’investissement dans l’infrastructure régionale de transport à court terme pour accroître les options de transport dans les petites collectivités, ce qui contribuera à augmenter le nombre d’usagers dans le couloir et à établir une démarche systémique en matière de mobilité dans le Sud-Ouest de l’Ontario.

3

La province devrait partager les résultats détaillés de l’analyse de rentabilité du TGV au fur et à mesure que le projet évolue et mettre l’accent sur la collaboration, la transparence et le partage de renseignements pour faire en sorte que les collectivités situées le long du couloir soient informées du projet et y participent.

4

La province devrait continuer de consulter les intervenants, y compris, sans toutefois s’y limiter, les municipalités et les propriétaires fonciers établis dans couloir, relativement à la planification, à l’élaboration et à la mise en œuvre du TGV, notamment tout au long du processus d’évaluation environnementale.

5

La province devrait continuer de consulter les collectivités autochtones concernant la planification, l’élaboration et la mise en œuvre du projet de TGV, tout au long notamment du processus d’évaluation environnementale, et de collaborer avec les collectivités pour établir les méthodes de consultation privilégiées.

6

La province devrait prendre en considération les occasions offertes aux collectivités autochtones de bénéficier des avantages économiques associés au TGV, notamment la création de débouchés en matière d’approvisionnement et d’autres ententes de partenariat économique.

7

La province devrait s’engager à protéger l’environnement naturel, les terres culturellement sensibles et les sites archéologiques dans l’ensemble du couloir Toronto-Windsor et reconnaître que les collectivités autochtones sont des spécialistes en la matière.

8

La province devrait offrir des occasions de mettre en valeur la culture, l’histoire et les traditions des Autochtones pendant toute la durée du projet de TGV, en présentant notamment les arts et la culture autochtones dans les futures gares de TGV, et envisager la possibilité d’attribuer des noms traditionnels autochtones à l’infrastructure du TGV.

9

La province devrait songer à assurer le financement de la capacité des collectivités autochtones de la zone d’étude afin de faciliter leur participation au projet de TGV.

Chapitre 3 : Analyse de rentabilité du train à grande vitesse

10

La province devrait mettre le TGV en œuvre par étapes afin de maximiser les avantages et de réduire les coûts.

  • L’étape 1 serait réalisée entre Toronto et London, visant une mise en service en 2025.
    • Cette étape s’appuierait sur les investissements du SFER GO entre Toronto et Kitchener-Waterloo.
  • L’étape 2 serait réalisée entre London et Windsor, visant une mise en service en 2031, le temps d’accroître la demande à l’égard du service de TGV.

11

Gare Union

La province devait s’assurer de ce qui suit :

  • accroître la capacité de la gare afin d’absorber l’augmentation future de l’achalandage qui découlera de l’utilisation des services de TGV, de SFER GO et de VIA Rail;
  • envisager la construction d’un nouveau hall et de nouveaux quais à l’ouest de la gare existante, sous les voies d’approche;
  • construire au moins deux quais d’embarquement de plain-pied pour le TGV.

12

Aéroport Pearson

Nous recommandons que la province  :

  • agrandisse la gare Go de Malton au besoin afin d’aménager un arrêt de TGV;
  • travaille avec l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) afin de mettre en place un système de transfert reliant le TGV à la gare de Malton et aux terminaux de l’aéroport;
  • coordonne les exigences en matière d’infrastructure du SFER GO et de l’UP Express et celles du TGV le long de ce segment du couloir;
  • travaille avec la GTAA afin d’offrir un accès direct au TGV à mesure que le nombre de voyageurs aériens augmentera et soutienne ses plans d’aménagement de la future plateforme multimodale de l’aéroport Pearson, fort probablement d’ici 2031.

13

Guelph

Nous recommandons que la province  :

  • travaille étroitement avec la ville de Guelph afin de définir les exigences en matière d’infrastructure permettant d’aménager un arrêt de SFER GO et de TGV à la gare historique de Guelph;
  • veille à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour protéger l’architecture historique du quartier de la gare;
  • coordonne les exigences en matière d’infrastructure du SFER GO et celles du TGV tout au long de ce segment du couloir.

14

Kitchener-Waterloo

Nous recommandons que la province  :

  • collabore étroitement avec les villes de Kitchener et de Waterloo afin de veiller à ce que la planification de la nouvelle gare multimodale tienne compte du TGV;
  • coordonne les exigences en matière d’infrastructure du SFER GO et celles du TGV en direction de Kitchener-Waterloo;
  • s’efforce de veiller à ce que les améliorations de la gare n’écartent pas l’arrivée du futur service de TGV.

15

London

Nous recommandons que la province  :

  • construise une nouvelle ligne de TGV réservée entre Kitchener-Waterloo et London attenante au couloir hydroélectrique existant;
  • collabore étroitement avec Hydro One pendant toute la durée du projet;
  • collabore avec VIA Rail et la ville de London à l’agrandissement de la gare de VIA Rail existante afin d’accueillir le TGV et d’assurer une correspondance harmonieuse avec les futurs services d’autobus rapides Shift;
  • collabore avec le CN sur la question des exigences touchant la nouvelle ligne de TGV qui longera le couloir de la ligne ferroviaire principale sud du CN en direction de London.

16

Chatham

Nous recommandons que la province  :

  • collabore avec le CN à l’examen des possibilités de construire une nouvelle voie électrifiée attenante au couloir du CN existant;
  • collabore avec VIA Rail et la municipalité de Chatham-Kent à l’examen des possibilités d’agrandir la gare de Chatham afin d’accueillir le TGV. 

17

Windsor

Nous recommandons que la province  :

  • collabore avec le CP à l’examen de la mise en œuvre d’une nouvelle voie et de voies d’évitement le long du couloir existant du CP à Windsor;
  • collabore avec le CP et la ville de Windsor à l’examen des options permettant de construire une nouvelle gare de TGV qui fournira un accès au centre-ville de Windsor;
  • collabore avec le CP, Amtrak et l’État du Michigan aux plans d’expansion du service de TGV jusqu’aux États-Unis via Detroit par le tunnel ferroviaire actuel sous la rivière Detroit.

18

La province devrait mettre en œuvre une technologie de TGV électrifié capable d’atteindre une vitesse de 250 km/h dans le couloir Toronto-Windsor.

  • Cette technologie assurerait un service interurbain distinct qui répond à la définition du terme TGV de l’UIC.
  • Afin de réduire les coûts d’infrastructure, la province pourrait examiner l’acquisition de rames de TGV à suspension pour virages, ce qui permet aux rames d’atteindre des vitesses plus élevées sur des tracés moins optimaux, comme les courbes.

19

La province devrait s’assurer que les engagements, la planification et les travaux d’immobilisations relatifs au SFER GO permettent au couloir de Kitchener d’accueillir le futur TGV.

  • La mise en place du SFER GO dans l’optique de son interopérabilité avec le TGV dans le couloir de Kitchener aidera la province à faire progresser les deux engagements.
  • La province devrait :
    • s’assurer que l’électrification et la voie ferrée dans le couloir de Kitchener sont conçues de façon à permettre des vitesses de 250 km/h;
    • protéger le couloir de Kitchener et les gares en vue d’une future expansion de la capacité, dans la mesure du possible;
    • s’assurer que les quais d’embarquement de plain-pied ne sont pas exclus aux arrêts du TGV/SFER GO désignés; 
    • prioriser la mise en œuvre d’un système amélioré de contrôle des trains et veiller à ce que les systèmes de signalisation et d’autres technologies n’empêchent pas l’exploitation du TGV.

20

En fonction de la demande des usagers et de la capacité du couloir, nous recommandons qu’en périodes de pointe, la province fournisse, dans les deux directions, une fréquence de trois rames de TGV et d’une rame de SFER GO entre la gare Union et Kitchener.

  • La province devrait également offrir les niveaux de service ci-après pendant les périodes creuses :
    • deux rames de TGV à l’heure;
    • une rame de SFER GO à l’heure.

21

La province devrait harmoniser les mandats provinciaux afin d’optimiser les services ferroviaires en enjoignant à Metrolinx et au MTO de collaborer à la définition d’une stratégie ferroviaire intégrée dans le couloir Toronto-Kitchener, qui permettrait ce qui suit :

  • clarifier les mandats du SFER GO, de l’UP Express et du TGV dans le couloir;
  • évaluer l’achalandage et la fréquence des services;
  • formuler des recommandations sur la façon dont la province pourrait optimiser l’utilisation du SFER GO, de l’UP Express et du TGV en vue de maximiser les avantages pour la population ontarienne.

22

La province devrait coordonner l’intégration des services voyageurs du Sud-Ouest de l’Ontario avec VIA Rail.

  • Le MTO devrait discuter avec VIA Rail dans le but de rationaliser les modèles de service de VIA Rail et du TGV dans le couloir Toronto-Windsor.
    • Dans le couloir Toronto-Kitchener, le TGV remplacerait le service de VIA Rail.
    • VIA Rail maintiendrait son service de la gare Union à London sur la ligne ferroviaire principale sud du CN (et non dans le couloir de Kitchener) qui dessert un certain nombre de collectivités, dont Oakville, Aldershot, Brantford, Woodstock et Ingersoll.
    • Entre Kitchener et London, VIA Rail maintiendrait son service sur la ligne ferroviaire principale nord du CN qui passe par St. Marys et Stratford.
    • Entre London et Windsor, VIA Rail continuerait de fournir ses services actuels jusqu’à la mise en service du TGV dans ce segment du couloir.
    • Afin de garantir un système intégré, VIA Rail et le service de TGV concluraient une entente de partage de codes (c.-à-d. un accord commercial en vertu duquel les deux exploitants partagent des services) qui permettrait aux passagers d’utiliser facilement les deux services avec le même billet.

23

Au fur et à mesure que l’initiative de modernisation des autocars interurbains progressera, la province devrait collaborer étroitement avec ce secteur et d’autres intervenants à la définition d’une stratégie de partenariat avec le service de TGV dans l’intérêt de tous.

Chapitre 4 : Avantages du TGV

24

Nous recommandons que la province élabore et (ou) favorise, selon le cas, des initiatives de développement régional, d’encouragements fiscaux et (ou) de subventions afin d’atténuer tout étalement urbain qui pourrait découler de la mise en œuvre du TGV et qu’elle favorise le développement axé sur le transport en commun autour des gares.

  • Étant donné que les politiques relatives à la croissance et au développement sont mises en œuvre à l’échelon municipal, la province devrait collaborer étroitement avec les municipalités afin d’atteindre cet objectif.

Chapitre 5 : Gouvernance

25

La province devrait créer, au début du processus, une nouvelle société d’État indépendante afin de surveiller le projet de TGV (HSRCO).

  • La société serait régie par la loi et aurait autorité sur les activités d’exploitation du TGV et tous les actifs ferroviaires appartenant à la province entre Kitchener et Windsor.
  • La HSRCO serait créée à court terme pendant le processus d’évaluation environnementale réalisé sous la direction du MTO et serait en place avant le début des travaux de construction du TGV.
  • Son mandat comprendrait :
    • la surveillance de tous les éléments du projet, allant du financement et de la réalisation à l’exploitation;
    • la responsabilité d’assurer l’optimisation des ressources et l’obtention des avantages élargis découlant de la mise en œuvre et de l’exploitation du TGV;
    • la coordination avec VIA Rail et Metrolinx quant aux plans de service.
  • L’exploitation du service de TGV de la gare Union de Toronto jusqu’à Kitchener serait détaillée dans un protocole d’entente conclu avec Metrolinx.
  • Un conseil d’administration nommé par la province surveillerait les activités de la société.

Chapitre 6 : Financement et réalisation

26

La province devrait conclure par principe qu’un modèle DMFA (éventuellement de conception-construction-financement-exploitation-entretien) constitue une option viable pour financer et réaliser le TGV tout en veillant à ce qu’une analyse complète de l’optimisation des ressources soit effectuée sur la DMFA par rapport aux modèles traditionnels pendant le processus d’évaluation environnementale.

27

La province devrait continuer de consulter les principaux partenaires du secteur privé tout au long du projet de TGV, en réalisant notamment un sondage de suivi pendant le processus d’évaluation environnementale et une fois qu’on aura plus de détails sur le projet. La consultation des anciens participants ainsi qu’un éventuel élargissement à d’autres intérêts du secteur privé devraient en faire partie.

28

L’expérience fédérale en matière de financement des aéroports par le secteur privé en vertu de la Politique nationale des aéroports devrait être examinée afin de déterminer si des aspects de ce modèle pourraient s’appliquer au TGV.

29

La province devrait envisager l’utilisation d’outils de financement innovants pour contribuer au paiement du TGV et (ou) des gares, comme l’imposition de redevances aux entreprises, les outils de récupération de la plus-value foncière et le développement conjoint.

Chapitre 7 : Prochaines étapes

30

La province devrait continuer à solliciter les approbations d’approvisionnement et de financement requises afin d’obtenir les services d’un expert-conseil relativement à l’évaluation environnementale et aux travaux de conception connexes en 2017.

31

La province devrait créer un groupe de travail officiel composé de représentants du MTO et de Metrolinx afin de veiller à l’harmonisation de la planification du TGV et de celle du SFER GO.

32

La province devrait élaborer un plan afin de consulter en temps opportun les principaux intervenants du secteur hydroélectrique et du réseau électrique. Pour ce faire, elle devrait retenir les services d’un conseiller technique pour déterminer les points de connexion proposés, faciliter la coordination technique avec Hydro One et formuler des conseils sur une éventuelle entente ministérielle. 

33

La province devrait réaliser les études requises dès que possible afin de déterminer la portée du mandat de l’expert-conseil en vue de l’évaluation environnementale en 2017.

  • Veiller à ce que le processus d’approvisionnement protège l’interopérabilité avec les technologies et les systèmes utilisés ailleurs (p. ex., aux États-Unis), en reconnaissant le potentiel de mettre en œuvre un service international à long terme.

34

Afin de soutenir le processus d’évaluation environnementale, à la suite de discussions provinciales internes entre le MTO, le MEACC et d’autres organismes au besoin, la province devrait organiser une discussion avec l’Agence canadienne d’évaluation environnementale afin de veiller à ce que toutes les parties connaissent les détails des plans de l’Ontario concernant le TGV.

35

La province devrait créer un groupe de travail officiel avec Transports Canada afin de discuter du régime de réglementation approprié pour le TGV et de demander des conseils concernant les exigences relatives à l’établissement de liaisons potentielles avec les États-Unis.

36

La province devrait organiser des séances d’information avec les sociétés ferroviaires nationales de transport de marchandises afin de discuter des plans de l’Ontario concernant le TGV et de solliciter leurs commentaires.

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