Lignes directrices en matière d'aménagement axé sur les transports en commun

Annexe A: Études de cas

Les études de cas suivantes donnent des exemples de la façon dont des municipalités nord-américaines ont tenté d'accroître l'utilisation des transports en commun en créant des collectivités davantage axées sur ces derniers et en mettant en œuvre des stratégies d'amélioration des transports en commun.

  1. 01 : Planification des couloirs, Saint Paul (Minnesota)
  2. 02 : Conception du réseau de transport en commun, Oakville (Ontario)
  3. 03 : Création de rues complètes, Charlotte (Caroline du Nord)
  4. 04 : Densification des stations, Calgary (Alberta)
  5. 05 : Installations pour vélos, Toronto (Ontario)
  6. 06 : Cibler les services de transport en commun, Waterloo (Ontario)
  7. 07 : Transport en commun rural, Austin (Texas)
  8. 08 : Transport en commun dans les petites et moyennes collectivités, North Bay (Ontario)
  9. 09 : Transport en commun rapide dans les collectivités moyennes, Eugene (Oregon)
  10. 10 : Réseaux de transport en commun adéquats, San Francisco (Californie)
  11. 11 : Accroissement de l'utilisation des transports en commun, Winnipeg (Manitoba)
  12. 12 : Favoriser un changement des habitudes de déplacement, Boulder (Colorado)
  13. 13 : Création d'une structure communautaire axée sur les transports en commun, Ottawa (Ontario)

01 : Planification des couloirs

Stratégie d'aménagement du couloir central de St. Paul

Endroit : St. Paul (Minnesota)

Population : 287 200

Échelle de planification : Régionale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 1.1.3, 16, Inspirer le changement, 152, Plans applicables à l'échelle du district, 156

Aperçu

Le projet de couloir central de métro léger prévoit l'aménagement de 16 stations sur une distance de 17,5 km et l'établissement d'un lien direct entre le centre-ville de Saint Paul et celui de Minneapolis en suivant un trajet qui emprunte le plus important couloir de transport est-ouest de la région.

La ville de Saint Paul a réalisé que l'investissement de un milliard de dollars dans un nouveau métro léger entre le centre-ville de Saint Paul et celui de Minneapolis représentait bien plus que le déplacement de personnes du point A au point B, mais qu'il offrait l'occasion d'orienter le potentiel unique de création d'espaces et d'aménagement urbain qui en découlerait. Avant d'investir dans ce projet de transport en commun, la ville a défini une stratégie d'aménagement dans le but d'orienter le changement et l'investissement tout au long du couloir. La stratégie a souligné diverses possibilités de création d'espace et cerné des zones de changement et de stabilité le long du couloir.

Le document établit une vision et un ensemble de stratégies sur la manière dont le couloir central doit croître et évoluer au cours des 25 à 30 prochaines années à la suite de cet investissement dans le métro léger. Le plan permet de mieux comprendre le caractère, les possibilités et les enjeux spécifiques inhérents au couloir. Il vise à lier les transports en commun avec les voies piétonnières et cyclables, à accroître le rôle des arts dans la vie de quartier et à préparer une main-d'œuvre qualifiée pour construire la ligne ferroviaire. Le plan a été élaboré en consultation étroite avec les intervenants communautaires.

La stratégie d'aménagement est le fruit d’un vaste processus de consultation comprenant des visites libres interactives et des tables rondes ciblées. Une série de six types d'aménagement a été élaborée, chaque type ayant son propre ensemble de principes qui répondait aux différentes conditions se trouvant le long du couloir.

La stratégie d'aménagement est le fruit d’un vaste processus de consultation comprenant des visites libres interactives et des tables rondes ciblées.

Une série de six types d'aménagement a été élaborée, chaque type ayant son propre ensemble de principes qui répondait aux différentes conditions se trouvant le long du couloir.

Caractéristiques

  • La stratégie relie les principaux centres d'activité et d'emploi comme le campus du capitole, le district commercial Midway et le district industriel, ainsi que l'Université du Minnesota.
  • La stratégie a cerné une zone de changement qui répondrait au désir de protéger à la fois les collectivités stables déjà en place et les possibilités uniques de réaménagement le long du trajet.
  • Un cadre de travail a permis de cerner les principales améliorations à apporter au domaine public pour pouvoir renforcer les liaisons vers les principales destinations des deux côtés du couloir.
  • Une série de six types d'aménagement a été élaborée, chaque type ayant son propre ensemble de principes qui répondait aux conditions particulières d'aménagement le long du couloir. Les six types d'aménagement étaient les suivants :
    • les villages urbains constitués de lots de taille importante offrant la possibilité de créer de nouveaux réseaux de pâtés de maisons et de rues;
    • les sites de densification commerciale constitués de zones existantes de magasins à grande surface;
    • les sites à deux fronts constitués de lots de taille importante dont l'avant faisait face au couloir et l'arrière, aux zones d'emploi;
    • les sites intercalaires de mi-profondeur constitués de lots de plus petite taille faisant face au couloir central;
    • les sites intercalaires de pleine profondeur constitués de lots dont l'avant faisait face au couloir central et l'arrière, aux quartiers ayant des constructions de faible hauteur;
    • les pâtés de maisons intercalaires urbains constitués de pâtés de maisons complets de réaménagement.
  • Une zone de chevauchement de transport en commun et une ordonnance connexe de zonage axé sur les transports en commun ont été créées pour les zones de changement désignées.

Leçons retenues

  • Tout investissement dans les transports en commun doit être vu comme étant plus que le déplacement de personnes du point A au point B, mais comme une occasion unique d'aménager une ville de manière à potentiellement renforcer les collectivités.
  • Les grands efforts de planification qui comprennent l'aménagement d'une importante infrastructure de transport en commun au sein d'une collectivité doivent prévoir la consultation de la population. Tout au long du processus de définition de la stratégie, qui a duré neuf mois, la ville a procédé à une consultation exhaustive comprenant de nombreuses réunions avec des groupes de travail du district, des présentations publiques, des visites libres et la cueillette de commentaires auprès de centaines de membres de la collectivité et de propriétaires d'entreprises.
  • Un processus élaboré de consultation a permis d'atténuer les premières réticences de la collectivité et de gagner son appui à l'égard de cet investissement.

Ressources

Central Corridor Development Strategy (ville de Saint Paul)

LRT Station Area Plans (ville de Saint Paul)

02 : Conception du réseau de transport en commun

Oakville Transit

Endroit : Oakville (Ontario)

Population : 165 600

Échelle de planification : Municipale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 1.2.2, 30, Ligne directrice 3.1.1, 96, Ligne directrice 3.4.3, 130

Aperçu

En septembre 2009, Oakville Transit a mis en service un nouveau réseau pour offrir aux passagers des itinéraires plus directs pour se déplacer dans la ville et un service plus pratique. La ville d'Oakville avait conçu son réseau à l'origine il y a 30 ans, dans le but principal de desservir les passagers qui utilisaient les stations du réseau GO Transit.

Dans le cadre du processus, la ville a identifié une série de carrefours d'activités et de couloirs et adapté le réseau de transport en commun afin d'y offrir des niveaux de service de transport en commun plus élevés.

Le nouveau réseau comprend une grille composée de six itinéraires de transport en commun qui parcourent la ville du nord au sud et de l'est à l'ouest afin de faciliter et d'accélérer les déplacements directs dans l'ensemble de la ville. Les nouveaux itinéraires, qui comprennent des arrêts réguliers, facilitent les liaisons avec les autres itinéraires de la grille et les itinéraires locaux. Dans la conception de la nouvelle grille du réseau, les horaires et (ou) les trajets de certains itinéraires ont été changés pour éviter le dédoublement ou le chevauchement des services.

Afin de continuer de desservir les zones dispersées, la ville exploite toujours nombre de ses anciens itinéraires, qui s'appellent maintenant « itinéraires locaux ».

L'ancien réseau de transport en commun rayonnait à partir de la station de transport en commun régionale. On y a ajouté une série de liaisons transurbaines pour améliorer le service interurbain.

L'ancien réseau de transport en commun rayonnait à partir de la station de transport en commun régionale.

On y a ajouté une série de liaisons transurbaines pour améliorer le service interurbain.

Caractéristiques

  • Des panneaux d'arrêt d'autobus plus visibles, plus grands et plus colorés.
  • Quarante nouveaux abribus pour améliorer les aires d'attente des clients.
  • Nouveau terminus au Collège Sheridan sur la promenade Ceremonial qui comprend des zones d'arrêt pour les autobus d'Oakville Transit et du réseau GO Transit et qui améliore les aires d'attente des clients grâce à des abris chauffés.
  • Le service Zone Express est offert en fin de soirée aux passagers qui arrivent de la gare d'Oakville du réseau GO Transit sept jours par semaine. Les passagers montent à bord des autobus qui desservent le quartier d'Oakville où ils veulent aller et disent au conducteur où ils veulent se rendre. Le conducteur crée ensuite un itinéraire particulier pour emmener tous les passagers à leur destination.
  • Le laissez-passer Student Freedom Pass permet aux étudiants de se déplacer en juillet et en août à tout moment de la journée pour 10 $ par mois.
  • Un réseau de service hybride comprenant des itinéraires d'autobus linéaires et non linéaires.
  • Les autobus à plancher surbaissé sont entièrement accessibles aux passagers qui se déplacent à l'aide de fauteuils roulants, de trottinettes, de marchettes ou de poussettes.
  • Le service sur les itinéraires de la nouvelle grille est offert toutes les 20 minutes aux heures de pointe et toutes les 40 minutes pendant les périodes creuses, tandis que le service sur les itinéraires locaux qui desservent les quartiers a été maintenu en modifiant certains itinéraires. La nouvelle grille a permis de maintenir les temps de déplacement vers les gares du réseau GO Transit, mais a accru le nombre d'autobus qui les desservent.

Leçons retenues

  • Les réseaux en forme de grille assurent un service plus direct pour appuyer les carrefours d'activités ou les couloirs désignés (comme celui du Collège Sheridan).
  • Le maintien des itinéraires locaux permet d'assurer le service dans les quartiers dispersés tout en servant de service d'appoint important aux itinéraires de transport de ligne.
  • La surveillance est importante. Depuis le lancement du nouveau service, Oakville surveille le respect des horaires et la prestation du service, recueille les commentaires des conducteurs et des usagers d'Oakville Transit et rajuste les itinéraires en fonction de cette rétroaction.

Ressources

Oakville Transit Routes (Oakville Transit)

03 : Création de rues complètes

Lignes directrices sur la conception de rues urbaines, Charlotte

Endroit : Charlotte (Caroline du Nord)

Population : 756 900

Échelle de planification : Municipale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 2.2.1, 44, Le processus de planification, 155

Aperçu

La ville de Charlotte se compose principalement de quartiers d'après-guerre axés sur la voiture, alors que les nouveaux quartiers comptent de nombreux culs-de-sac. Il en résulte un réseau discontinu de rues sans trottoirs ou voies piétonnes pratiques. En 2007, Charlotte a adopté un ensemble de nouvelles lignes directrices, intitulé Urban Street Design Guidelines (USDG), qui comprend des directives de conception détaillées pour la construction de rues complètes, applicables à toutes les rues, nouvelles et existantes. Les USDG font partie d'un ensemble de politiques visant à transformer Charlotte en une ville plus durable et à créer des rues davantage adaptées au contexte. Le processus en six étapes des USDG est essentiel à sa réussite :

  1. définition du contexte de l'utilisation des sols;
  2. définition du contexte de transport;
  3. détermination des lacunes;
  4. description des futurs objectifs;
  5. définition du type de rue et du profil initial;
  6. description des compromis et sélection du profil.

Le processus fait en sorte que tous les intervenants aient l'occasion de participer à la création d'une solution. Plutôt que de définir uniquement des profils idéaux, le processus tente d'équilibrer les compromis qui sont inévitables dans la planification d'une rue; il est plus avantageux lorsqu'il est utilisé au cours des premières étapes de planification. Au moment de la rédaction du présent document, Charlotte avait appliqué les recommandations des USDG à huit nouvelles voies de communication, 10 projets d'aménagement paysager de rues, neuf conversions de routes, 11 reconstructions d'intersections et 15 projets d'aménagement de trottoirs et a intégré ces recommandations aux processus de planification régionale pour en assurer la mise en application maintenant et dans l'avenir.

Photo de la rue axée sur la voiture avant la construction. À la suite de la construction, la rue est conçue pour ralentir la circulation et favoriser davantage la marche et l'utilisation de la bicyclette.

Photo de la rue axée sur la voiture avant la construction.

À la suite de la construction, la rue est conçue pour ralentir la circulation et favoriser davantage la marche et l'utilisation de la bicyclette.

Caractéristiques

  • Les USDG comprennent un processus à six étapes qui permet de concevoir les rues en conciliant les intérêts de l'ensemble des usagers et des utilisations. Les compromis en matière de conception font l'objet d'un examen systématique pour chaque projet.
  • Les USDG fournissent un ensemble diversifié de types de rues et des concepts souples qui s'appliquent à divers types et densités d'utilisation des sols. De plus, les USDG décrivent les utilisations des sols et les éléments de conception urbaine qui s'adaptent le mieux à chaque type de rue.
  • Les USDG font partie des nombreuses initiatives axées sur les transports en commun de la ville de Charlotte. Les autres initiatives comprennent la détermination des centres et des couloirs, le plan d'action en matière de transport et le projet de connectivité pour les piétons et les cyclistes. Charlotte encourage également l'aménagement axé sur les transports en commun en complément de sa première ligne de métro léger.
  • Les USDG sont mises en application dans le cadre du processus de planification des zones. Les plans de la station du couloir sud, qui ont été primés, ont été parmi les premiers à appliquer les USDG pour la sélection des catégories de rues, des intervalles entre les rues et des profils de rues appropriés en fonction de l'utilisation des sols prévue.

Leçons retenues

  • Les villes axées sur la voiture, comme Charlotte, peuvent se transformer en adoptant des schémas de croissance plus efficients et plus durables. Des lignes directrices efficaces comme les USDG servent non seulement à transformer les rues, mais également à créer une ville plus viable qui offre davantage de choix en matière de transport.
  • Charlotte prévoit une croissance importante et est d'avis que les politiques des USDG relatives aux rues sont nécessaires pour soutenir cette croissance de manière holistique.
  • La coordination avec les autres initiatives de croissance intelligente et de transport contribue de façon générale à créer et à renforcer un milieu axé sur les transports en commun.
  • Le processus à six étapes est important pour comprendre les compromis entre les usagers et l'utilisation des sols et établir les priorités. Le processus tient compte de tous les différents modes de transport, mais cela ne signifie pas qu'ils recevront un traitement égal sur toutes les routes.

Ressources

Urban Street Design Guidelines (ville de Charlotte)

Des rues complètes

04 : Densification des stations

Station de Brentwood

Endroit : Calgary (Alberta)

Population : 1 065 500

Échelle de planification : District

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 1.1.2, 14, Ligne directrice 2.1.1, 40, Ligne directrice 2.4.3, 76

Aperçu

La région de Brentwood est un important centre de transport en commun où se terminent, commencent et passent de nombreux itinéraires d'autobus. Toutefois, elle se caractérise par un réseau discontinu de rues et de trottoirs et des bâtiments commerciaux de faible hauteur situés au milieu de grands parcs de stationnement en surface. La ville de Calgary a reconnu le potentiel de concentration de la croissance au sein de la zone de la station et a voulu mettre en place un plan visant à orienter les nouveaux aménagements. Le plan a nécessité une vaste consultation auprès des fournisseurs de transport en commun ainsi que des résidants et des propriétaires fonciers de la zone.

Le plan de la zone de la station de Brentwood met en place un schéma de densification, dont le cadre permettra une densification progressive au fil du temps. Le plan favorisera les transports en commun grâce à l'augmentation des densités et à l'amélioration des liaisons tout en conservant la fonction de la zone de la station et en l'intégrant aux quartiers environnants. La zone de la station, qui est un carrefour d'emploi important ainsi qu'une destination commerciale, comprend un vaste parc relais. La densification favorise une vaste gamme d'utilisations, y compris des boutiques, des restaurants, des unités domicile-travail, des logements, des parcs et des places publiques.

La zone de station existante est définie par de grands parcs de stationnement en surface et des utilisations axés sur la voiture. Le plan de densification comprenait un nouveau réseau de rues et de pâtés de maisons propice à la marche et un réseau d'espaces ouverts qui ont permis d'améliorer les liaisons vers les quartiers adjacents et les utilisations aux fins d'emploi.

La zone de station existante est définie par de grands parcs de stationnement en surface et des utilisations axés sur la voiture.

Le plan de densification comprenait un nouveau réseau de rues et de pâtés de maisons propice à la marche et un réseau d'espaces ouverts qui ont permis d'améliorer les liaisons vers les quartiers adjacents et les utilisations aux fins d'emploi.

Caractéristiques

  • Un plan de rues et de pâtés de maisons et un projet d'espaces ouverts jetteront les bases de l'emplacement des parcelles destinées à l'aménagement privé et public.
  • Un nouveau réseau intégré et serré de pâtés de maisons et de rues reliera la zone de réaménagement à la structure existante de la ville.
  • Une nouvelle place publique ainsi que de plus petits espaces secondaires comme des places de transport en commun et des liaisons linéaires.
  • Les bâtiments élevés situés près de la station font progressivement place à des édifices plus bas à proximité des collectivités résidentielles existantes.
  • Une zone accordant la priorité aux piétons à proximité immédiate de la station de métro léger de Brentwood et comptant des trottoirs plus larges ainsi que des utilisations actives aux rez-de-chaussée offrira un endroit confortable et attrayant aux piétons et réduira, dans la mesure du possible, les conflits avec les voitures.

Leçons retenues

  • La densification ne se fait pas du jour au lendemain – les plans doivent permettre une densification progressive au fil du temps.
  • La densification doit atteindre son principal objectif qui est de favoriser les transports en commun, mais il faut s'assurer qu'elle s'intègre à la collectivité environnante.
  • Les efforts de nouvelle urbanisation des zones bâties existantes en en augmentant la densification doivent être accompagnés d'un processus de consultation complet et solide du public et des intervenants.
  • Les centres commerciaux et les mails linéaires démodés à faible densité offrent un énorme potentiel de densification axée sur les transports en commun.

Ressources

Brentwood Station Area Plan (ville de Calgary)

05 : Installations pour vélos

Parc à vélos de la gare Union

Endroit : Toronto (Ontario)

Population : 2 503 300

Échelle de planification : Emplacement

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 2.2.3, 50, Ligne directrice 2.3.4, 68, Ligne directrice 3.4.2, 128

Aperçu

Les parcs à vélos sont des installations intérieures sécuritaires qui servent à ranger les bicyclettes pendant que les passagers se rendent au travail ou en reviennent et qui offrent un service complet de réparation. Le parc à vélos de la gare Union est situé sous les quais des trains de banlieue et des trains intervilles. Un organe central, le Union Station Revitalization Advisory Committee (USRAC), a été créé pour superviser la mise en place du parc à vélos en collaboration avec les membres intéressés du public, le Toronto Cycling Committee et les conseillers municipaux. La première phase, qui s'est terminée au printemps 2009, comptait un total de 180 places de stationnement pour vélos, des vestiaires et des toilettes. Lorsque les deux autres phases seront achevées, le parc à vélos comptera un total de 600 places de stationnement. En plus d'offrir une gamme de commodités, le parc à vélos est également une source d'information sur le cyclisme, la marche et le transport en commun à Toronto.

Les personnes qui désirent utiliser le parc à vélos peuvent s'abonner sur place moyennant des frais de 21,53 $ pour un mois et de 64,57 $ pour quatre mois (en plus de frais d'inscription uniques de 26,91 $) ou utiliser le service payable à l'utilisation au taux de 2,15 $ pour une journée. L'abonnement offre certains avantages comme l'accès au parc à vélos à tout moment de la journée, l'accès gratuit aux vélos partagés (advenant une crevaison ou d'autres problèmes) et une remise de 10 % dans les magasins de vélos participants de Toronto.

Le parc à vélos de la gare Union à Toronto offre une gamme de services aux usagers, y compris un service de stationnement jour et nuit, la surveillance vidéo, des services de réparation, des douches, des vestiaires et des distributrices automatiques, et est ouvert toute la journée.

Le parc à vélos de la gare Union à Toronto offre une gamme de services aux usagers, y compris un service de stationnement jour et nuit, la surveillance vidéo, des services de réparation, des douches, des vestiaires et des distributrices automatiques, et est ouvert toute la journée.

Caractéristiques

  • Vestiaire
  • Atelier de mécanique avec outils à l'usage des clients
  • Des distributrices automatiques offrent des produits pour vélos de première nécessité en cas d'urgence, comme des démonte-pneus, des chambres à air, des trousses de réparation avec rustines, des barres énergétiques et des boissons.
  • Un système de portes à « sas de sécurité » pour empêcher les non-membres d'entrer dans le parc à vélos
  • Surveillance vidéo jour et nuit
  • Personnel toute la journée

Leçons retenues

  • Les installations pour vélos sont surtout avantageuses lorsqu'elles sont intégrées à une stratégie applicable à l'échelle du réseau afin d'offrir un moyen sûr et pratique de se déplacer à bicyclette entre les collectivités et les stations de transport en commun. Le parc à vélos de la gare Union offre l'occasion aux navetteurs de la banlieue de ranger leurs vélos en toute sécurité pendant la nuit et de les utiliser entre la gare Union et leur lieu de travail pendant le jour.
  • La conclusion de divers partenariats peut favoriser la mise en place d'installations pour vélos et augmenter le nombre d'utilisateurs.

06 : Cibler les services de transport en commun

Grand River Transit (GRT)

Endroit : Région de Waterloo (Ontario)

Population : 473 700

Échelle de planification : Régionale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 3.1.1, 96, Ligne directrice 3.1.3, 104, Ligne directrice 3.3.2, 118

Aperçu

La Grand River Transit (GRT) est l'organisme de transport en commun de la région de Waterloo (Ontario). Elle offre des services quotidiens d'autobus surtout dans les villes de Kitchener, de Waterloo et de Cambridge, parcourant environ douze millions de kilomètres par année. Il s'agit d'une région métropolitaine de taille moyenne qui croît rapidement. L'utilisation des transports en commun a toujours était faible en raison de la faible densité de l'utilisation des sols, du taux élevé de propriétaires de voitures et de la grande disponibilité du stationnement. Au cours des dernières années, la GRT a accru le nombre d'usagers en mettant en place des stratégies innovantes dans le but de répondre aux divers besoins de la région en matière de service. Ces stratégies comprennent un service d'autobus express doté d'un système d'information des passagers en temps réel, de nouveaux autobus à plancher surbaissé accessibles en fauteuil roulant, un service d'autobus adapté aux besoins des quartiers de banlieue à faible densité et des supports à vélos à l'avant des autobus.

Le service d'autobus iXpress offre des déplacements rapides le long d'un couloir central de 35 km qui traverse le centre urbain de la région. Il relie les trois centres-villes aux deux universités, à l'hôpital régional et aux centres commerciaux. Le réseau se sert d'EasyGO, un système d'information des passagers en temps réel, qui est accessible en ligne, au téléphone et par messagerie texte et qui fait partie d'une vaste stratégie de gestion de la demande des déplacements.

MobilityPLUS est un service spécialisé de réservation des déplacements qui offre des services accessibles aux personnes souffrant de handicaps physiques et de déficiences cognitives. Un événement a été organisé pour promouvoir les nouvelles caractéristiques d'accessibilité du transport en commun et renseigner la collectivité à ce sujet. Les personnes qui utilisent des aides à la mobilité ont pu y essayer les autobus à plancher surbaissé. Le service busPLUS de la région se sert de petites fourgonnettes pour desservir les zones où l'utilisation est faible dans les nouveaux lotissements.

À la suite de la mise en service du système EasyGO, l'utilisation moyenne quotidienne a plus que doublé de juin à septembre 2008. Les résultats des sondages en ligne sont positifs et semblent faire état d'un lien étroit entre la croissance du nombre d'usagers et la mise en œuvre du système EasyGO.

L'événement intitulé « RAMP » de la GRT a donné aux personnes qui utilisent des aides à la mobilité l'occasion d'essayer les nouveaux autobus à plancher surbaissé et de poser des questions. Les nouveaux abribus installés le long des itinéraires iXpress contiennent des écrans EasyGO où sont indiquées les heures réelles de départ des autobus. Des supports à vélos sont situés à côté des abribus pour encourager les gens à se rendre à vélo aux arrêts qui sont plus espacés que ceux des itinéraires réguliers.

L'événement intitulé « RAMP » de la GRT a donné aux personnes qui utilisent des aides à la mobilité l'occasion d'essayer les nouveaux autobus à plancher surbaissé et de poser des questions.

Les nouveaux abribus installés le long des itinéraires iXpress contiennent des écrans EasyGO où sont indiquées les heures réelles de départ des autobus. Des supports à vélos sont situés à côté des abribus pour encourager les gens à se rendre à vélo aux arrêts qui sont plus espacés que ceux des itinéraires réguliers.

Caractéristiques

  • Le service d'autobus iXpress, qui transporte plus de 8 500 usagers chaque jour, est doté d'un système de localisation automatique de véhicules et d'un système permettant de compter les passagers.
  • Le système d'information des voyageurs EasyGO comprend :
    • un planificateur de trajet en ligne permettant d'utiliser les lieux d'intérêt, les arrêts d'autobus, les adresses ou les intersections pour planifier un déplacement;
    • un service de messagerie texte qui envoie à l'utilisateur les trois prochaines heures prévues d'arrivée de l'autobus à un arrêt particulier;
    • un service d'appel qui donne les heures prévues d'arrivée des prochains autobus à un arrêt particulier;
    • des annonces visuelles et audio du prochain arrêt dans le véhicule;
    • des écrans dans les stations/terminus qui indiquent les heures réelles de départ.
  • Les initiatives stratégiques ont orienté la conception du système EasyGO, en coordination avec les stratégies existantes de transport en commun, dont le Plan directeur des transports régionaux, la Stratégie régionale de gestion de la croissance et le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe.
  • Le programme TaxiSCRIP, qui est offert aux personnes inscrites auprès de MobilityPLUS, permet aux passagers de réserver directement leurs déplacements auprès d'une entreprise de taxi locale et de payer avec des bons TaxiSCRIP.
  • Le service busPLUS se sert d'une fourgonnette dans les nouveaux quartiers à faible densité pour ramasser les clients et les déposer aux arrêts busPLUS désignés.

Leçons retenues

  • Offrir un service efficace de transport en commun dans une grande diversité de milieux requiert une gamme aussi diversifiée de services.
  • Les partenariats avec des sociétés de services privées comme les entreprises de taxi peuvent contribuer à accroître la portée et la commodité des services de transport en commun à la demande.
  • La coordination des stratégies de transport en commun avec les initiatives stratégiques existantes peut permettre de planifier les services de transport en commun de façon à répondre aux divers besoins de la collectivité et à accroître le nombre d'usagers.

07 : Transport en commun rural

Central Texas Capital Area Rural Transportation System (CARTS)

Endroit : 19 400 km2 aux alentours d'Austin (Texas)

Population : Environ 1 026 000

Échelle de planification : Régionale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 1.1.6, 22, Ligne directrice 3.1.1, 96, Ligne directrice 3.1.3, 104

Aperçu

Le Capital Area Rural Transportation System (CARTS) est un organisme public qui a été mis sur pied par les administrations des neuf comtés qui entourent la ville d'Austin (Texas) et qui ont une superficie de plus de 19 000 km2. Le CARTS offre des services personnalisés de transport à 169 collectivités. En plus des itinéraires fixes qu'empruntent les autobus de la ville, un service trottoir à trottoir permet aux clients de réserver leurs déplacements. Les passagers peuvent monter dans un autobus du CARTS devant leur domicile, se rendre à destination et ensuite être ramenés à la maison. Soixante minibus et fourgonnettes assurent ce service souple.

Les autobus du CARTS sont rattachés à cinq stations de transport en commun, situées à des endroits stratégiques dans l'ensemble du district. Ces centres sont situés à Austin, Bastrop, Round Rock, San Marcos et Smithville. On prévoit ouvrir deux autres centres à Williamson et Taylor et d'autres sont à venir.

Les tarifs du service trottoir à trottoir sont établis en fonction de trois zones pour un aller simple. Le tarif pour un aller simple est de 2 $ à l'intérieur d'une même ville, de 4 $ à l'intérieur d'un comté et de 6 $ entre les comtés. Le CARTS a un budget annuel de 5 millions de dollars financé par l'État et le gouvernement fédéral. Environ 549 000 personnes utilisent ce service dans les neuf comtés et quelque 350 000 déplacements sont effectués chaque année.

Le Central Texas Capital Area Rural Transportation System dessert neuf comtés couvrant une superficie de 19 400 km2. Les autobus sont rattachés à cinq stations de transport en commun situées dans la région.

Le Central Texas Capital Area Rural Transportation System dessert neuf comtés couvrant une superficie de 19 400 km2.

Les autobus sont rattachés à cinq stations de transport en commun situées dans la région.

Caractéristiques

  • Les handicapés, les personnes âgées de plus de 60 ans et les enfants de moins de 12 ans paient le demi-tarif.
  • Le CARTS conclut des contrats avec des tiers comme Medicaid et des établissements de santé mentale pour offrir des services de transport médical aux clients.
  • Tous les services à itinéraire fixe sont assurés par des véhicules accessibles en fauteuil roulant.
  • Des panneaux d'affichage électroniques indiquent exactement l'heure d'arrivée du prochain autobus à la station de transport en commun et à deux des principaux arrêts.
  • Il est possible d'acheter des cartes de paiement électroniques rechargeables sur le site Web du CARTS et dans les stations.
  • Le service trottoir à trottoir utilise un réseau de radiocommunication de données et un système d'établissement des horaires assisté par ordinateur, tandis que le CARTS offre un service de réservation.

Leçons retenues

  • La collaboration entre les administrations est essentielle au bon fonctionnement des réseaux de transport en commun en milieu rural. La collaboration entre les administrations des neuf comtés permet d'avoir une perspective régionale concernant la planification des services communautaires de transport des passagers, permettant ainsi d'adapter le service aux besoins de la collectivité.
  • Les renseignements affichés en temps réel sur les panneaux électroniques augmentent l'efficience et la commodité du service pour les passagers.
  • La coordination est la clé du fonctionnement du CARTS. De nombreux organismes de services de santé et de services à la personne concluent des contrats avec le CARTS pour offrir des services de transport à leurs clients. Le CARTS offre également des véhicules et des services d'entretien de ceux-ci à plusieurs organismes de services à la personne et au service des parcs et des loisirs de Round Rock.

08 : Transports en commun dans les petites et moyennes collectivités

North Bay Transit

Endroit : North Bay (Ontario)

Population : 53 000

Échelle de planification : Municipale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 3.5.3, 142, Ligne directrice 3.5.4, 144

Aperçu

La ville de North Bay est une petite collectivité de taille moyenne à faible circulation où les distances de déplacement en voiture sont relativement courtes, ce qui en fait parfois un marché difficile pour les services de transport en commun. Pour surmonter ces défis, la North Bay Transit a instauré divers programmes qui visent à accroître l'efficience des services existants et à attirer de nouveaux usagers.

La ville participe activement au programme de formation ConducteurAVERTI de l'Association canadienne du transport urbain (ACTU). Ce programme a pour but d'améliorer la sécurité des conducteurs en les encourageant à adopter des habitudes de conduite préventive et en leur enseignant des techniques qui leur permettent de conduire leur véhicule de façon plus efficiente. Grâce à des initiatives comme une compétition visant à déterminer le conducteur en mesure d'économiser le plus de carburant, le programme a connu un très grand succès, entraînant une réduction des dépenses en carburant et des coûts d'entretien et procurant aux participants une expérience de conduite améliorée grâce à des techniques de conduite plus douces.

En réponse à un sondage du Service des parcs et des loisirs qui avait révélé que les jeunes de la collectivité étaient réticents à utiliser les transports en commun en raison de leur connaissance insuffisante du réseau, la ville a lancé le programme Go Green on the Bus (GGOB) dans le but de démystifier l'utilisation des transports en commun et d'encourager davantage d'étudiants à y recourir. L'organisme de transport en commun a créé une trousse à l'intention des étudiants contenant un éventail de renseignements utiles et d'incitatifs, tels que des numéros de téléphone, une liste de questions courantes et de réponses ainsi que cinq déplacements gratuits, pour leur permettre de se familiariser avec les services offerts. Il a en outre spécialement conçu une carte du réseau que les étudiants pouvaient mettre dans leur portefeuille et qui indiquait les principaux points d'intérêt, comme les terrains de sport, les installations communautaires et les destinations commerciales. La North Bay Transit cherche activement à nouer des partenariats et offre des incitatifs lorsqu'ils permettent d'accroître l'utilisation des transports en commun et qu'ils s'avèrent mutuellement bénéfiques pour elle et ses organismes partenaires.

Le programme Go Green on the Bus (GGOB) de la North Bay Transit s'est servi d'un site Web spécial pour rejoindre les étudiants, leur expliquer les avantages de l'utilisation des transports en commun et leur fournir des renseignements au sujet des services. Il comprenait des déplacements gratuits pour les étudiants pendant une période limitée.

Le programme Go Green on the Bus (GGOB) de la North Bay Transit s'est servi d'un site Web spécial pour rejoindre les étudiants, leur expliquer les avantages de l'utilisation des transports en commun et leur fournir des renseignements au sujet des services. Il comprenait des déplacements gratuits pour les étudiants pendant une période limitée.

Caractéristiques

  • La North Bay Transit a participé activement à la mise en œuvre du programme de formation ConducteurAVERTI de l'ACTU qui enseigne la conduite préventive et des techniques de conduite plus efficientes. Le résultat : une réduction de la consommation de carburant et des coûts d'entretien ainsi qu'une expérience de conduite améliorée.
  • Le programme GGOB, qui ciblait activement les étudiants, comprenait des présentations dans les écoles et une trousse spécialement conçue pour eux afin de les inciter à utiliser davantage les transports en commun.
  • Dans le cadre d'un partenariat avec des enseignants de programmes d'éducation coopérative, on offrait des billets à prix réduit à condition que les étudiants utilisent davantage les transports en commun pour se rendre à leurs stages et en revenir. Auparavant, les étudiants utilisaient habituellement les services de taxi.
  • Dans le cadre d'un programme pour les employés, on remet des laissez-passer mensuels à prix réduit à condition qu'un niveau minimal garanti soit respecté.

Leçons retenues

  • Les partenariats exigent engagement et coordination de la part de toutes les parties en cause. L'incapacité de lancer le programme GGOB au début de l'année dans les écoles secondaires a entraîné une réduction de l'utilisation et fait en sorte qu'il fut difficile d'en évaluer le succès au cours de sa première année d'existence.
  • Les incitatifs offerts à l'interne, tels que les compétitions entre travailleurs de première ligne, peuvent faciliter la mise en œuvre des changements.
  • L'association de stratégies individuelles à des initiatives stratégiques plus vastes peut permettre d'harmoniser les services de transport en commun avec les objectifs généraux de la collectivité. Les programmes GGOB et ConducteurAVERTI étaient tous deux reliés à une stratégie globale de viabilité. De concert avec d'autres initiatives comme l'utilisation de laissez-passer de transport en commun pour employés et de matériel de nettoyage écologique, ces programmes ont permis à la North Bay Transit d'être considérée non seulement comme un fournisseur de services de transport en commun, mais aussi comme une solution viable.

Ressources

North Bay Transit

Go Green on the Bus (North Bay Transit)

Programme ConducteurAVERTI (ACTU)

09 : Transport en commun rapide dans les collectivités moyennes

Service d'autobus rapides EmX, Eugene (Oregon)

Endroit : Eugene (Oregon)

Population : 149 000

Échelle de planification : Municipale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 2.2.5, 56, Ligne directrice 3.1.1, 96

Aperçu

La ville d'Eugene a entrepris des pourparlers au sujet de nouvelles options de transport en 1996 dans le cadre d'une mise à jour du plan de transport régional. Elle a choisi le service d'autobus rapides (SAR) du fait qu'il présentait une envergure et un coût qui convenaient à la taille de la collectivité et qu'il pouvait être mis en place une ligne à la fois selon la demande et les fonds disponibles. La ligne de SAR d'Eugene, EmX, a remplacé un itinéraire d'autobus existant et son utilisation a très rapidement connu une hausse fulgurante.

Le service EmX s'étend sur près de 19 km le long du boulevard Franklin, un important couloir est-ouest qui relie le centre-ville d'Eugene à celui de Springfield, une ville voisine. On a choisi ce couloir en raison de son débit de circulation élevé, de la densité de population et de l'utilisation intensive des services de transport en commun. En reliant deux importants carrefours d'activités, la station d'Eugene et celle de Springfield, la ligne EmX du couloir Franklin constitue l'axe auquel toutes les futures lignes EmX se raccorderont. Elle est intégrée à un réseau d'autobus régional dans le district de transport en commun du comté de Lane.

Ce couloir se compose à 60 % de voies réservées aux autobus, qui permettent au service EmX de fonctionner de façon efficiente, même lorsque le débit de la circulation est élevé. L'utilisation de l'autobus a augmenté de 35 à 40 % en trois ans à Eugene, alors qu'un sondage mené auprès des usagers du service EmX a révélé qu'environ 64 % d'entre eux disposaient d'une voiture. Ce succès est attribuable à des caractéristiques clés visant à accorder la priorité au transport en commun telles que les voies réservées aux autobus, l'intégration d'œuvres d'art dans les nouvelles stations de transport en commun, la fréquence élevée du service, et l'emploi d'autobus à plancher surbaissé pour faciliter l'embarquement.

Les stations de transport en commun, les autobus et l'infrastructure de grande qualité ont permis d'améliorer l'image du réseau et d'accroître le nombre d'usagers. La signalisation prioritaire et les emprises réservées permettent aux autobus de circuler de façon efficiente le long des tronçons encombrés du couloir.

Les stations de transport en commun, les autobus et l'infrastructure de grande qualité ont permis d'améliorer l'image du réseau et d'accroître le nombre d'usagers.

La signalisation prioritaire et les emprises réservées permettent aux autobus de circuler de façon efficiente le long des tronçons encombrés du couloir.

Caractéristiques

  • L'itinéraire se compose à 60 % d'emprises réservées aux autobus.
  • La signalisation prioritaire accorde la priorité aux autobus aux intersections.
  • Les autobus à plancher surbaissé facilitent l'embarquement.
  • La perception des droits de transport avant de monter dans les autobus accélère l'embarquement.
  • Amélioration des stations en construisant notamment huit nouveaux abribus le long de l'itinéraire d'origine.
  • Accroissement de la fréquence du service : toutes les 10 minutes en période de pointe et toutes les 20 minutes en période creuse.
  • Intégration avec le réseau local de pistes cyclables.
  • Système de laissez-passer de transport en commun en collaboration avec l'Université de l'Oregon; moyennant des frais accessoires, les étudiants ont droit à des déplacements en autobus gratuits sur présentation d'une pièce d'identité de l'université.
  • On a créé des emplois à l'échelle locale en retenant les services d'entrepreneurs de la région pour la conception et la construction des principaux éléments d'infrastructure.
  • Des centaines de membres de la collectivité, y compris des dirigeants municipaux, des propriétaires d'entreprises et des groupes environnementaux et communautaires, ont participé à des journées portes ouvertes qui ont servi à recueillir des commentaires et à documenter le processus de planification et de conception du couloir.

Leçons retenues

  • Les partenariats noués avec les universités, les écoles et les établissements médicaux locaux permettent d'offrir un service abordable.
  • La mise en place d'une infrastructure de grande qualité et l'adoption de mesures visant à accorder la priorité aux transports en commun, comme la signalisation prioritaire et les emprises réservées, sont des stratégies qui permettent d'accroître l'utilisation des transports en commun.
  • La sélection et la planification judicieuses du couloir pilote de SAR en ont assuré le succès et permis de le prolonger dans deux autres couloirs dans l'ouest d'Eugene et à Springfield.

Ressources

EmX (Lane Transit District)

10 : Réseaux de transport en commun adéquats

San Francisco Municipal Railway (Muni)

Endroit : San Francisco (Californie)

Population : 809 000

Échelle de planification : Municipale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 3.1.1, 96

Aperçu

Le réseau Muni de San Francisco compte 80 itinéraires dans l'ensemble de la ville et son parc se compose de tramways, d'un métro léger, de trolleybus, d'autobus et de véhicules tractés par câble – il s'agit de l'un des réseaux les plus diversifiés au monde qui accueille annuellement plus de 200 millions d'usagers.

Le métro léger de San Francisco a été conçu de manière à s'adapter aux divers environnements de la ville, circulant sous terre au centre-ville, parmi la circulation dans les zones résidentielles, dans les parcs ainsi que le long de tronçons réservés, au besoin. Comme il est conçu de manière à pouvoir circuler dans une variété de configurations, le même tramway peut desservir le centre-ville à forte densité ainsi que bon nombre de zones plus circonscrites de rues principales vers le sud.

Circulation sous terre; Circulation dans des voies réservées; Circulation parmi d’autres véhicules; Circulation hors rue sur des tronçons réservés

Caractéristiques

  • Les tramways sont conçus de manière à circuler sous terre ainsi qu'au niveau du sol, dans les rues; ils sont dotés de marches rétractables qui permettent d'y accéder de plain-pied dans les stations souterraines et à l'aide des marches dans les rues de la ville.
  • Diverses mesures visant à accorder la priorité aux transports en commun sont mises en place; elles varient selon le contexte local et comprennent notamment des tunnels spéciaux au centre-ville, des tronçons d'emprise réservée le long des rues achalandées, des couloirs dans les espaces ouverts et la circulation mixte dans les petits quartiers.
  • Les itinéraires souples du métro léger sont desservis par un vaste réseau d'autobus de rabattement, faisant en sorte que plus de 90 % des gens habitent à moins de deux pâtés de maisons d'un arrêt de transport en commun.
  • Bien que le réseau Muni ne desserve que des endroits situés à l'intérieur des limites de la ville de San Francisco, il est intégré à un réseau régional de transport en commun qui est relié aux services de la Bay Area Rapid Transit (BART), de SamTrans et d'AC Transit.

Leçons retenues

  • Les couloirs de transport en commun ne doivent pas nécessairement offrir une solution universelle – les éléments de conception et les caractéristiques de service peuvent varier le long d'un couloir de manière à s'adapter au milieu environnant.
  • Les mesures visant à accorder la priorité aux transports en commun peuvent être adaptées aux endroits où elles sont utilisées de façon à appuyer le contexte local au lieu d'y passer outre.
  • L'intégration de divers types de services de transport en commun, y compris les services rapides et les services de rabattement, peut élargir la couverture du réseau et favoriser l'augmentation du nombre d'usagers sur les itinéraires réservés de transport en commun rapide ou de transport de ligne.

11 : Accroissement de l'utilisation des transports en commun Winnipeg Transit

Winnipeg Transit

Endroit : Winnipeg (Manitoba)

Population : 633 500

Échelle de planification : Municipale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 1.1.7, 24, Ligne directrice 2.2.5, 56, Ligne directrice 3.2.1, 108

Aperçu

En 2006, le conseil municipal de Winnipeg a approuvé un budget d'immobilisations destiné à la mise en œuvre d'une vaste initiative pluriannuelle d'amélioration des transports en commun s'échelonnant de 2007 à 2012. La Winnipeg Transit a apporté depuis des améliorations importantes à son service de transport en commun pour en accroître la vitesse, la fiabilité, le confort, l'accessibilité et la connectivité. Le plan prévoit un ensemble intégré d'améliorations dans des « couloirs de qualité » bien précis qui sont adaptées aux besoins de chaque secteur.

En 2008, Winnipeg a annoncé la conclusion d'une entente de financement de 138 millions de dollars en vue de la réalisation de la première phase du projet de couloir de transport en commun rapide au sud-ouest de la ville. Le projet est financé dans le cadre de programmes municipaux, provinciaux et fédéraux.

Un réseau d'itinéraires de transport en commun se servira de cette nouvelle infrastructure et des mesures existantes visant à accorder la priorité aux transports en commun afin d'offrir un service rapide et fiable entre le centre-ville et la partie sud-ouest de la ville. La première phase sera réalisée entre 2009 et 2011. Le service prévu reliera Winnipeg à un certain nombre de carrefours d'activités composés d'aménagements résidentiels et commerciaux diversifiés.

La réaction du public aux améliorations apportées a été très positive. L'utilisation du réseau a continué d'augmenter à un rythme constant, passant de 42,6 millions de personnes en 2008 à 43,9 millions en 2009.

Les autobus peu polluants à plancher surbaissé améliorent l'accessibilité et l'image du réseau de transport en commun. Un nouveau réseau de transport en commun rapide reliant le centre-ville à un certain nombre de centres à utilisations diversifiées existants et prévus permettra d'améliorer l'accès à un éventail d'utilisations et d'accroître l'utilisation des transports en commun.

Les autobus peu polluants à plancher surbaissé améliorent l'accessibilité et l'image du réseau de transport en commun.

Un nouveau réseau de transport en commun rapide reliant le centre-ville à un certain nombre de centres à utilisations diversifiées existants et prévus permettra d'améliorer l'accès à un éventail d'utilisations et d'accroître l'utilisation des transports en commun.

Caractéristiques

  • Amélioration de plus de 500 arrêts grâce à la mise en place d'abribus (dont bon nombre sont chauffés), de panneaux de signalisation, de bancs et d'aménagements paysagers.
  • Nouvelles mesures visant à accorder la priorité aux transports en commun (voies réservées, signalisation prioritaire et voies d'évitement de file d'attente) pour accroître la vitesse et la fiabilité.
  • Nouvelles installations de stationnement incitatif.
  • Nouveaux autobus dotés d'un plancher surbaissé afin d'en accroître l'accessibilité et de moteurs peu polluants.
  • Technologie iBUS permettant la localisation automatique des véhicules, la surveillance de la conformité à l'horaire, l'affichage/l'annonce du « prochain arrêt », la surveillance à l'aide de caméras de sécurité et l'utilisation de compteurs automatiques de passagers.
  • Un nouveau système de centre de contrôle offre des outils de surveillance des services et de gestion des incidents afin de mieux gérer les activités quotidiennes de transport en commun.
  • Des renseignements sont fournis aux passagers en temps réel au moyen d'un planificateur de déplacement en ligne, d'un système TeleBUS amélioré, de la messagerie texte, de panneaux électroniques installés aux principaux arrêts, d'une application Web pour téléphone intelligent et de fils sur Twitter.

Leçons retenues

  • L'amélioration de la vitesse, de la fiabilité, du confort, de l'accessibilité et de l'information est très appréciée par les navetteurs; elle permet en outre de veiller à ce que les transports en commun demeurent concurrentiels par rapport aux autres modes de transport.
  • Le ciblage des améliorations de manière à répondre aux besoins de couloirs de service bien précis peut permettre de tirer le maximum d'un nombre limité de ressources.

Ressources

Programme d'améliorations (Winnipeg Transit)

12 : Favoriser un changement des habitudes de déplacement

GO Boulder

Endroit : Boulder (Colorado)

Population : 100 200

Échelle de planification : Régionale

Lignes directrices clés applicables : Ligne directrice 3.1.1, 96, Ligne directrice 3.5.3, 142, Ligne directrice 3.5.4, 144, Inspirer le changement, 152

Aperçu

GO Boulder, l'organisme de transport de la région de Boulder, s'affaire à créer un réseau de transport capable de maintenir la qualité de vie qu'offre la ville tout en offrant diverses options de déplacement à ses résidants. À cette fin, la version mise à jour du plan directeur de transport (PDT) de la ville encourage le changement des schémas de déplacement en favorisant l'abandon de l'utilisation des véhicules à passager unique au profit de modes de transport de remplacement comme le transport en commun, le vélo et la marche.

Pour appuyer ce changement des habitudes de déplacement, on a mis en œuvre divers programmes innovants, dont les suivants :

  • l'établissement d'un réseau de transport communautaire composé de minibus à fréquence de passage élevée;
  • l'amélioration des commodités offertes aux usagers comme les abribus et l'affichage en temps réel des horaires de transport en commun;
  • la promotion et l'amélioration du programme Eco Pass visant les entreprises, les habitants des quartiers et les étudiants;
  • la préparation de documents de marketing et de sensibilisation pour favoriser la marche, la bicyclette et l'utilisation des transports en commun.

GO Boulder collabore de façon proactive avec des partenaires régionaux, dont des entreprises locales et autres parties intéressées, afin d'offrir des options de déplacement pratiques à leurs employés et leurs clients et de promouvoir des programmes de travail innovants, tels que les horaires variables et le télétravail, pour réduire les déplacements dans des véhicules à passager unique. La participation du public au processus de conception communautaire constitue un élément clé pour promouvoir des solutions de rechange à l'utilisation de véhicules à passager unique. Cela a permis aux résidants de formuler des commentaires utiles concernant la sélection des options de transport dans le cadre du PDT et a permis d'accroître l'appui de la collectivité à l'égard des initiatives mises de l'avant.

Chaque autobus arbore des éléments graphiques créés par des usagers de l'itinéraire en question et offre des services conçus et programmés en fonction des caractéristiques des usagers du quartier. GO Boulder a adopté une démarche holistique pour favoriser l'abandon de l'utilisation de véhicules à passager unique en encourageant l'adoption de modes de transport plus actifs comme la marche et la bicyclette.

Chaque autobus arbore des éléments graphiques créés par des usagers de l'itinéraire en question et offre des services conçus et programmés en fonction des caractéristiques des usagers du quartier.

GO Boulder a adopté une démarche holistique pour favoriser l'abandon de l'utilisation de véhicules à passager unique en encourageant l'adoption de modes de transport plus actifs comme la marche et la bicyclette.

Caractéristiques

  • Le réseau de transport communautaire offre des options de transport en commun pratiques en utilisant des véhicules plus petits qui conviennent davantage aux niveaux d'utilisation dans les quartiers à faible densité.
  • L'Eco Pass est un laissez-passer d'autobus annuel qu'achètent les employeurs et grâce auquel les employés ont droit à un nombre illimité de déplacements sur la plupart des itinéraires de transport en commun courants. Il est offert conjointement avec le programme de retour à domicile garanti, qui assure à tous les titulaires d'un tel laissez‑passer un raccompagnement en taxi gratuit jusqu'à leur domicile s'ils se sont rendus au travail en autobus, à vélo ou par covoiturage/covoiturage par fourgonnette et qu'ils doivent rentrer à la maison en raison d'une urgence. GO Boulder et la ville de Boulder accordent aux entreprises qui comptent moins de 10 salariés une remise de 60 $ par employé pendant la première année du contrat et de 30 $ par employé pendant la deuxième année.
  • GOBikeBoulder est un programme pilote financé par GO Boulder, la ville de Boulder et une subvention du gouvernement fédéral, qui permet de trouver en toute facilité le meilleur itinéraire cycliste à emprunter pour passer d'un endroit à un autre dans les environs de Boulder.
  • GOSmartBoulder est une campagne de marketing qui s'adresse aux résidants de North Boulder pour leur permettre d'en apprendre davantage au sujet des ressources offertes en matière de transport afin de les inciter à modifier leurs habitudes de déplacement.

Leçons retenues

  • Les partenariats entre les entreprises et les fournisseurs de services de transport en commun peuvent servir à attirer des employés de qualité et à améliorer le recrutement et le maintien en poste.
  • Les essais pilotes réalisés pour la plupart des programmes de GO Boulder ont permis d'évaluer tous les nouveaux programmes avant de procéder à leur mise en œuvre complète. Ainsi, les planificateurs ont pu en établir les forces et les faiblesses, y apporter des correctifs et déterminer si on pouvait les mettre en œuvre de façon permanente.

Ressources

GO Boulder

13 : Création d'une structure communautaire axée sur les transports en commun

Ville d'Ottawa

Endroit : Ottawa (Ontario)

Population : 812 100

Échelle de planification : Municipale

Lignes directrices clés applicables : Section 1.1, 10, Ligne directrice 1.2.2, 30, Le processus de planification, 155

Aperçu

Selon les projections, la population d'Ottawa augmentera de 30 % ou d'environ 145 000 nouveaux foyers d'ici 2031. Pour absorber cette croissance d'une manière qui soit davantage axée sur les transports en commun, le plan officiel de la ville d'Ottawa de 2003 l'oriente vers des emplacements clés desservis par les services de transport en commun existants et prévus. Cette démarche a pour objet de veiller à ce que les nouveaux aménagements favorisent la prestation efficiente des services de transport en commun et que l'on mette en place un schéma rentable de réalisation de l'infrastructure et de prestation des services municipaux à long terme.

À l'intérieur du périmètre de développement urbain désigné, la croissance sera orientée vers une série de carrefours d'activités et de couloirs à utilisations diversifiées. Le réseau de transport en commun restera axé sur la zone centrale, dont l'aménagement offre la plus grande densité. Le réseau linéaire prévu de couloirs faisant office de rues principales qui s'éloignent de la zone centrale a pour objet de répondre aux besoins des usagers des transports en commun transurbains et d'agir comme destinations locales au sein du système.

Un projet de réseau de transport en commun rapide spécialisé complétera et, à certains endroits, longera ces couloirs. Les principales stations du réseau seront liées à une série de carrefours d'activités à utilisations diversifiées et à forte densité qui sont désignés comme des noyaux d'utilisations mixtes et des centres-villes dans le plan. Ces concentrations tiendront lieu de « mini centres-villes », cherchant à favoriser l'accroissement du nombre d'usagers des transports en commun et à en tirer profit en offrant des possibilités d'aménagement à forte densité et de grande hauteur à des fins d'emploi et de résidence dans un environnement propice à la marche et au vélo.

Carte du réseau de transport en commun rapide de la ville d'Ottawa illustrant les couloirs et les stations de métro léger (en rouge) et de service d'autobus rapides (en bleu). Autour des principaux carrefours de transport en commun, on a établi des zones de densification comportant des objectifs de densité afin de soutenir le réseau.

Carte du réseau de transport en commun rapide de la ville d'Ottawa illustrant les couloirs et les stations de métro léger (en rouge) et de service d'autobus rapides (en bleu). Autour des principaux carrefours de transport en commun, on a établi des zones de densification comportant des objectifs de densité afin de soutenir le réseau.

Caractéristiques

  • Les zones prévues de densification se concentrent sur les principaux éléments du réseau de transport en commun rapide, dont la zone centrale, les noyaux d'utilisations mixtes, les rues principales et les centres-villes.
  • Les artères principales feront l'objet d'un aménagement plus dense afin d'assurer un service de transport en commun fréquent et de les préparer à un niveau plus élevé de service à cet égard.
  • De plus, la ville encouragera la densification des terrains situés à moins de 600 mètres des stations de transport en commun rapide futures ou existantes et des terrains qui ne conviennent plus à l'usage auquel ils étaient destinés, tels que les anciennes zones industrielles ou les couloirs de transport abandonnés.
  • L'objectif de densification de la ville d'Ottawa, qui est défini comme étant la proportion minimale de nouveaux aménagements résidentiels dans la zone urbaine qui sont le fruit des efforts de densification, est de 40 % de nouvelles unités d'habitation en moyenne durant la période allant de 2006 à 2031.
  • La surveillance du schéma et du niveau de densification résidentielle et non résidentielle et la production de rapports annuels à cet égard tiendront compte des hypothèses sur lesquelles reposent les objectifs globaux et minimaux associés aux zones ciblées.
  • Afin d'appuyer les politiques relatives aux transports en commun énoncées dans le plan officiel, la ville a élaboré un ensemble de lignes directrices axées sur ceux-ci qui seront appliquées sur l'ensemble de son territoire à l'égard de tous les aménagements situés à moins de 600 mètres d'un arrêt ou d'une station de transport en commun.

Leçons retenues

  • La planification des transports en commun et l'aménagement du territoire doivent former un processus intégré et répétitif qui permet de coordonner les décisions en matière de transport en commun en fonction de la compréhension des schémas d'utilisation des sols existants et prévus et, parallèlement, de les soutenir au moyen des stratégies d'aménagement du territoire.
  • Au fil de la croissance des villes, il peut s'avérer nécessaire de passer d'un réseau radial de transport en commun à un réseau plutôt quadrillé capable de soutenir un aménagement de nature plus multi-nodale.
  • Les efforts de planification déployés pour favoriser la densification des carrefours d'activités et des couloirs doivent être appuyés par des initiatives de croissance plus vastes qui visent à accroître les niveaux de densification dans les zones de croissance désignées.
  • L'élaboration de directives de conception peut contribuer à clarifier les politiques axées sur les transports en commun en fournissant une orientation aux planificateurs, aux promoteurs et aux membres de la collectivité et en leur communiquant les concepts axés sur les transports en commun.

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