Lignes directrices en matière d'aménagement axé sur les transports en commun

Section 2.4 Création d'une forme urbaine axée sur les transports en commun

2.4.1 Disposition et orientation des bâtiments à l'intérieur d'un pâté de maisons

La disposition et l'orientation des bâtiments doivent contribuer à favoriser la création de rues et d'espaces ouverts adaptés aux piétons dans le but d'améliorer l'activité autour des arrêts et des stations ainsi que les liaisons avec ceux-ci.

Le fait de situer l'aménagement et les utilisations à plus forte densité à proximité d'un arrêt de transport en commun ne constitue pas toujours un aménagement axé sur les transports en commun. Pour être axés sur les transports en commun, les nouveaux aménagements et les collectivités existantes doivent traiter ces derniers comme un élément organisationnel central et viser à accroître le nombre d'usagers en orientant les bâtiments de façon que l'activité soit axée sur les rues et les espaces ouverts à l'intérieur et autour des arrêts et des stations de transport en commun. L'aménagement axé sur les transports en commun doit favoriser un niveau élevé de déplacements à pied et à bicyclette et contribuer à renforcer les liaisons entre les installations de transport en commun et les zones avoisinantes.

Les bâtiments peuvent aider à soutenir un environnement piétonnier actif grâce à un examen minutieux de la façon dont ils sont situés par rapport à la rue. La variété architecturale, notamment la création d'éléments architecturaux marquants pour que les bâtiments puissent servir de repères sur la rue et l'utilisation de fenêtres et de portes transparentes, peut contribuer à créer un milieu intéressant et invitant, raccourcissant les distances de marche perçues, aidant les piétons à se rendre jusqu'aux stations et encourageant des niveaux plus élevés d'activité piétonnière. Grâce au groupement et aux transitions en hauteur et en densité, les bâtiments peuvent permettre d'encadrer et d'enclore la rue, donnant aux zones un plus fort sentiment d'identité et contribuant à intégrer des zones de station à plus forte densité dans l'aménagement avoisinant.

La disposition et l'orientation des bâtiments peuvent contribuer à favoriser l'utilisation des transports en commun en concentrant l'activité à proximité des arrêts et des stations de transport en commun et en minimisant les répercussions du stationnement.

La disposition et l'orientation des bâtiments peuvent contribuer à favoriser l'utilisation des transports en commun en concentrant l'activité à proximité des arrêts et des stations de transport en commun et en minimisant les répercussions du stationnement.

Légende des stratégies
Échelle de collectivité applicable
Petite Petite
Moyenne Moyenne
Grande Grande
Grande ville Grande ville
Échelle de planification
Emplacement Emplacement
District District
Municipalité Municipalité
Région Région
Mesure écologique Mesure écologique

Stratégies :

rapport avec la rue

  1. Les nouveaux aménagements et les réaménagements doivent être orientés vers la rue et contribuer à créer un domaine public adapté aux piétons grâce aux mesures suivantes :
    • situer les bâtiments près du bord de la rue ou de la station de transport en commun de sorte qu'ils puissent encadrer la rue ou la zone de station et contribuer à l'activité piétonnière au niveau du sol;
    • orienter les principaux points d'entrée et les principales utilisations au niveau de la rue de manière à favoriser des niveaux plus élevés d'activités le long des principales voies piétonnières, à l'emplacement des arrêts ou des stations et des zones d'attente;
    • concevoir la façade des bâtiments en utilisant des vitrages, des fenêtres, des portes et autres éléments architecturaux « actifs » transparents de manière à interagir activement avec les rues et les espaces ouverts publics. Site Planning icon
  2. Les bâtiments qui comptent des utilisations actives au niveau de la rue doivent comporter de nombreuses entrées afin d'accroître la perméabilité. Site Planning icon
  3. Éviter les utilisations dans les cours arrière adjacentes aux artères, les longs murs pleins, les talus ou les hautes clôtures à proximité de la rue. Ces éléments limitent l'activité au niveau de la rue et empêchent la surveillance naturelle. Site Planning icon

L'orientation peu souhaitable des bâtiments (en haut) éloigne les entrées et les utilisations actives de la rue, tandis que le stationnement devient l'élément le plus visible du paysage de rue. Une orientation plus souhaitable des bâtiments (en bas) situe les utilisations actives et les entrées des bâtiments de manière à donner sur l'emprise, créant un mur de rue continu et un environnement piétonnier plus attrayant.

L'orientation peu souhaitable des bâtiments (en haut) éloigne les entrées et les utilisations actives de la rue, tandis que le stationnement devient l'élément le plus visible du paysage de rue. Une orientation plus souhaitable des bâtiments (en bas) situe les utilisations actives et les entrées des bâtiments de manière à donner sur l'emprise, créant un mur de rue continu et un environnement piétonnier plus attrayant.

Les longs murs pleins et les longues clôtures adjacentes à la rue créent un environnement désagréable pour les piétons, sans surveillance passive, où l'activité est limitée.

Les longs murs pleins et les longues clôtures adjacentes à la rue créent un environnement désagréable pour les piétons, sans surveillance passive, où l'activité est limitée.

Ressources recommandées

Urban Design Compendium (English Partnerships et Housing Corporation)

Transit Oriented Development Policy Guidelines (ville de Calgary)

réaction au contexte

  1. Favoriser les zones qui présentent des niveaux élevés d'activité piétonnière en construisant les bâtiments en retrait de la rue et en prévoyant des commodités pour les piétons comme des zones d'attente intégrées, des dispositifs d'éclairage et des abris contre les intempéries. Site Planning icon
  2. Situer les bâtiments à forte densité près des arrêts ou des stations de transport en commun afin de favoriser une plus grande diversité d'utilisations, des niveaux plus élevés d'activité piétonnière et l'utilisation des transports en commun. District Planning iconSite Planning icon
  3. Adapter l'échelle des bâtiments à leur contexte particulier. Les transitions à ce chapitre peuvent permettre des utilisations à plus forte densité près des arrêts et des stations de transport en commun tout en assurant une continuité sur les plans de l'échelle et du caractère des collectivités avoisinantes. Site Planning icon

intégration des transports en commun

  1. Le cas échéant, il faut profiter des possibilités d'intégrer les arrêts de transport en commun d'un niveau supérieur comme les stations de métro ou les stations de transport en commun rapide au soubassement des bâtiments. Site Planning iconLarge Community iconBig City icon

stationnement et accès

  1. Orienter l'accès des véhicules, le stationnement et les services de manière à minimiser les conflits avec les piétons et les répercussions sur les activités au niveau de la rue. Site Planning icon
  2. Coordonner les nouveaux aménagements avec les utilisations existantes et prévues de manière à regrouper les points d'accès des véhicules, à minimiser les bateaux de trottoirs et à partager les services. Site Planning icon
  3. Dans les aménagements plus importants qui nécessitent l'utilisation de voies de circulation ou d'allées internes, ces éléments doivent être organisés de manière à renforcer les liaisons entre les utilisations adjacentes et les installations de transport en commun et à un réseau serré de rues et de pâtés de maisons interreliés. Site Planning icon
  4. Faire en sorte que les passages pour piétons en section courante soient directs et bien éclairés et qu'ils donnent sur les utilisations adjacentes ou soient visibles à partir de celles-ci afin d'améliorer la sécurité et le confort des piétons. Site Planning icon

2.4.2 Conception des installations de stationnement

Situer et concevoir le stationnement de sorte qu'il puisse favoriser la création d'un domaine public actif et attrayant.

Les exigences de stationnement d'un environnement axé sur l'automobile peuvent souvent compliquer le passage à des schémas d'aménagement urbain à forte densité. Puisque les emplacements axés sur les transports en commun sont des environnements à densité élevée adaptés aux piétons à proximité des transports en commun, il faut alors modifier la façon dont le stationnement est autorisé, géré et conçu.

Il importe que la conception et l'emplacement du stationnement soient discrets et ne nuisent pas à la qualité et à la viabilité des rues et des espaces ouverts environnants. Cela est particulièrement important autour des arrêts de transport en commun et dans les zones de station où il a été démontré que la qualité de l'environnement piétonnier et l'activité au niveau de la rue ont une relation directe avec les niveaux d'utilisation des transports en commun, les perceptions de sécurité et la facilité d'accès. Dans les centres-villes et les zones à forte densité, cela entraîne une réduction considérable du stationnement en surface et son aménagement sous terre, dans des garages en élévation et (ou) à l'abri du regard des piétons derrière les bâtiments. Dans les grands parcs de stationnement en surface existants, la création d'une structure de rues et de pâtés à l'intérieur de ceux-ci peut contribuer à améliorer la connectivité pour les piétons, à établir des parcelles en vue d'un aménagement futur et à fournir davantage de places de stationnement dans la rue.

Ce parc de stationnement en surface à Portland (Oregon) est caché de la rue, permet la circulation des piétons et des cyclistes et incorpore des caractéristiques environnementales comme un revêtement perméable et des rigoles de drainage biologiques qui peuvent absorber et filtrer les eaux de ruissellement. Des places de stationnement accessibles ont été aménagées près de la principale entrée.

Ce parc de stationnement en surface à Portland (Oregon) est caché de la rue, permet la circulation des piétons et des cyclistes et incorpore des caractéristiques environnementales comme un revêtement perméable et des rigoles de drainage biologiques qui peuvent absorber et filtrer les eaux de ruissellement. Des places de stationnement accessibles ont été aménagées près de la principale entrée.

Stratégies :

parcs de stationnement en élévation

  1. Prévoir, dans la mesure du possible, des places de stationnement à l'intérieur des carrefours d'activités ou des couloirs dans des installations souterraines ou des parcs de stationnement en élévation afin de permettre un aménagement à forte densité et des utilisations actives au niveau de la rue. Site Planning iconLarge Community iconBig City icon
  2. Lorsque cela est possible, aménager les parcs de stationnement en surface dans des utilisations résidentielles ou commerciales de manière à masquer le stationnement et à accroître l'activité au niveau de la rue. Site Planning iconLarge Community iconBig City icon
  3. L'aménagement de rampes d'accès aux terrains en bordure des rues actives ou sur les principales voies piétonnières doit être découragé afin de minimiser les conflits entre les piétons et les véhicules. Site Planning icon
  4. Pour réduire l'impact visuel des parcs de stationnement en élévation le long d'une rue, traiter la façade comme celle d'un bâtiment actif (ligne directrice 2.4.1). Reproduire les caractéristiques de types de bâtiments plus actifs en utilisant notamment les techniques suivantes :
    • masquer les rampes diagonales et les plaques de stationnement non horizontales à l'aide d'éléments horizontaux;
    • masquer les voitures stationnées par des murs, des fenêtres ou des parapets;
    • incorporer au niveau du sol des utilisations actives qui peuvent contribuer à l'animation et à l'activité de la rue. Site Planning iconLarge Community iconBig City icon

Les parcs de stationnement en élévation doivent se fondre dans les utilisations actives pour masquer le stationnement du domaine public.

Les parcs de stationnement en élévation doivent se fondre dans les utilisations actives pour masquer le stationnement du domaine public.

Ressources recommandées

Parking Facilities (National Institute of Building Sciences)

Design Guidelines for Greening Surface Parking Lots (ville de Toronto)

stationnement dans la rue

  1. Le stationnement payant dans la rue peut minimiser le besoin de places de stationnement réservées, fournissant de l'espace aux visiteurs de courte durée et contribuant à favoriser les utilisations de vente au détail sur la rue principale. Le stationnement dans la rue à proximité des voies cyclables doit prévoir une largeur supplémentaire de 0,6 m, marquée par des lignes ou des hachures, afin de permettre l'ouverture des portes de voiture, ce qui pourrait nuire aux cyclistes (ligne directrice 2.2.4). District Planning icon

stationnement en surface

  1. Interdire le stationnement en surface entre un bâtiment et la rue à l'intérieur des carrefours d'activités ou des couloirs désignés. Site Planning icon
  2. Lorsque la situation et les coûts le permettent, en particulier aux endroits où il y a de grands parcs de stationnement, concevoir les parcs de stationnement en surface de manière à y inclure des aménagements réservés aux piétons, y compris des allées internes et des revêtements accordant la priorité aux piétons. Site Planning icon
  3. Dans les grands parcs de stationnement en surface existants, encourager l'aménagement à l'intérieur de ceux-ci d'un schéma de rues et de pâtés qui peut contribuer à améliorer l'accès des piétons, permet l'aménagement du paysage de rue et crée des parcelles à des fins d'aménagement intercalaire au fil du temps. Site Planning icon
  4. Dans les zones de croissance désignées et lorsque des densités plus élevées sont prévues, encourager les auteurs des demandes d'aménagement et des plans directeurs à démontrer comment les grands parcs de stationnement en surface peuvent être réaménagés au fil du temps. District Planning iconSite Planning icon
  5. Dans la conception des grands parcs de stationnement en surface, encourager l'intégration d'un éventail de caractéristiques environnementales, comme des panneaux solaires, des arbres d'ombrage, un revêtement perméable et des rigoles de drainage biologiques qui peuvent absorber et filtrer les eaux de ruissellement. Voir la ligne directrice 2.5.2 pour connaître les autres mesures qui permettent d'assurer la viabilité des installations de stationnement. Site Planning iconGreen Action icon

2.4.3 Densification des zones de station

La planification des zones de station doit prendre en compte les possibilités de densification au fil du temps.

Les zones de station offrent des possibilités d'aménagement axé sur les transports en commun, en plus d'attirer de nouveaux usagers et de générer des revenus dont ont grandement besoin les fournisseurs de transport en commun aux prises avec des contraintes financières. Un grand nombre de ces zones sont sous-utilisées, une partie importante des terrains étant réservée au stationnement en surface. De plus, la conception et l'emplacement des installations dans les zones de station peuvent rendre difficile la mise en place de nouvelles utilisations. L'accès restreint découlant de l'infrastructure de transport en commun et la présence de multiples autorités responsables à l'intérieur de la zone peuvent aussi compliquer les choses.

Le fait de reconnaître les possibilités de densification des zones de station et de planifier en conséquence peut permettre de concevoir et de situer les installations et l'infrastructure de façon qu'elles ne réduisent pas le potentiel d'aménagement à long terme de la zone.

Densification par étapes autour d'une station de transport en commun d'Oakville (Ontario). La création d'une vision qui établit un cadre de densification graduelle de la zone de station peut faire en sorte que les décisions à court terme n'excluent pas les possibilités d'aménagement à long terme de la zone en question.

Densification par étapes autour d'une station de transport en commun d'Oakville (Ontario). La création d'une vision qui établit un cadre de densification graduelle de la zone de station peut faire en sorte que les décisions à court terme n'excluent pas les possibilités d'aménagement à long terme de la zone en question.

Stratégies :

généralités

  1. Veiller à ce que tout nouvel aménagement à l'intérieur des zones de station soit axé sur les transports en commun (ligne directrice 2.4.1), incorporant des utilisations actives à l'avant des zones piétonnières, aidant à intégrer la zone aux quartiers avoisinants et favorisant les possibilités de nouvelles utilisations et de densification plus poussée au fil du temps. District Planning iconSite Planning icon
  2. Les municipalités et les organismes de transport en commun doivent examiner les possibilités de densification des zones de station au moment de la planification des nouveaux investissements afin de faire en sorte qu'ils soutiennent les possibilités de densification des aménagements à long terme. District Planning icon
  3. Soupeser les avantages d'un nouvel aménagement sur les terrains de la station par rapport aux répercussions sur l'accès et les activités. District Planning icon
  4. Les organismes de transport en commun doivent désigner les stations qui présentent des possibilités de densification plus poussée et leur accorder la priorité. Accorder la priorité aux stations où la densification pourrait générer des niveaux plus élevés d'utilisation des transports en commun ou améliorerait la relation entre la station et ses environs, renforcerait les liaisons et fournirait des commodités améliorées aux usagers des transports en commun. Regional Planning iconMunicipal Planning icon

Un parc de stationnement mal situé crée des parcelles d’aménagement peu pratiques qui sont trop petites pour permettre la densification de la zone de station.

Un parc de stationnement mal situé crée des parcelles d’aménagement peu pratiques qui sont trop petites pour permettre la densification de la zone de station.

En situant les installations de stationnement de façon stratégique, on peut préserver les possibilités de densification à long terme de la zone.

En situant les installations de stationnement de façon stratégique, on peut préserver les possibilités de densification à long terme de la zone.

processus de planification

  1. La création de documents de visualisation peut s'avérer utile pour la planification de la densification des zones de station en établissant les attentes de l'organisme de transport en commun et en créant un point de départ pour les discussions avec les partenaires des projets d'aménagement. Un tel document doit :
    • déterminer pour la zone de station une vision à long terme qui est à la fois compatible avec le schéma d'aménagement des environs et conforme aux directives de planification locales;
    • établir un cadre de densification graduelle de la zone tout en abordant et en préservant les besoins des services de transport en commun, y compris les zones d’embarquement et de débarquement, les commodités pour les passagers et les places de stationnement gérées;
    • désigner les parcelles d'aménagement éventuelles et les caractéristiques souhaitées d'aménagement connexe, y compris la forme bâtie appropriée, les caractéristiques du domaine public, les réseaux de transport, les principales liaisons et les caractéristiques d'utilisation des sols;
    • énoncer les grandes lignes d'une stratégie de mise en œuvre de la vision qui contribue à orienter les investissements à la fois publics et privés à l'intérieur de la zone. Municipal Planning iconDistrict Planning icon

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