Lignes directrices en matière d'aménagement axé sur les transports en commun

Section 1.1 Structure communautaire

1.1.1 Zones de peuplement

Les zones de peuplement doivent être planifiées en s'appuyant sur une structure générale qui favorise le transport en commun. Il s'agit notamment de déterminer les endroits propices à la croissance grâce à l'utilisation d'un périmètre de développement urbain pour promouvoir la densification et de relier la forme bâtie et les schémas d'utilisation des sols à l'infrastructure de transport en commun.

Les zones de peuplement se composent de zones bâties et de terrains destinés à la croissance future. Il ne s'agit pas de milieux homogènes, mais plutôt d'un ensemble d'endroits distincts ayant chacun un rôle particulier à jouer pour soutenir le transport en commun. En structurant les zones de peuplement en éléments distincts – carrefours d'activités, couloirs, zones bâties et zones de croissance désignées – on peut orienter la croissance de façon à soutenir le regroupement des utilisations et des activités et à permettre la création d'un réseau de transport en commun plus efficient.

L'utilisation d'un périmètre de développement urbain peut aider à définir un schéma d'aménagement axé sur les transports en commun à l'intérieur des zones de peuplement. Un tel périmètre permet de préciser clairement les emplacements éventuels de la croissance future et empêche la poursuite de l'étalement urbain en favorisant des schémas d'aménagement plus compacts. Il peut également réduire la spéculation foncière dans les zones rurales et favoriser la planification minutieuse de nouvelles collectivités.

Les plans régionaux et municipaux officiels doivent définir le périmètre de développement urbain afin de concentrer l'aménagement à l'intérieur des zones de peuplement.

Les plans régionaux et municipaux officiels doivent définir le périmètre de développement urbain afin de concentrer l'aménagement à l'intérieur des zones de peuplement.

Légende des stratégies
Échelle de collectivité applicable
Petite Petite
Moyenne Moyenne
Grande Grande
Grande ville Grande ville
Échelle de planification
Emplacement Emplacement
District District
Municipalité Municipalité
Région Région
Mesure écologique Mesure écologique

Stratégies :

gestion de la croissance

  1. Contenir la nouvelle croissance à l'intérieur des zones de peuplement de façon à renforcer et à diversifier les centres urbains et ruraux existants et à favoriser des schémas d'aménagement davantage axés sur les transports en commun. Municipal Planning iconRegional Planning icon
  2. Les plans officiels doivent définir le périmètre de développement urbain autour des zones de peuplement afin de concentrer l'aménagement et d'éviter l'étalement effréné dans les zones rurales et les banlieues. Municipal Planning iconRegional Planning icon
  3. Le périmètre de développement urbain doit comprendre une réserve de terrains suffisante pour un maximum de 20 ans. Cette réserve doit se composer d'une combinaison de terrains intercalaires et d'emplacements de densification situés à l'intérieur des zones bâties existantes et, au besoin, de terres incultes situées à l'intérieur des zones de croissance désignées. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  4. Le calcul de la quantité de terrains requise à l'intérieur du périmètre de développement urbain doit s'appuyer sur des densités qui sont suffisantes pour soutenir les activités de transport en commun (ligne directrice 1.1.3). Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  5. Les plans officiels doivent établir des politiques portant sur l'ordre approprié des nouveaux aménagements à l'intérieur des zones de croissance désignées pour s'assurer qu'ils sont contigus aux zones bâties existantes (ligne directrice 1.1.5). Les régions et les municipalités doivent concentrer l'aménagement en donnant la priorité à l'aménagement intercalaire et à la densification plutôt qu'à l'aménagement des zones de croissance désignées. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  6. Veiller à ce que le zonage approprié et l'infrastructure de base des services sociaux et des équipements publics (aqueduc, égouts, etc.) soient en place de sorte que la densification soit possible à un taux suffisant pour répondre à la demande du marché. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  7. Réévaluer régulièrement la quantité de terrains destinés à l'aménagement urbain à l'intérieur d'un périmètre de développement. L'évaluation doit examiner les tendances en matière d'aménagement afin de déterminer l'efficacité du périmètre pour ce qui est de contenir la croissance et d'établir dans quelle mesure le nouvel aménagement s'approche des densités cibles qui sont requises pour soutenir l'utilisation des transports en commun ou qui sont énoncées dans le plan officiel de la municipalité. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  8. Un examen complet doit être effectué avant de pouvoir élargir les limites d'une zone de peuplement et désigner d'autres terrains à des fins d'aménagement et cela doit se faire uniquement si on a démontré que les densités dans les zones urbaines existantes s'approchent des niveaux cibles établis dans les plans officiels (ligne directrice 1.1.7). Si l'expansion du périmètre de développement urbain survient avant la densification des carrefours d'activités et des couloirs à forte densité prévus, il en découlera une hausse des coûts des services de transport en commun et il sera ainsi difficile de desservir de nouvelles zones urbaines. Regional Planning iconMunicipal Planning icon

Le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe, 2006 est un ensemble de politiques visant à orienter les décisions en matière de planification dans la région élargie du Golden Horseshoe au cours d'une période de 25 ans, concentrant la nouvelle croissance dans les zones de peuplement existantes afin d'optimiser l'infrastructure et de réduire l'étalement. Le plan précise les objectifs de densité minimale pour 25 centres de croissance urbaine situés dans les carrefours d'activités existants. En établissant un cadre d'aménagement et d'autres politiques axées sur les transports en commun, le plan vise à améliorer l'accès à un plus grand éventail d'options de transport, dont le transport en commun, la marche et la bicyclette.
Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe, 2006 (ministère de l'Infrastructure de l'Ontario)

Le Plan de croissance du Nord de l'Ontario, 2011 oriente les décisions et les investissements de manière à bâtir dans le Nord une économie résiliente et viable qui est concurrentielle à l'échelle mondiale et qui attire de nouveaux habitants et investissements. Le plan encourage certaines collectivités à désigner des zones centrales stratégiques qui serviront de districts dynamiques et diversifiés pouvant accepter de plus grandes densités et attirer les investissements, soutenir l'aménagement des friches contaminées et inclure un large éventail d'installations (p. ex., des paysages de rue dynamiques et des liaisons de transport) accessibles aux résidants et aux visiteurs.
Plan de croissance du Nord de l'Ontario, 2011
(ministère de l'Infrastructure et ministère du Développement du Nord, des Mines et des Forêts de l'Ontario)

Dans les zones de peuplement, la désignation d'une série de carrefours d'activités et de couloirs à densité élevée et à usage mixte liés aux investissements existants et prévus dans les transports en commun peut contribuer à orienter et à concentrer la croissance de manière à appuyer le regroupement des utilisations et des activités et à permettre la création d'un réseau de transport en commun plus efficient.

Dans les zones de peuplement, la désignation d'une série de carrefours d'activités et de couloirs à densité élevée et à usage mixte liés aux investissements existants et prévus dans les transports en commun peut contribuer à orienter et à concentrer la croissance de manière à appuyer le regroupement des utilisations et des activités et à permettre la création d'un réseau de transport en commun plus efficient.

L'aménagement complet des couloirs ou des carrefours d'activités comme celui de l'exemple ci-dessus peut prendre du temps. Si le périmètre de développement urbain est élargi avant la densification de ces zones, il pourrait en découler une hausse du coût des services de transport en commun.

L'aménagement complet des couloirs ou des carrefours d'activités comme celui de l'exemple ci-dessus peut prendre du temps. Si le périmètre de développement urbain est élargi avant la densification de ces zones, il pourrait en découler une hausse du coût des services de transport en commun.

 

  1. Les modifications visant un emplacement particulier pour permettre des densités réduites ou des utilisations non axées sur les transports en commun dans les carrefours d'activités et les couloirs doivent être découragées. Municipal Planning iconDistrict Planning iconSite Planning icon
  2. Éviter d'aménager à l'avance les services municipaux d'approvisionnement en eau et d'égouts dans les zones situées à l'extérieur du périmètre de développement urbain existant, car cela accentuerait les pressions en faveur d'un nouvel aménagement. Regional Planning iconMunicipal Planning icon

Le périmètre de développement urbain peut aider à promouvoir des schémas d'aménagement plus compacts, réduisant la spéculation foncière et préservant les terres agricoles dans les régions rurales.

Le périmètre de développement urbain peut aider à promouvoir des schémas d'aménagement plus compacts, réduisant la spéculation foncière et préservant les terres agricoles dans les régions rurales.

La liaison des zones de peuplement à l'aide d'un réseau de transport en commun interurbain peut contribuer à réduire les déplacements en automobile entre les zones et à renforcer un réseau régional de collectivités distinctes.

La liaison des zones de peuplement à l'aide d'un réseau de transport en commun interurbain peut contribuer à réduire les déplacements en automobile entre les zones et à renforcer un réseau régional de collectivités distinctes.

soutien des transports en commun

  1. Incorporer un éventail d'utilisations résidentielles, commerciales, industrielles et institutionnelles ainsi que de vente au détail et d'emploi qui conviennent à la taille de la collectivité à l'intérieur de la zone de peuplement. Cela aidera à créer des collectivités relativement autonomes et à réduire les déplacements interurbains. Municipal Planning icon
  2. Travailler avec les autorités régionales et municipales à l'élaboration d'un réseau de transport en commun interurbain reliant différentes zones de peuplement. Cela peut permettre de réduire les déplacements en automobile et de renforcer l'établissement d'un réseau régional de collectivités distinctes. Municipal Planning iconRegional Planning icon
  3. Désigner les carrefours d'activités (ligne directrice 1.1.2) et les couloirs (ligne directrice 1.1.3) à densité élevée et à usage mixte à l'intérieur de chaque zone de peuplement. Relier ces zones aux investissements existants et prévus dans les transports en commun et en varier la taille et la densité en fonction du niveau de service de transport en commun prévu. Municipal Planning iconDistrict Planning iconLarge Community iconBig City icon

1.1.2 Carrefours d'activités

La planification des carrefours d'activités doit tenir compte de leur capacité de soutenir le nombre d'usagers en coordonnant la densité et la diversité avec les niveaux existants ou prévus de services de transport en commun.

Les carrefours d'activités situés à l'intérieur des zones de peuplement présentent une densité plus élevée, une utilisation plus intensive et une activité plus marquée. Il s'agit de regroupements compacts d'utilisations de taille très variée, comme les centres-villes, les collectivités à utilisation mixte, les regroupements d'édifices à bureaux, les campus d'enseignement postsecondaire ou autres utilisations à forte densité, à grande comme à petite échelle. Chacun a son propre ensemble de caractéristiques en matière de niveaux et d'heures d'activités, de modèles de remplissage ou de relations avec les autres domaines d'activités à l'intérieur d'un réseau de transport en commun. Bien que les différents carrefours d'activités se caractérisent généralement par des types particuliers d'utilisations des sols, la diversité doit être encouragée afin d'équilibrer la circulation des usagers dans l'ensemble du réseau.

Dans de nombreuses villes de l'Ontario, le centre-ville est le principal carrefour d'activités, accueillant la plus grande diversité d'utilisations axées sur les transports en commun, y compris des lieux de travail, des établissements scolaires, des habitations et des commerces de détail. Les centres-villes sont souvent aménagés à une plus grande densité que les autres emplacements de la zone de peuplement et peuvent renfermer une série de carrefours d'activités qui se chevauchent, couvrant un vaste secteur. Malgré le chevauchement, les qualités propres à chaque carrefour d'activités doivent être reconnues, y compris la forme bâtie, l'utilisation des sols et les caractéristiques des usagers et des zones voisines, de sorte qu'ils puissent être considérés à la fois comme un regroupement d'ensemble et comme des zones distinctes à l'intérieur du centre-ville aux fins de planification.

La concentration de la croissance urbaine à l'intérieur des carrefours d'activités et le soutien de ces carrefours au moyen de niveaux plus élevés de services de transport en commun sont essentiels à l'établissement d'un lien entre l'utilisation des sols et le transport en commun, réduisant les distances de marche à destination et à provenance des utilisations et soutenant la prestation plus efficiente des services de transport en commun. En tant que destinations clés, les carrefours d'activités influent également sur les schémas de déplacement à l'intérieur des zones adjacentes, accordant davantage d'importance aux voies piétonnières (ligne directrice 2.2.2) et aux pistes cyclables (ligne directrice 2.2.3) qui établissent des liaisons vers le carrefour d'activités et en provenance de celui-ci.

Le périmètre d'un carrefour d'activités doit se situer à une distance de marche de 5 à 10 minutes (400 à 800 m) d'un point de convergence du réseau de transport en commun. Les zones où il convient d'accroître la densité, les utilisations et l'activité doivent être déterminées. Les zones à l'intérieur du périmètre du carrefour d'activités qui sont situées à l'extérieur de ces zones de changement doivent être traitées comme des zones bâties (ligne directrice 1.1.4).

Le périmètre d'un carrefour d'activités doit se situer à une distance de marche de 5 à 10 minutes (400 à 800 m) d'un point de convergence du réseau de transport en commun. Les zones où il convient d'accroître la densité, les utilisations et l'activité doivent être déterminées. Les zones à l'intérieur du périmètre du carrefour d'activités qui sont situées à l'extérieur de ces zones de changement doivent être traitées comme des zones bâties (ligne directrice 1.1.4).

Stratégies :

emplacement et périmètre

  1. Planifier l'aménagement des carrefours d'activités aux points de convergence du réseau de transport en commun comme les couloirs qui se croisent (ligne directrice 1.1.3), les points de correspondance ou les stations (ligne directrice 2.6.1). De même, concentrer les points de correspondance et les stations à l'intérieur des carrefours d'activités existants ou prévus durant la planification des nouveaux itinéraires de transport en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Le périmètre d'un carrefour d'activités doit généralement se situer à une distance de marche de 5 à 10 minutes (400 à 800 m) d'un point de convergence du réseau de transport en commun. Collaborer avec les collectivités pour désigner les zones où il convient d'accroître la densité, les utilisations et l'activité. Les zones à l'intérieur du périmètre du carrefour d'activités qui sont situées à l'extérieur de ces zones de changement doivent être traitées comme des zones bâties (ligne directrice 1.1.4).District Planning icon

La création d'un réseau local de rues et de pâtés de maisons à l'intérieur des carrefours d'activités constitue une stratégie importante qui permet d'équilibrer les modèles de déplacement, d'améliorer les liens avec les transports en commun et entre les zones adjacentes et d'établir un schéma de densification au fil du temps.

La création d'un réseau local de rues et de pâtés de maisons à l'intérieur des carrefours d'activités constitue une stratégie importante qui permet d'équilibrer les modèles de déplacement, d'améliorer les liens avec les transports en commun et entre les zones adjacentes et d'établir un schéma de densification au fil du temps.

Ressources recommandées

Étude de cas : densification des stations

Protégeons le patrimoine ontarien (ministère de la Culture de l'Ontario)

Directives pour les centres de mobilité (Metrolinx)

Tall Buildings Study (ville de Toronto)

utilisation des sols

  1. Favoriser dans les carrefours d'activités une densité et une diversité qui conviennent au niveau existant ou prévu de services de transport en commun et à la fonction prévue du carrefour. Situer les carrefours d'activités les plus importants et les plus denses aux principaux points de convergence du réseau de transport en commun. Dans les petites zones de peuplement, il s'agira généralement du quartier des affaires au centre-ville. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Déterminer les nouveaux carrefours d'activités où l'on pourra renforcer les pôles existants de l'utilisation des sols, comme un centre commercial, un hôpital, un lieu de travail, des installations communautaires ou une grande station de transport en commun. Lorsque les carrefours d'activités existants offrent des possibilités de densification, encourager la réalisation des nouveaux aménagements à l'intérieur de ces carrefours afin de tirer profit des activités et de l'infrastructure de transport en commun déjà en place. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  3. Fournir un éventail complet d'utilisations (p. ex., emploi, vente au détail, loisirs, culture, institution, services personnels, etc.) qui contribueront à soutenir l'utilisation des transports en commun. Au moment d'établir l'emplacement des nouveaux pôles d'utilisation des sols, on doit privilégier les carrefours d'activités existants, pour autant que le nouveau pôle soit en mesure de contribuer au caractère existant ou prévu de la zone. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  4. Incorporer les utilisations résidentielles aux carrefours d'activités afin d'équilibrer les taux d'utilisation dans toutes les directions. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  5. Décourager les utilisations axées sur l'automobile, comme les services au volant, qui ne cadrent pas avec le caractère et la fonction des carrefours d'activités et qui ont une incidence négative sur l'environnement piétonnier Municipal Planning iconDistrict Planning iconGreen Action icon

stratégies de conception

  1. La planification ou l'amélioration des carrefours d'activités doit établir un schéma local de rues et de pâtés de maisons axé sur les transports en commun (ligne directrice 2.2.1), et envisager la mise en œuvre d'un éventail d'initiatives à l'échelle des emplacements et du district (chapitre 2) pour appuyer les transports en commun. District Planning icon
  2. Assurer une transition appropriée sur les plans de l'utilisation, de la densité et de l'étendue des carrefours d'activités à forte densité vers les zones avoisinantes. District Planning iconLarge Community iconBig City icon
  3. Encourager la préservation des ressources du patrimoine culturel, grâce notamment à la réutilisation adaptative des constructions. Décourager la démolition des sites patrimoniaux. Municipal Planning iconDistrict Planning iconGreen Action icon

stratégies de planification

  1. Les municipalités doivent préparer des plans secondaires ou des plans de district détaillés pour les carrefours d'activités afin d'en orienter l'aménagement vers les endroits qui favorisent davantage les transports en commun. Ces plans doivent tenir compte des modes de transport, du domaine public, de l'utilisation des sols et de la forme bâtie. Municipal Planning icon

1.1.3 Couloirs

Les principaux itinéraires de transport en commun doivent être planifiés et aménagés en tant que couloirs de densité moyenne et élevée. Il s'agit d'endroits où l'on peut concentrer la croissance et la densification à proximité immédiate des transports en commun.

Les couloirs possèdent des caractéristiques semblables à celles des carrefours d'activités, sur les plans notamment de la densité et de la diversité des utilisations, mais ils sont orientés le long des principaux trajets de transport en commun. Il peut également s'agir d'itinéraires clés entre les carrefours d'activités, créant des environnements continus axés sur les transports en commun qui sont reliés à l'infrastructure de transport en commun. Les couloirs existants peuvent être renforcés par un aménagement intercalaire et un réaménagement et soutenus par des investissements dans un service amélioré de transport en commun. La désignation et l'aménagement des couloirs doivent tenir compte à la fois des services de transport en commun actuels et des services futurs.

Il faut du temps pour transformer des artères à volume élevé en couloirs axés sur les transports en commun. L'augmentation du nombre de véhicules et de leur vitesse dans les couloirs peut poser des défis à l'aménagement d'un environnement piétonnier axé sur les transports en commun. La nature d'un grand nombre de ces routes axées sur l'automobile est souvent renforcée par les utilisations environnantes, qui sont en retrait de la rue et dont l'aménagement présente une faible densité. L'aménagement d'un nouveau couloir nécessite généralement l'établissement d'un important trajet de transport en commun, le rééquilibrage des emprises pour qu'elles soient plus attrayantes pour les piétons, les cyclistes et les usagers des transports en commun et la construction d'édifices de densité moyenne ou élevée qui donnent directement sur la rue. Lorsqu'il existe une prédominance d'utilisations axées sur l'automobile comme les services au volant ou les centres commerciaux, les stratégies d'utilisation des sols doivent mettre l'accent sur l'aménagement de carrefours d'activités à plus forte densité (ligne directrice 1.1.2) aux principaux centres d'activités au lieu de disperser la densité et les activités le long du couloir. Les couloirs ne seront pas tous les mêmes et leur désignation doit tenir compte des différences concernant les niveaux de service de transport en commun et la capacité de soutenir de nouvelles utilisations et (ou) des densités plus élevées, ainsi que des caractéristiques d'utilisation des sols adjacents. Les municipalités doivent désigner un éventail de couloirs qui peuvent répondre à ces différentes caractéristiques et élaborer des politiques qui viennent appuyer les objectifs établis pour chacun d'eux.

Le périmètre d'un carrefour d'activités doit se situer à une distance de marche de 5 à 10 minutes (400 à 800 m) des points de convergence du réseau de transport en commun. La nature diversifiée des couloirs signifie que l'on doit trouver sur toute leur longueur divers types d'édifices et de densités qui peuvent répondre à l'étendue et à la densité des quartiers environnants.

Le périmètre d'un carrefour d'activités doit se situer à une distance de marche de 5 à 10 minutes (400 à 800 m) des points de convergence du réseau de transport en commun. La nature diversifiée des couloirs signifie que l'on doit trouver sur toute leur longueur divers types d'édifices et de densités qui peuvent répondre à l'étendue et à la densité des quartiers environnants.

Stratégies :

emplacement et périmètre

  1. Désigner et aménager des couloirs le long des itinéraires de transport en commun importants et en particulier le long des rues qui relient deux carrefours d'activités ou plus. Il s'agira d'artères dans bien des cas. À l'inverse, la planification des nouveaux trajets de transport en commun doit être coordonnée en fonction des couloirs existants ou prévus afin de faire en sorte d'améliorer les niveaux de service de transport en commun offerts dans ces zones. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Ce ne sont pas toutes les artères qui doivent être désignées comme couloirs. Lorsqu'il existe une prédominance d'utilisations axées sur l'automobile sur une artère, les efforts de planification doivent mettre l'accent sur l'établissement de carrefours d'activités axés sur les transports en commun (ligne directrice 1.1.2) autour des principaux arrêts ou des principales stations de transport en commun ou dans les zones où les niveaux d'activités sont plus élevés. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  3. Établir le périmètre d'un couloir en fonction d'une distance de marche de 5 à 10 minutes (400 à 800 m) à partir des arrêts ou des stations de transport en commun situés le long du couloir. Les distances appropriées seront généralement déterminées selon le niveau de service de transport en commun (ligne directrice 2.3.1). Collaborer avec les collectivités pour déterminer les zones où des changements tels qu'une densité plus élevée, une utilisation plus poussée et une activité plus marquée s'avèrent appropriés et traiter les endroits situés à l'extérieur de ces zones comme des zones bâties (ligne directrice 1.1.4). District Planning icon

La planification des couloirs de transport en commun doit renforcer les liaisons entre les zones avoisinantes des deux côtés du couloir et des services de transport en commun.

La planification des couloirs de transport en commun doit renforcer les liaisons entre les zones avoisinantes des deux côtés du couloir et des services de transport en commun.

Il faut assurer la transition sur les plans de l'utilisation, de la densité et de l'étendue des couloirs à forte densité vers les quartiers avoisinants.

Il faut assurer la transition sur les plans de l'utilisation, de la densité et de l'étendue des couloirs à forte densité vers les quartiers avoisinants.

utilisation des sols

  1. Planifier l'établissement d'un carrefour d'activités à l'endroit où les couloirs se croisent (ligne directrice 1.1.2).Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Déterminer les objectifs de densité des couloirs, y compris les objectifs minimaux qui doivent être atteints avant l'expansion de la zone de peuplement. De façon générale, situer les densités les plus élevées d'un couloir à proximité des arrêts ou des stations ou près de l'intersection des trajets de transport en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  3. Offrir sur les rues principales un éventail complet d'utilisations (p. ex., vente au détail, culture, institution, résidence, services personnels, bureaux, etc.) en vue de soutenir l'utilisation des transports en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  4. Décourager les utilisations axées sur l'automobile comme les services au volant le long des couloirs où l'on trouve des niveaux élevés de service de transport en commun. Il se peut que ces utilisations ne cadrent pas avec le caractère et la fonction des couloirs et qu'elles n'encouragent pas la marche. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  5. On trouvera un éventail de densités tout au long des couloirs. Assurer une transition appropriée sur les plans de l'utilisation, de la densité et de l'étendue des couloirs à forte densité vers les zones avoisinantes. District Planning icon

stratégies de conception

  1. Les couloirs sont rarement homogènes et on peut y trouver de nombreuses zones distinctes. La planification des couloirs doit tenir compte de ces caractéristiques distinctes et prévoir un éventail correspondant d'édifices, d'utilisations et d'espaces ouverts. District Planning icon
  2. La planification des couloirs de transport en commun doit renforcer les liaisons entre les zones avoisinantes des deux côtés du couloir et des services de transport en commun. On peut y parvenir grâce à diverses initiatives à l'échelle des emplacements et du district (chapitre 2). District Planning icon
  3. Encourager la préservation des ressources du patrimoine culturel, grâce notamment à la réutilisation adaptative des constructions. Décourager la démolition des sites patrimoniaux. Municipal Planning iconDistrict Planning iconGreen Action icon

stratégies de planification

  1. Les municipalités doivent préparer des plans secondaires ou procéder à des études sur les couloirs afin d'orienter efficacement l'aménagement axé sur les transports en commun, en prenant notamment en compte tous les modes de transport, le domaine public, l'utilisation des sols et la forme bâtie. Municipal Planning iconDistrict Planning icon

1.1.4 Zones bâties

La réhabilitation des zones bâties au moyen de la densification et de l'aménagement intercalaire de concert avec l'amélioration des rues et des espaces ouverts peut accroître la mobilité globale et surtout l'efficience des services de transport en commun. Dans les endroits où il existe des possibilités de réaménagement à grande échelle, il faut établir un schéma de rues, de pâtés de maisons, de bâtiments et d'espaces ouverts axé sur les transports en commun.

Les zones bâties sont celles qui ont déjà été aménagées à l'intérieur de la zone de peuplement établie, mais qui peuvent ne pas être désignées comme carrefours d'activités ou couloirs à grande densité. Ces zones représentent la plus grande proportion de la zone de peuplement et, pour de nombreuses collectivités, sont là où réside la majorité des gens. Les zones bâties possèdent des caractéristiques très variées, qui vont des quartiers résidentiels à faible densité aux terrains industriels, et elles ne sont pas toutes axées sur les transports en commun dans la même mesure.

Dans de nombreux cas, la densification et l'aménagement intercalaire n'apportent que de petits changements, comme l'ajout de deuxièmes unités. Les possibilités d'aménagement à grande échelle peuvent inclure d’anciennes installations industrielles ou commerciales sous-utilisées ou vacantes. Le réaménagement de ces terrains peut s'avérer compliqué en raison d'une contamination environnementale éventuelle. Toutefois, les efforts visant à réutiliser et à réaménager ces friches contaminées sont encouragés, puisqu'elles sont souvent situées à des endroits stratégiques et possèdent déjà une infrastructure qui peut soutenir diverses possibilités d'utilisation. D'autres possibilités peuvent se présenter dans les quartiers datant de l'après-guerre où des tours d'habitation offrent souvent une masse critique d'usagers des transports en commun existants. Ces tours sont généralement situées sur de grands terrains qui ont un potentiel important de densification. Les emplacements n'offrent souvent pas suffisamment de commodités aux piétons ni de trajet direct vers les transports en commun. Les projets adaptés de réaménagement des emplacements et d'aménagement intercalaire tourné vers la voie publique, comme les maisons de ville et les immeubles à usage diversifié de hauteur moyenne, peuvent beaucoup améliorer l'expérience des piétons et accroître l'utilisation des transports en commun dans la zone.

La stabilité des zones bâties est un élément important de la qualité de vie dans nos villes et nos collectivités. Le maintien de la fonction des zones bâties tout en favorisant des changements progressifs qui appuient l'utilisation des transports en commun contribuera à préserver les caractéristiques désirées tout en soutenant l'adoption de mesures globales à l'échelle de la collectivité en vue d'appuyer les transports en commun.

Les changements progressifs peuvent contribuer à préserver les caractéristiques positives et la fonction des zones bâties existantes tout en appuyant l'utilisation des transports en commun.

Les changements progressifs peuvent contribuer à préserver les caractéristiques positives et la fonction des zones bâties existantes tout en appuyant l'utilisation des transports en commun.

Stratégies :

zones bâties

  1. Protéger les qualités positives des zones bâties tout en appuyant le changement continu comme l'aménagement intercalaire adapté qui peut aider ces zones à être davantage axées sur les transports en commun. Municipal Planning icon
  2. Encourager l'aménagement intercalaire adapté au moyen de :
    • politiques de soutien à la création de deuxièmes unités dans les zones résidentielles de faible densité qui peuvent contribuer à augmenter la densité globale des quartiers;
    • la réhabilitation ou le réaménagement des utilisations existantes comme les mails linéaires ou autres usages axés sur l'automobile afin d'établir une forme urbaine favorisant davantage l'utilisation des transports en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning iconSite Planning icon
  3. Évaluer le potentiel de réaménagement des friches contaminées et des friches urbaines. Ces terrains sont souvent situés dans des zones bâties près des réseaux de transport en commun. Le nettoyage et la remise en état de ces terrains à des fins productives, comme des bureaux et des centres de loisirs, peuvent contribuer à la revitalisation des quartiers et à la création de collectivités plus durables. Municipal Planning iconDistrict Planning icon

Les mails linéaires types de banlieue interposent d'importantes zones de stationnement en surface entre les usagers des transports en commun et les services de vente au détail. Le mail linéaire réaménagé à côté d'un projet de couloir de transport en commun rapide à Mississauga (ci-dessus) a été réorienté afin de soutenir l'utilisation des transports en commun en plaçant les utilisations près de l'arrêt de transport en commun.

Les mails linéaires types de banlieue interposent d'importantes zones de stationnement en surface entre les usagers des transports en commun et les services de vente au détail. Le mail linéaire réaménagé à côté d'un projet de couloir de transport en commun rapide à Mississauga (ci-dessus) a été réorienté afin de soutenir l'utilisation des transports en commun en plaçant les utilisations près de l'arrêt de transport en commun.

Le projet Kaufman Lofts est un exemple de réaménagement de friches contaminées à Kitchener. Cette ancienne usine de fabrication de chaussures, qui a été réadaptée, contient des logements et des locaux commerciaux.

Le projet Kaufman Lofts est un exemple de réaménagement de friches contaminées à Kitchener. Cette ancienne usine de fabrication de chaussures, qui a été réadaptée, contient des logements et des locaux commerciaux.

Ressources recommandées

Guide pratique du réaménagement des friches contaminées en Ontario (ministère des Affaires municipales et du Logement de l'Ontario)

Friches contaminées Ontario (ministère des Affaires municipales et du Logement de l'Ontario)

Infill Development – Strategies for Shaping Livable Neighborhoods (Municipal Research & Services Center of Washington)

Infill Townhouse Guidelines (ville de Toronto)

possibilités à grande échelle

  1. Planifier de plus grandes zones de réaménagement à l'aide d'un schéma de forme bâtie et d'utilisation des sols axé sur les transports en commun (section 2.4) avec un réseau local de rues et de pâtés de maisons (ligne directrice 2.2.1) qui peut accroître les liaisons avec les services de transport en commun. District Planning iconSite Planning icon
  2. Situer les emplacements qui accroissent la demande en matière de transport en commun, comme les centres commerciaux, les logements de grande densité, les édifices utilisés à des fins d'emploi ou les institutions, près des trajets de transport en commun existants ou prévus. Municipal Planning iconDistrict Planning icon

amélioration des liaisons

  1. Améliorer l'infrastructure piétonnière et cycliste afin d'accroître le côté pratique et aisé de l'accès aux transports en commun. Cela est particulièrement important dans les quartiers de banlieue de l'après-guerre et les zones d'emploi où les densités sont faibles et les distances entre les utilisations, plus grandes. Municipal Planning iconDistrict Planning iconSite Planning icon
  2. Créer de nouvelles liaisons entre les rues dans la mesure du possible afin de minimiser les distances de déplacement vers les transports en commun. Lorsqu'il est impossible de créer de nouvelles liaisons entre les rues, des passages pour piétons en section courante peuvent minimiser les distances de marche des usagers des transports en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning iconSite Planning icon
  3. Coordonner les itinéraires des services de transport en commun entre les municipalités et les planifier pour qu'ils desservent les pôles d'attraction de quartier comme les rues principales ou les centres d'activités importants afin de réduire des distances de déplacement vers les services de transport en commun et d'optimiser l'efficacité. Municipal Planning iconDistrict Planning icon

stratégies de planification

  1. Les municipalités doivent établir des lignes directrices sur l'aménagement intercalaire, les plans secondaires et (ou) les plans de district pour les possibilités de réaménagement à grande échelle afin de s'assurer que les nouveaux aménagements sont compatibles avec les utilisations adjacentes et qu'ils sont axés sur les transports en commun (Mise en œuvre : le processus de planification). Municipal Planning iconDistrict Planning icon

1.1.5 Zones de croissance désignées

La planification et la conception des zones de croissance désignées doivent être coordonnées avec les investissements prévus à long terme dans le transport en commun pour s'assurer que les nouveaux aménagements sont axés sur les transports en commun.

Les zones de croissance désignées sont des terrains municipaux qui ne sont pas encore urbanisés, mais qui sont désignés comme des endroits dont l'aménagement est prévu et planifié. Il faut orienter l'aménagement vers l'intérieur, en mettant l'accent sur la densification, l'aménagement intercalaire et le réaménagement, avant d'étendre la zone bâtie. Toutefois, dans les villes ontariennes en croissance, la plus grande partie de la croissance se produit à la limite de la zone urbanisée, dans les zones de croissance désignées. Il est donc essentiel de prévoir le transport en commun dans l'aménagement des zones de croissance désignées comme service important à la collectivité afin d'en assurer l'efficacité et de favoriser une utilisation accrue des transports en commun.

Il peut s'avérer difficile et coûteux de fournir des services de transport en commun dans les zones à faible densité où les résidants et les employés doivent se déplacer sur de longues distances pour accéder à leur lieu d'emploi et à d'autres destinations. L'établissement de réseaux routiers adéquatement reliés, la diversification des utilisations, l'accroissement de la densité et la mise en œuvre d'autres stratégies axées sur les transports en commun au sein des zones de croissance désignées sont essentiels pour permettre aux transports en commun de fonctionner avec efficacité dès le début, ce qui en fait une option de transport viable.

La planification des zones de croissance désignées doit déterminer les carrefours d'activités et les couloirs à grande densité et à usage diversifié dont la taille et l'intensité varient selon le niveau de service de transport en commun prévu.

La planification des zones de croissance désignées doit déterminer les carrefours d'activités et les couloirs à grande densité et à usage diversifié dont la taille et l'intensité varient selon le niveau de service de transport en commun prévu.

Stratégies :

stratégies de planification

  1. Harmoniser la planification, la conception et l'aménagement des zones de croissance désignées avec les investissements prévus dans les transports en commun pour s'assurer qu'ils s'appuient mutuellement. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Planifier, concevoir et ordonner les zones de croissance désignées de manière qu'elles soient adjacentes aux zones bâties existantes et qu'elles en deviennent le prolongement. Éviter l'urbanisation discontinue. Élargir progressivement les services de transport en commun de façon à desservir la majorité des résidants et des entreprises au fur et à mesure que les zones de croissance se développent. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  3. La planification des zones de croissance désignées doit déterminer les couloirs (ligne directrice 1.1.3) et les carrefours à usage diversifié (ligne directrice 1.1.2) à grande densité. Ceux-ci doivent être reliés aux investissements existants et prévus dans les transports en commun et leur taille et leur densité doivent varier selon le niveau de service de transport en commun prévu. Municipal Planning iconDistrict Planning iconLarge Community iconBig City icon
  4. Structurer les nouvelles collectivités de façon qu'au moins 90 % de tous les emplois/personnes se trouvent dans un rayon de 400 m (5 minutes) de marche d'un arrêt de transport en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  5. Les nouvelles rues doivent être reliées aux rues existantes dans les zones d'aménagement adjacentes. Lorsque les aménagements traversent ou avoisinent les limites municipales, prolonger les liaisons dans les municipalités adjacentes pour favoriser la mobilité régionale. Les futures liaisons vers les terres qui ne sont pas encore aménagées doivent être prévues et planifiées en conséquence. District Planning iconSite Planning icon

La liaison des nouvelles rues aux rues existantes dans les zones d'aménagement adjacentes peut améliorer la connectivité et l'efficience du service de transport en commun.

La liaison des nouvelles rues aux rues existantes dans les zones d'aménagement adjacentes peut améliorer la connectivité et l'efficience du service de transport en commun.

Planifier, aménager et ordonner les zones de croissance désignées de manière que les zones bâties soient contiguës. Éviter l'urbanisation discontinue.

Planifier, aménager et ordonner les zones de croissance désignées de manière que les zones bâties soient contiguës. Éviter l'urbanisation discontinue.

stratégies d'utilisation des sols

  1. Planifier des zones de croissance désignées offrant des utilisations diversifiées pour que les personnes puissent satisfaire la plupart de leurs besoins quotidiens sans devoir quitter leur collectivité. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Situer les commodités de la collectivité, comme les centres commerciaux, les centres communautaires, les installations de loisirs, les écoles et les lieux de culte sur les trajets de transport en commun ou près de ceux-ci (ligne directrice 1.1.7). Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  3. S'assurer que les nouvelles collectivités présentent une densité suffisante pour assurer la faisabilité et l'efficience des services de transport en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  4. Établir les seuils de densité minimaux, là où il n'en existe pas encore, à un niveau qui favorise les transports en commun (ligne directrice 1.1.7). De façon générale, les zones de croissance désignées doivent accueillir un minimum de 50 personnes/emplois par hectare, avec des densités minimales plus élevées dans les carrefours d'activités et les couloirs déterminés. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon

1.1.6 Zones de peuplement rurales

La croissance des zones rurales doit se concentrer dans les zones de peuplement rurales, préservant ainsi d'importantes zones campagnardes et naturelles et créant des regroupements d'utilisations pouvant appuyer les services ruraux de transport en commun.

L'introduction des transports en commun et de l'aménagement axé sur les transports en commun dans les zones de peuplement rurales, petites zones de peuplement situées à la campagne ou dans des zones naturelles ou agricoles à fort rendement, constitue une occasion importante d'accroître la mobilité des usagers des zones rurales, créant des milieux davantage adaptés aux piétons et améliorant l'accès aux services locaux.

La croissance et le changement doivent être gérés de manière efficace pour assurer la viabilité des transports en commun. Les résidants des zones agricoles environnantes viennent souvent dans les zones de peuplement rurales pour satisfaire leurs besoins quotidiens. De même, les résidants des zones de peuplement rurales se rendent souvent dans d'autres zones semblables ou à la ville pour travailler ou accéder à des commodités qui ne sont pas offertes à l'échelle locale. Dans cet environnement, les transports en commun, notamment les services de banlieue ou les autobus de transport de centre à centre, le transport communautaire et les services de transport à la demande, ont un important rôle à jouer pour déplacer les gens.

L'un des enjeux les plus importants des zones de peuplement rurales en matière de transport est que l'accès à ces zones est avant tout conçu pour les voitures particulières. Cela limite sérieusement la capacité qu'ont les jeunes et les personnes âgées d'accéder aux services locaux et (ou) de participer aux activités locales, ce qui, selon des études, accroît le risque d'obésité. L'aménagement de rues complètes et la mise en œuvre d'autres stratégies qui répondent aux besoins de tous les usagers et de tous les groupes d'âge peuvent contribuer à accroître la mobilité des jeunes et des personnes âgées qui n'ont pas d'autres moyens de transport.

Cibler les stratégies applicables aux zones de peuplement rurales à l'échelle des districts et des emplacements de manière à tenir compte des différents besoins qui existent entre les zones de transition en périphérie de la zone de peuplement et le centre de cette zone.

Cibler les stratégies applicables aux zones de peuplement rurales à l'échelle des districts et des emplacements de manière à tenir compte des différents besoins qui existent entre les zones de transition en périphérie de la zone de peuplement et le centre de cette zone.

Stratégies :

stratégies d'utilisation des sols

  1. Désigner des zones de croissance appropriées dans les zones de peuplement urbaines et rurales. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Établir des politiques visant à limiter les projets d'aménagement résidentiel à l'extérieur des zones de croissance désignées. Ainsi, les zones rurales pourront maintenir leur caractère et la croissance sera dirigée vers les centres susceptibles de favoriser davantage les transports en commun. Regional Planning iconMunicipal Planning iconSmall Community icon
  3. Protéger les zones naturelles et leurs fonctions écologiques contre l'aménagement. Conserver, restaurer et améliorer ces zones dans la mesure du possible. Regional Planning iconMunicipal Planning iconGreen Action icon

Regrouper les utilisations axées sur les transports en commun, comme les écoles, les centres communautaires, les établissements de santé, les lieux de culte et les centres commerciaux, dans les zones de peuplement rurales de manière à accroître l'efficience de la prestation des services de transport en commun.

Regrouper les utilisations axées sur les transports en commun, comme les écoles, les centres communautaires, les établissements de santé, les lieux de culte et les centres commerciaux, dans les zones de peuplement rurales de manière à accroître l'efficience de la prestation des services de transport en commun.

La transformation des accotements revêtus en voies cyclables réservées, conformément aux Lignes directrices sur la planification et l’aménagement de voies cyclables en Ontario, peut permettre aux gens de parcourir de plus grandes distances pour atteindre les transports en commun.

La transformation des accotements revêtus en voies cyclables réservées, conformément aux Lignes directrices sur la planification et l’aménagement de voies cyclables en Ontario, peut permettre aux gens de parcourir de plus grandes distances pour atteindre les transports en commun.

stratégies d'utilisation des transports en commun

  1. Regrouper les utilisations axées sur les transports en commun, comme les écoles, les centres communautaires, les lieux de culte, les établissements de santé et les centres commerciaux, à une distance de 5 à 10 minutes de marche (de 400 à 800 m) les unes des autres, dans la mesure du possible, et là où des services de transport en commun sont offerts. Leur concentration permet de créer la masse critique d'usagers potentiels des transports en commun nécessaire pour que les services soient viables, permettant d'offrir des services de transport de centre à centre facilitant les déplacements quotidiens entre ceux-ci. En examinant les occasions de mise en œuvre de cette stratégie, il faut s'assurer que le projet de concentration des utilisations est adapté au type de services d'eau et d'égout offerts dans la zone. On trouvera tout un éventail de stratégies de transport en commun en zone rurale à la ligne directrice 3.1.1. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Il faut limiter l'aménagement linéaire dispersé le long des routes rurales parce qu'il est difficile d'y offrir des services de transport en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning iconSmall Community icon

stratégies piétonnières

  1. Compte tenu des faibles densités des zones rurales, cibler les stratégies d'amélioration de la mobilité à l'échelle des districts et des emplacements (chapitre 2) dans les zones de peuplement rurales. Les zones de peuplement rurales possèdent généralement deux caractéristiques distinctes :
    • un centre de peuplement : le cœur de la zone de peuplement rurale qui contient la concentration la plus élevée d'habitants. Il faut dans ce cas-ci se concentrer sur la création de rues complètes, le renforcement des liaisons piétonnières et cyclistes vers les destinations clés et la création d'une forme urbaine axée sur les transports en commun; Small Community icon
    • une zone de transition située entre le centre et la région périphérique rurale. Dans ce cas, les stratégies doivent cibler la réduction de la circulation et l'amélioration du paysage de rue pour favoriser les piétons (ligne directrice 2.2.3) et les cyclistes (ligne directrice 2.2.4).Small Community iconDistrict Planning iconSite Planning icon

transport actif

  1. Établir des trajets et une infrastructure de transport actif pour permettre aux gens de parcourir de plus grandes distances pour atteindre les transports en commun ou les destinations clés. Par exemple, il est possible de transformer les accotements revêtus en voies cyclables réservées, délimitées par des lignes peintes. Les largeurs minimales recommandées des voies cyclables sur les accotements, qui varient selon la vitesse de la circulation, les camions et les débits généraux de circulation, sont énoncées dans les Lignes directrices sur la planification et l’aménagement de voies cyclables en Ontario. Municipal Planning iconDistrict Planning iconSmall Community icon

1.1.7 Coordination du transport en commun et de l'utilisation des sols

L'utilisation des sols doit être coordonnée avec les investissements existants et proposés dans les transports en commun pour assurer des densités appropriées et la diversification des utilisations à proximité des services de transport en commun. De même, les investissements prévus dans les transports en commun doivent viser à appuyer les schémas existants et projetés d'utilisation des sols en offrant des niveaux accrus de service dans les zones à grande densité.

La création de collectivités axées sur les transports en commun repose sur la coordination efficace de l'utilisation des sols et du transport en commun de manière qu'ils se soutiennent mutuellement. Des décisions en matière de transport en commun et d'utilisation des sols prises de façon indépendante peuvent entraîner des schémas d'aménagement qui sont difficiles à desservir de façon efficiente.

Au fur et à mesure qu'augmentent les densités (résidants et emplois), le nombre de passagers au kilomètre de trajet s'accroît et il peut alors être rentable d'offrir un niveau de service plus élevé. La fréquence et la commodité accrues du service ont une incidence positive sur l'utilisation des transports en commun, permettant d'améliorer le ratio de rentabilité et d'accroître davantage les niveaux de service. La hausse des densités et de la diversification des utilisations à proximité des services de transport en commun contribue à la réduction des distances de déplacement entre les utilisations et à minimiser les distances de marche. Du point de vue du nombre de déplacements, la diversification accrue des utilisations et un bon équilibre travailleurs-emplois peuvent réduire les longues migrations quotidiennes, permettre une augmentation du nombre de déplacements au sein des régions ou des municipalités et favoriser l'utilisation plus poussée des services de transport en commun. Bien que les densités résidentielles élevées à proximité des transports en commun puissent en favoriser l'utilisation, si les destinations sont dispersées et que la diversification est limitée, il devient plus difficile de fournir des services de transport en commun adéquats. Dans certains cas, la concentration des emplois dans une zone, qui peut offrir une destination clé aux usagers des transports en commun, influe davantage sur l'utilisation de ceux-ci que les densités résidentielles. Il faut tenir compte à la fois des densités et de la diversification des utilisations pour déterminer la viabilité d'une ligne ou d'un réseau de transport en commun.

Le tableau ci-dessus présente les seuils de densité minimaux suggérés pour les zones situées dans un rayon de 5 à 10 minutes de marche des transports en commun et en mesure d'appuyer différents types et niveaux de service de transport en commun. Les seuils présentés doivent servir de guide et ne pas être appliqués comme des normes. D'autres facteurs comme la conception des rues et des espaces ouverts, les caractéristiques des édifices, les niveaux de service d'appoint, le temps de déplacement, l'éventail des densités dans l'ensemble du réseau et la diversification des utilisations peuvent également avoir une incidence importante sur l'utilisation des transports en commun. Les centres de mobilité et les zones de grande station de transport en commun peuvent nécessiter des densités minimales plus élevées.

Le tableau ci-dessus présente les seuils de densité minimaux suggérés pour les zones situées dans un rayon de 5 à 10 minutes de marche des transports en commun et en mesure d'appuyer différents types et niveaux de service de transport en commun. Les seuils présentés doivent servir de guide et ne pas être appliqués comme des normes. D'autres facteurs comme la conception des rues et des espaces ouverts, les caractéristiques des édifices, les niveaux de service d'appoint, le temps de déplacement, l'éventail des densités dans l'ensemble du réseau et la diversification des utilisations peuvent également avoir une incidence importante sur l'utilisation des transports en commun. Les centres de mobilité et les zones de grande station de transport en commun peuvent nécessiter des densités minimales plus élevées.

Stratégies :

structure axée sur les transports en commun

  1. Planifier les services de transport en commun comme étant un service public nécessaire venant appuyer l'utilisation des sols comme les services d'eau et d'électricité et les routes. Ainsi, la prestation des services de transport en commun doit faire partie des principaux éléments de tout projet d'aménagement et il faut l'évaluer dans le cadre du processus d'approbation des projets. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Planifier, en matière de transport en commun, un niveau de couverture et de service qui fait concurrence aux temps de déplacement moyens en voiture, y compris le temps de marche pour se rendre aux services de transport en commun et en revenir. On trouvera à la section 3.1 d'autres stratégies d'optimisation du service et de la capacité du réseau de répondre aux besoins de la collectivité. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  3. La préparation des plans officiels doit se faire de concert avec celle des plans municipaux ou régionaux de transport et être axée tout spécialement sur l'établissement de liens entre l'utilisation des sols et les services de transport en commun. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  4. Les plans officiels doivent créer un schéma d'utilisation des sols axé sur les transports en commun en déterminant une structure urbaine de carrefours d'activités (ligne directrice 1.1.2) et de couloirs (ligne directrice 1.1.3) à grande densité. De façon générale, il faut favoriser une grande diversification des utilisations dans toutes les zones urbaines, et encore davantage dans les carrefours d'activités, le long des couloirs et dans les zones de peuplement rurales. Municipal Planning icon
  5. Les plans officiels doivent prévoir des densités cibles pouvant favoriser l'utilisation des transports en commun et exposer les grandes lignes de la diversification appropriée des utilisations dans les carrefours d'activités, les couloirs et les zones bâties. Il doit y avoir une corrélation positive entre les niveaux de services de transport en commun et la densité des aménagements pour s'assurer que le nombre maximal d'usagers potentiels se trouve à une courte distance de marche des services de transport en commun (chapitre 4). Regional Planning iconMunicipal Planning icon

Le Metro 2040 Growth Concept de la région de Portland dans l'Oregon établit un cadre régional de croissance qui intègre les décisions relatives à l'utilisation des sols et au transport. Ce concept regroupe les projets d'aménagement résidentiel et commercial dans une série de centres à usages diversifiés, le long de rues principales et de couloirs où des investissements sont ou seront réalisés dans les transports urbains rapides.

Le Metro 2040 Growth Concept de la région de Portland dans l'Oregon établit un cadre régional de croissance qui intègre les décisions relatives à l'utilisation des sols et au transport. Ce concept regroupe les projets d'aménagement résidentiel et commercial dans une série de centres à usages diversifiés, le long de rues principales et de couloirs où des investissements sont ou seront réalisés dans les transports urbains rapides.

stratégies d'utilisation des sols

  1. Situer une vaste gamme d'utilisations générant un grand nombre de déplacements, particulièrement celles que fréquentent les personnes qui dépendent des transports en commun, à proximité des arrêts ou des stations de transport en commun existants et (ou) prévus afin d'accroître l'efficience des trajets, de favoriser des zones dynamiques à proximité des stations et d'améliorer l'accès des usagers. Les utilisations qui doivent être encouragées le long des trajets de transport en commun et à proximité des arrêts ou des stations comprennent :
    • les utilisations institutionnelles comme les hôpitaux, les logements destinés aux personnes âgées ou les installations communautaires;
    • les divertissements comme les théâtres, les bars / boîtes de nuit et les installations culturelles;
    • les lieux de travail à grande densité comme les immeubles de bureaux et les hôtels;
    • les établissements d'enseignement comme les écoles locales, les écoles secondaires, les collèges et les universités;
    • les services sociaux comme les garderies, les cabinets de médecins et les cliniques;
    • les installations de loisirs comme les centres de conditionnement physique et les arénas;
    • les commerces de détail comme les restaurants, les boutiques et les services;
    • les utilisations résidentielles de moyenne à grande densité, particulièrement les logements abordables/sociaux. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon

L'aménagement d'une série de carrefours d'activités à grande densité et à usage diversifié autour des stations de métro a été un facteur clé des niveaux élevés d'utilisation des transports en commun à Toronto le long des lignes de métro Yonge et University/Spadina. Cela a permis de réduire les temps de déplacement entre les utilisations et de créer des zones plus dynamiques près des stations.

L'aménagement d'une série de carrefours d'activités à grande densité et à usage diversifié autour des stations de métro a été un facteur clé des niveaux élevés d'utilisation des transports en commun à Toronto le long des lignes de métro Yonge et University/Spadina. Cela a permis de réduire les temps de déplacement entre les utilisations et de créer des zones plus dynamiques près des stations.

 

  1. Situer les utilisations actives au niveau de la rue, comme les boutiques et les services, près des arrêts, dans les zones de station ou le long des rues et des chemins qui mènent aux installations de transport en commun en vue de faciliter l'accès à ces services et de promouvoir des niveaux plus élevés d'activité piétonnière. District Planning iconSite Planning icon

Plan officiel de la ville d'Ottawa

Le nouveau plan officiel de la ville d'Ottawa oriente la croissance vers une série de carrefours d'activités et de couloirs à grande densité et à usage diversifié desservis par des services de transport en commun existants et à venir. Le système de transport en commun restera axé sur la zone centrale, dont l'aménagement offre la plus grande densité. Le réseau prévu de couloirs s'éloignant de la zone centrale a pour objet de répondre aux besoins des usagers des transports en commun transurbains et d'agir comme destinations locales au sein du réseau.

Plan officiel (ville d'Ottawa)

processus

  1. Dissuader les lieux de travail à faible densité, comme les ateliers de récupération des pièces de rechange et les installations d'entreposage et de stockage, ainsi que les utilisations axées sur l'automobile, comme les stations-service, les centres de service et les services au volant, de s'établir à proximité des arrêts de transport en commun ou dans les zones de station. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Planifier l'emplacement de fonctions multiples, comme les utilisations diversifiées à vocation résidentielle, commerciale et d'emploi, le long des trajets et des couloirs de transport en commun afin d'accroître le nombre de destinations et d'appuyer la viabilité du réseau de transport en commun. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  3. Consulter les organismes de transport en commun et les intervenants locaux du domaine de l'aménagement afin de déterminer les densités appropriées en matière d'utilisation résidentielle et d'emploi pouvant appuyer les investissements actuels et futurs dans les transports en commun. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  4. Les organismes de transport en commun doivent s'employer à sensibiliser les autres services municipaux et régionaux ainsi que les organismes provinciaux à leurs besoins et jouer un rôle actif sur le plan des décisions qui sont prises tous les jours concernant l'aménagement du territoire et les propositions d'utilisation des sols. Une liste complète des domaines dans lesquels les organismes de transport en commun doivent jouer un rôle actif est incluse dans la section abordant le processus de planification du chapitre 4. Municipal Planning iconDistrict Planning iconSite Planning icon
  5. Afin d'intégrer efficacement l'utilisation des sols et la planification des transports en commun, il faut coordonner les activités de planification municipales, régionales et provinciales et la planification des transports en commun, notamment l'examen des densités proposées et des réseaux routiers par les planificateurs de services de transport en commun, pour assurer l'optimisation des trajets d'autobus et la planification préliminaire des futurs trajets et arrêts d'autobus et proposer que les promoteurs incorporent l'infrastructure de transport en commun, comme celle des arrêts, dans les plans d'aménagement. Regional Planning iconMunicipal Planning icon

haut de page  


Retour en haut de page