Lignes directrices en matière d'aménagement axé sur les transports en commun

Section 2.3 Amélioration de l'accès aux transports en commun

2.3.1 Emplacement et conception des arrêts de transport en commun

Concevoir et situer les arrêts de transport en commun de façon à accroître l'accessibilité et le confort des usagers tout en tenant compte des exigences d'un service de transport en commun efficient.

L'emplacement et la conception des arrêts d'autobus et de tramways sont des facteurs importants à prendre en compte lorsque l'on détermine la distance que les piétons doivent parcourir pour se rendre aux services de transport en commun et la qualité de l'attente une fois qu'ils y sont. L'arrêt de transport en commun est invariablement l'image la plus visible du réseau de transport en commun d'une ville. Lorsque les arrêts sont mal conçus et entretenus, qu'il est difficile de s'y rendre ou qu'ils sont inconfortables pour les usagers, cela peut avoir des répercussions négatives sur l'image d'un réseau de transport en commun et réduire les possibilités d'attirer des usagers de qualité.

Étant donné que les transports en commun ne peuvent habituellement pas fournir un accès universel de porte à porte, il importe de faire en sorte que les arrêts soient facilement accessibles à un fort pourcentage de la population si l'on veut accroître le nombre d'usagers. Une zone d'attente désignée, conçue de manière à assurer, en toutes saisons, le confort des gens de tout âge, peu importe leurs capacités, est importante pour améliorer la satisfaction des usagers et réduire le temps d'attente perçu.

Au sein d'un réseau, il est possible qu'il y ait plusieurs types différents d'arrêts selon le niveau existant et prévu d'activité des passagers ou l'emplacement de l'arrêt. Il pourrait s'agir d'arrêts secondaires le long d'un itinéraire de transport en commun, d'arrêts principaux à l'intersection de deux itinéraires et d'arrêts de correspondance aux principaux points d'interconnexion du réseau. Les commodités offertes aux arrêts de transport en commun, comme les bancs et les supports à bicyclettes, doivent tenir compte de ces différences, c'est-à-dire qu'on devrait trouver plus de commodités aux endroits plus achalandés ou aux points de correspondance importants au sein du réseau. Les arrêts de transport en commun doivent en outre être conçus de façon à offrir un accès universel. La Loi de 2005 sur l'accessibilité pour les personnes handicapées de l'Ontario exigera que les municipalités et les organismes de transport en commun satisfassent aux normes d'accessibilité aux arrêts de transport en commun conformément à la Norme d'accessibilité au milieu bâti. La ligne directrice 3.4.1 fournit des ressources sur les lois et les politiques d'accessibilité de l'Ontario ainsi que des liens vers celles-ci.

Cet arrêt de transport en commun de la région de York est constitué de matériaux de grande qualité qui procurent des lignes de visibilité dégagées vers les zones avoisinantes. L'abri fournit des renseignements sur les déplacements en temps réel et est doté d'un distributeur automatique de billets pour l'embarquement prépayé. Les usagers peuvent profiter de commodités telles que des places assises, des poubelles et des supports à bicyclettes.

Cet arrêt de transport en commun de la région de York est constitué de matériaux de grande qualité qui procurent des lignes de visibilité dégagées vers les zones avoisinantes. L'abri fournit des renseignements sur les déplacements en temps réel et est doté d'un distributeur automatique de billets pour l'embarquement prépayé. Les usagers peuvent profiter de commodités telles que des places assises, des poubelles et des supports à bicyclettes.

Légende des stratégies
Échelle de collectivité applicable
Petite Petite
Moyenne Moyenne
Grande Grande
Grande ville Grande ville
Échelle de planification
Emplacement Emplacement
District District
Municipalité Municipalité
Région Région
Mesure écologique Mesure écologique

Stratégies :

emplacement

  1. En règle générale, les usagers des transports en commun sont prêts à marcher 400 m pour se rendre à un arrêt local ou 800 m pour se rendre à une station de transport en commun rapide. L'emplacement des arrêts locaux à des intervalles de 200 à 250 m correspond à une distance de marche moyenne de 400 m vers les arrêts locaux au sein d'un réseau interrelié de rues et de pâtés de maisons. En ce qui concerne les services de transport en commun express ou rapide appuyés par un réseau de lignes de rabattement, l'espacement des arrêts de plus de 250 m est souvent approprié pour en limiter le nombre, réduire les temps de déplacement et maintenir l'efficience des itinéraires. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Maximiser l'accès piétonnier et minimiser les distances de marche, situer les arrêts de transport en commun aux endroits où les routes locales croisent les routes collectrices et les artères. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  3. Aménager les arrêts de transport en commun dans des endroits très visibles le long d'itinéraires très achalandés et en appuyer la fonction par la conception des aménagements adjacents (section 2.4).Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  4. Situer les arrêts de transport en commun à proximité des utilisations générant une utilisation élevée des transports en commun comme les résidences pour personnes âgées, les hôpitaux, les services sociaux, les employeurs importants, les commerces de détail et les lieux de divertissement (stratégie 1.1.7.5).District Planning icon
  5. Situer les arrêts en amont ou en aval des intersections, selon les circonstances :
    • les placer en amont de l'intersection afin de répondre aux besoins des piétons près d'un passage protégé et de permettre au conducteur de mieux maîtriser l'autobus lorsqu'il s'arrête et traverse ensuite l'intersection; District Planning icon
    • les placer en aval de l'intersection afin de réduire l'obstruction dans les endroits où il y a un nombre élevé de véhicules qui effectuent un virage et où le service d'autobus est fréquent. Les arrêts situés en aval permettent aux autobus de passer au feu vert et de réintégrer la circulation plus facilement. District Planning icon

Les schémas ci-dessus illustrent deux possibilités de configuration des arrêts de transport en commun qui mettent en pratique certaines des stratégies énoncées dans la présente ligne directrice. L'arrêt du haut crée une zone d'attente qui est éloignée de la rue. Les arrêts doivent être situés à proximité immédiate d'une rue seulement dans les endroits où le débit de circulation est faible.

Les schémas ci-dessus illustrent deux possibilités de configuration des arrêts de transport en commun qui mettent en pratique certaines des stratégies énoncées dans la présente ligne directrice. L'arrêt du haut crée une zone d'attente qui est éloignée de la rue. Les arrêts doivent être situés à proximité immédiate d'une rue seulement dans les endroits où le débit de circulation est faible.

Les arrêts de transport en commun qui sont facilement accessibles et situés près des intersections et des utilisations génératrices de déplacements peuvent accroître le nombre d'usagers.

Les arrêts de transport en commun qui sont facilement accessibles et situés près des intersections et des utilisations génératrices de déplacements peuvent accroître le nombre d'usagers.

conception des zones d'attente

  1. Concevoir les zones d'attente des services de transport en commun de façon qu'elles :
    • soient reliées au trottoir et offrent un accès direct à toutes les portes des véhicules de transport en commun;
    • soient bien éclairées et très visibles depuis la rue tout en offrant des lignes de visibilité dégagées sur les véhicules de transport en commun qui approchent et sont stationnés et les utilisations avoisinantes;
    • soient faites de matériaux antidérapants de grande qualité à l'épreuve des intempéries qui assurent un bon écoulement;
    • évitent les changements de niveau et les obstructions qui peuvent gêner les gens qui ont des problèmes de mobilité ou qui poussent un chariot ou un carrosse d'enfant;
    • permettent aux personnes atteintes de déficience visuelle de savoir où elles se trouvent et, le cas échéant, de savoir où sont situés les divers éléments à l'aide de bandes ou de revêtements tactiles. Site Planning icon
  2. Établir un calendrier d'entretien régulier qui comprend le déneigement pendant les mois d'hiver. Municipal Planning icon
  3. Les arrêts de transport en commun situés à côté de fossés ou de dépressions du sol doivent comporter des liaisons directes entre le trottoir et la bordure de celui-ci. Site Planning iconSmall Community icon

Un abri situé dans une station de transport en commun à Saint-Paul (Minnesota) est doté d'un système de chauffage par rayonnement activé par les usagers afin d'accroître leur confort pendant les mois d'hiver plus froids.

Un abri situé dans une station de transport en commun à Saint-Paul (Minnesota) est doté d'un système de chauffage par rayonnement activé par les usagers afin d'accroître leur confort pendant les mois d'hiver plus froids.

Un abribus chauffé à Brampton fournit de l'information en temps réel sur les arrivées et offre aux passagers le choix d'attendre à l'intérieur ou à l'extérieur.

Un abribus chauffé à Brampton fournit de l'information en temps réel sur les arrivées et offre aux passagers le choix d'attendre à l'intérieur ou à l'extérieur.

commodités pour les usagers

  1. Il est souhaitable de prévoir des installations cyclables aux arrêts de transport en commun puisque cela permet aux passagers de s'y rendre à bicyclette. Dans les endroits où il pourrait y avoir un nombre élevé de cyclistes, comme le long des pistes cyclables ou dans les endroits où les distances entre les arrêts et les lieux de destination sont longues, on doit répondre aux besoins des cyclistes en leur fournissant des supports à bicyclettes et, au besoin, des supports couverts et (ou) des armoires à bicyclettes.
    Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Incorporer des éléments paysagers qui ne cachent pas la vue, mais qui améliorent l'environnement pour les passagers en attente en masquant le soleil et en les protégeant du vent. Cela peut améliorer l'expérience des usagers, le rendement sur le plan environnemental et l'image du réseau. Site Planning iconGreen Action icon
  3. Prévoir un niveau supérieur de commodités pour les passagers telles qu'un abribus, des installations de paiement avant l'embarquement et des renseignements sur les déplacements fournis en temps réel aux arrêts d'autobus situés aux endroits où deux itinéraires se croisent ou dans les zones où il y a un nombre plus élevé d'embarquements. Le nombre d'usagers peut être déterminé à l'aide d'un éventail de méthodes décrites à la section 3.2 du présent document.
    Municipal Planning iconDistrict Planning iconSite Planning icon
  4. Les plans officiels peuvent comprendre des politiques qui favorisent l'intégration d'abribus et de zones d'attente dans la conception des bâtiments adjacents à la rue. Cela peut se faire au moyen de primes de densité ou en vertu d'ententes relatives au plan de situation sous forme :
    • de surplombs qui servent d'abri aux passagers en attente;
    • de zones d'attente intérieures très visibles qui offrent un abri et de la chaleur pendant les mois d'hiver;
    • de halls et de zones de circulation situés au rez-de-chaussée à proximité immédiate des arrêts.Municipal Planning iconSite Planning icon
  5. Concevoir des abribus confortables et très visibles munis de côtés transparents, de places assises avec accoudoirs pour les passagers ayant des problèmes de mobilité, et de dispositifs d'éclairage. Site Planning icon
  6. Prévoir des poubelles et des bacs de recyclage pour les usagers en attente à tous les arrêts de transport en commun. Site Planning iconGreen Action icon
  7. Concevoir les abris de manière à satisfaire un éventail d'usagers, y compris les gens qui poussent un chariot ou qui sont en fauteuil roulant (ligne directrice 3.4.1). Site Planning icon
  8. Dans les endroits où le service est peu fréquent, les arrêts de transport en commun doivent comprendre une gamme de commodités, notamment des abris, des bancs et des poubelles. Site Planning iconSmall Community icon
  9. Incorporer un système de chauffage par rayonnement activé par les passagers dans les stations éloignées ou lorsque les intervalles entre les véhicules sont longs. Cela peut contribuer à accroître le confort des usagers pendant les mois d'hiver plus froids. Site Planning icon

L'incorporation des abribus ou des zones d'attente à l'intérieur de bâtiments adjacents, comme le montre cet exemple à Toronto, permet d'améliorer les liaisons entre les arrêts de transport en commun et les utilisations avoisinantes et peut accroître le confort des passagers pendant les mois d'été chauds ou les mois d'hiver froids.

L'incorporation des abribus ou des zones d'attente à l'intérieur de bâtiments adjacents, comme le montre cet exemple à Toronto, permet d'améliorer les liaisons entre les arrêts de transport en commun et les utilisations avoisinantes et peut accroître le confort des passagers pendant les mois d'été chauds ou les mois d'hiver froids.

Ressources recommandées

Guidelines for the Location and Design of Bus Stops (Transit Cooperative Research Program)

Design Guidelines for Accessible Bus Stops (BC Transit)

Transit Design Standards and Guidelines (Grand Junction/Mesa County Metropolitan Planning Organization)

Bus stop location policy (Christchurch City Council, Nouvelle-Zélande)

The Canadian Transit Handbook, 3rd ed., Chapter 8: Customer Access (Association canadienne du transport urbain)

art civique

  1. Intégrer de l'art civique aux arrêts de transport en commun afin d'améliorer l'expérience des usagers et de promouvoir une image positive du réseau. Les œuvres peuvent être utilisées pour mettre en valeur les caractéristiques locales ou commémorer l'histoire particulière d'une région.
  2. Utiliser des matériaux de grande qualité pour concevoir les œuvres mises en place aux arrêts de transport en commun de sorte qu'elles puissent résister à l'épreuve du temps, être entretenues facilement et contribuer à projeter une image positive des installations de transport en commun. Site Planning icon

2.3.2 Emplacement et conception des stations de transport en commun

Concevoir les stations de transport en commun de manière à améliorer la connectivité entre les différents modes de transport tout en favorisant une expérience positive pour les usagers. En tant que points de convergence de la mobilité et des activités de la collectivité, elles doivent être conçues de façon à contribuer à créer une image positive du quartier et à s'intégrer à leur environnement.

Les stations de transport en commun sont des centres d'activités importants qui peuvent aider à renforcer la relation entre la collectivité avoisinante et le réseau de transport en commun. Il s'agit de points d'accès qui fournissent des commodités utiles ainsi que de l'information aux voyageurs et qui, dans de nombreux cas, servent de point de liaison entre de multiples modes de transport. Les stations constituent la pierre angulaire traditionnelle de bon nombre de villes et, dans le passé, leur présence a eu une influence importante sur la façon dont nos collectivités ont crû et se sont développées. Le fait de veiller à ce que les stations nouvelles et existantes soient conçues de façon à s'intégrer à leur milieu environnant constitue une importante stratégie pour en améliorer l'accès pour un large éventail d'usagers et contribuer à créer un environnement adapté aux piétons qui favorisera l'utilisation des transports en commun.

En tant que lieux de correspondance entre les différents modes de transport, il est important que les stations soient organisées de façon à assurer le déplacement efficient des passagers d'un mode à un autre tout en offrant un environnement agréable et confortable pour les usagers.

La progression rationnelle des installations comportant des itinéraires clairs et directs pour amener les passagers de leur point d'arrivée jusqu'au mode de transport en commun choisi, avec peu de points de prise de décisions, aide les gens à s'orienter rapidement et facilement dans la station.

La progression rationnelle des installations comportant des itinéraires clairs et directs pour amener les passagers de leur point d'arrivée jusqu'au mode de transport en commun choisi, avec peu de points de prise de décisions, aide les gens à s'orienter rapidement et facilement dans la station.

Stratégies :

emplacement et accès

  1. Comme carrefours communautaires et de transport de première importance, les nouvelles stations doivent être situées dans des endroits où elles peuvent améliorer l'accès au réseau de transport en commun, créer davantage de liaisons intermodales efficientes et servir de catalyseur à l'aménagement axé sur les transports en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Concevoir les stations de façon qu'elles puissent s'intégrer à leur milieu environnant en offrant des liaisons à un éventail d'usagers, y compris les piétons (ligne directrice 2.3.3), les cyclistes (ligne directrice 2.3.4) et autres véhicules de transport en commun (ligne directrice 2.3.5). District Planning iconSite Planning icon
  3. Les organismes de transport en commun doivent travailler de concert avec les propriétaires fonciers de la localité afin d'assurer les liaisons piétonnes et cyclables vers les zones adjacentes d'aménagement et à travers celles-ci pour les usagers en direction ou en provenance de la station. District Planning iconSite Planning icon

Cette station d'autobus de Burnley, au Royaume-Uni, offre une gamme de commodités pour répondre aux besoins des passagers en attente, dont un café et des places assises situés à des endroits où les passagers peuvent voir leur véhicule arriver, des renseignements en temps réel ainsi que des panneaux de signalisation.

Cette station d'autobus de Burnley, au Royaume-Uni, offre une gamme de commodités pour répondre aux besoins des passagers en attente, dont un café et des places assises situés à des endroits où les passagers peuvent voir leur véhicule arriver, des renseignements en temps réel ainsi que des panneaux de signalisation.

Le Rosa Parks Transit Center de Detroit intègre non seulement plusieurs modes de transport en commun, mais il crée aussi un point d'intérêt local qui contribue à rehausser le profil des services de transport en commun de la ville.

Le Rosa Parks Transit Center de Detroit intègre non seulement plusieurs modes de transport en commun, mais il crée aussi un point d'intérêt local qui contribue à rehausser le profil des services de transport en commun de la ville.

conception des éléments

  1. Concevoir des emplacements plus grands pour les stations afin de favoriser la densification à long terme en établissant des parcelles d'aménagement et en réservant des terrains pour l'aménagement de nouvelles rues et de nouveaux espaces ouverts qui renforcent les liaisons vers les zones avoisinantes. Site Planning icon
  2. Encourager l'excellence en matière de conception des stations de transport en commun. Une conception de haute qualité peut créer un point d'intérêt pour la collectivité locale et rehausser le profil des services de transport en commun. Site Planning icon
  3. Étendre la conception des stations de transport en commun au-delà du quai et des zones d'attente de manière à englober le domaine public élargi de la zone de station et de ses environs.
    District Planning iconSite Planning icon

lisibilité

  1. Concevoir les stations de façon que les usagers puissent facilement y circuler ou s'y retrouver en définissant clairement les zones se rapportant aux fonctions de la station. Prévoir des trajets clairs et directs entre les installations des stations et les divers modes de transport qui y convergent. Site Planning icon
  2. Assurer la conception cohérente des grandes stations afin que les usagers puissent se familiariser davantage avec les installations et en vue d'en accroître la lisibilité. Les stratégies de signalisation dans les installations de transport en commun sont mises en lumière à la ligne directrice 3.3.3 du présent document.
    Site Planning iconLarge Community iconBig City icon

commodité

  1. Même si le niveau de commodité offert aux passagers varie dans chaque endroit, les stations doivent contribuer au plaisir des usagers en créant des espaces confortables et en leur fournissant des commodités et des utilisations accessoires comme des fontaines à eau potable ou des services de dépanneur (ligne directrice 3.4.2). Site Planning icon

stationnement en surface

  1. Dissuader ou limiter l'offre de places de stationnement en surface gratuites dans les zones de station où un service de transport en commun d'appoint fréquent est offert dans le but de favoriser l'utilisation locale des transports en commun et de rendre accessible davantage de terrains à proximité de la station pour l'aménagement diversifié à forte densité axé sur les transports en commun. La mise en place ou l'expansion des parcs de stationnement doit évaluer les avantages de l'augmentation du nombre d'usagers par rapport aux coûts connexes, y compris la construction et l'entretien ainsi que les répercussions sur le quartier et les services de transport en commun plus locaux. Dans la mesure du possible, les possibilités d'améliorer l'accès aux zones de station au moyen de correspondances ou de formes plus actives de transport doivent être priorisées.
    Site Planning iconLarge Community iconBig City icon

La création d'une route d'accès centrale principale peut regrouper les points d'entrée et créer une structure claire pour l'infrastructure piétonnière et cyclable menant à la station ou en provenant.

La création d'une route d'accès centrale principale peut regrouper les points d'entrée et créer une structure claire pour l'infrastructure piétonnière et cyclable menant à la station ou en provenant.

L'organisation de grandes zones de stationnement en surface en modules plus petits peut faciliter l'accès pour tous les usagers tout en établissant des parcelles d'aménagement futur pour la densification au fil du temps. Dans ce schéma, les zones de débarquement et de ramassage des taxis ont été placées de manière à être directement reliées à la place publique de la station, tandis qu'on a accordé la priorité au stationnement accessible et à celui des véhicules plus petits et (ou) des véhicules partagés afin qu'ils soient situés à proximité immédiate de la station.

L'organisation de grandes zones de stationnement en surface en modules plus petits peut faciliter l'accès pour tous les usagers tout en établissant des parcelles d'aménagement futur pour la densification au fil du temps. Dans ce schéma, les zones de débarquement et de ramassage des taxis ont été placées de manière à être directement reliées à la place publique de la station, tandis qu'on a accordé la priorité au stationnement accessible et à celui des véhicules plus petits et (ou) des véhicules partagés afin qu'ils soient situés à proximité immédiate de la station.

 

  1. Dans les endroits où la densité est faible et où la capacité de fournir un service d'autobus d'appoint est limitée, le fait d'offrir du stationnement peut encourager les usagers à parcourir de plus longues distances et à utiliser les services interrégionaux de transport en commun. Une fois que le stationnement est en place, les schémas d'utilisation doivent être surveillés (ligne directrice 3.2.2) afin de déterminer les zones desservies et de cerner les possibilités de mettre en place un nouveau service d'appoint ou une infrastructure piétonnière et (ou) cyclable à mesure que la demande augmente au fil du temps. Site Planning icon
  2. Lorsque du stationnement est fourni, affecter des places prioritaires et établir si, pour les véhicules de covoiturage, les scooters et les motocyclettes qui prennent moins de place par personne (ligne directrice 2.5.2), le stationnement sera gratuit ou s'il fera l'objet d'un tarif préférentiel. Site Planning icon
  3. Organiser les parcs de stationnement en surface de manière à créer un schéma de circulation clair qui peut minimiser les conflits entre les piétons, les cyclistes et les véhicules, favoriser un accès piétonnier sécuritaire depuis les zones de stationnement et permettre la densification des zones de station au fil du temps. Les stratégies comprennent :
    • la création d'une route d'accès centrale primaire entre les emprises publiques et l'entrée de la station qui peut servir de point d'accès principal pour les véhicules et recevoir l'infrastructure piétonnière et cyclable comme les trottoirs et les voies cyclables menant à la station et en provenant
    • l'organisation des grands parcs de stationnement en surface en zones de stationnement plus petites de 300 voitures ou moins, séparées par une zone tampon aménagée et des allées piétonnières. Cela peut contribuer à diviser de grands espaces de stationnement et à faciliter le déplacement des piétons à partir des zones de stationnement jusqu'à la station;
    • l'alignement des allées du parc de stationnement en direction de la station afin de réduire la nécessité pour les piétons de les traverser ou de circuler entre les rangées de voitures stationnées. Site Planning icon
  4. Étudier les possibilités de réduire les dimensions des places de stationnement et d'établir des exigences relatives aux allées de stationnement qui peuvent contribuer à minimiser les besoins fonciers. District Planning iconSite Planning icon

Cette représentation des améliorations éventuelles à une gare de trains de banlieue illustre comment la création d'un point d'accès central comportant des commodités pour les piétons et les cyclistes peut aider à établir un accès plus sécuritaire pour ces derniers, du parc de stationnement à la gare.

Cette représentation des améliorations éventuelles à une gare de trains de banlieue illustre comment la création d'un point d'accès central comportant des commodités pour les piétons et les cyclistes peut aider à établir un accès plus sécuritaire pour ces derniers, du parc de stationnement à la gare.

Les piétons ont tendance à marcher directement en direction et en provenance de la station dans les parcs de stationnement pour navetteurs et peuvent ne pas utiliser les allées piétonnières et les trottoirs lorsqu'il y a un chemin plus direct à partir de leur véhicule. L'orientation des allées de stationnement en direction de la station réduit la nécessité pour les piétons de les traverser ou de circuler entre les véhicules stationnés.

Les piétons ont tendance à marcher directement en direction et en provenance de la station dans les parcs de stationnement pour navetteurs et peuvent ne pas utiliser les allées piétonnières et les trottoirs lorsqu'il y a un chemin plus direct à partir de leur véhicule. L'orientation des allées de stationnement en direction de la station réduit la nécessité pour les piétons de les traverser ou de circuler entre les véhicules stationnés.

Ressources recommandées

Directives pour les centres de mobilité (Metrolinx)

Bus Rapid Transit: Volume 2 – Implementation Guidelines (Transit Cooperative Research Program)

Warwick Intermodal Station (State of Rhode Island Department of Transportation)

espaces de stationnement

  1. Situer les espaces de stationnement dans des endroits où ils ne gêneront pas le réaménagement à long terme et la densification éventuelle de la zone de station (ligne directrice 2.4.3). District Planning iconSite Planning icon

débarquement et ramassage

  1. Prévoir des zones réservées aux taxis ainsi que des zones de débarquement et de ramassage des passagers situées à proximité de la station ou de l'espace ouvert qui y est associé (stratégie 2.3.3.6). Les postes de taxi doivent être accessibles (stratégie 2.5.2.8), clairement délimités des autres zones de débarquement et de ramassage et conçus de façon à assurer la circulation à sens unique en prévoyant des espaces pour que les voitures qui attendent puissent faire la queue. Site Planning icon
  2. Les zones de débarquement et de ramassage des passagers doivent être conçues de manière à favoriser le roulement fréquent des véhicules et minimiser les conflits entre les piétons et les véhicules. Prévoir des dispositions anti-ralenti. La sécurité peut être accrue en aménageant un trottoir du côté de la porte du passager. Dans les cas où le débarquement réservé du côté du trottoir n'est pas possible, ces zones doivent être conçues comme des espaces « partagés » par les piétons et les véhicules à l'aide de revêtements ou de marquages spéciaux conçus de manière à sensibiliser davantage les conducteurs. Site Planning icon

2.3.3 Amélioration de l'accès des piétons dans les zones de station

Les stations de transport en commun et les zones adjacentes doivent être conçues de manière à accorder la priorité à l'accès des piétons tout en répondant aux besoins des autres usagers comme les cyclistes, les véhicules de transport en commun et les véhicules motorisés.

Pour que les gens puissent se déplacer à l'intérieur et autour des stations ou effectuer des correspondances entre les différents modes de transport, il s'avère nécessaire de mettre l'accent sur la conception du domaine piétonnier. Les stations de transport en commun et les zones adjacentes doivent avoir une capacité suffisante pour absorber en toute sécurité et en tout confort la circulation piétonnière aux heures de pointe. Même si l'on déploie des efforts pour faciliter le déplacement des piétons vers la station, si l'on ne prend pas de dispositions pour ceux-ci à l'intérieur de l'environnement unique d'une station, la satisfaction des usagers ainsi que leur nombre peuvent s'en voir réduits.

Il importe donc de veiller à ce que les gens puissent se déplacer de façon sécuritaire, efficiente et en tout confort à l'intérieur ou autour des stations pour améliorer l'expérience des usagers et accroître la facilité d'utilisation.

La place piétonne de la station de Stratford à Londres, au Royaume-Uni, sert de lieu de réception pour les piétons et facilite les correspondances entre les modes.

La place piétonne de la station de Stratford à Londres, au Royaume-Uni, sert de lieu de réception pour les piétons et facilite les correspondances entre les modes.

Stratégies :

liens piétonniers

  1. Traiter les trottoirs qui se trouvent à l'intérieur des stations et à proximité immédiate de celles-ci comme des zones de priorité piétonnière. Ils doivent offrir aux piétons davantage de commodités que les zones environnantes, y compris :
    • des panneaux de signalisation pour informer les usagers du trajet qu'ils doivent emprunter pour atteindre des destinations données à l'intérieur de la station et de la zone environnante;
    • des dispositifs d'éclairage axés sur les piétons pour accroître la visibilité et la sécurité;
    • des places assises et des poubelles pour plus de commodité;
    • des aménagements paysagers pour le confort et l'agrément des piétons. District Planning iconSite Planning icon
  2. Organiser les trottoirs et les allées à l'intérieur des zones de station de sorte qu'ils soient reliés directement et de façon continue aux destinations de ces zones et aux allées situées à l'extérieur de celles-ci. Un calendrier d'entretien régulier, y compris le déneigement, doit faire en sorte que les trottoirs soient exempts de tout obstacle ou gros débris tout au long de l'année. Site Planning icon
  3. Prévoir une zone de circulation piétonnière d'une largeur d'au moins 2,4 m dans les zones adjacentes aux stations et des trottoirs plus larges, d'au moins 3 m de largeur, dans les zones à forte densité de circulation piétonnière. Site Planning icon
  4. Minimiser les conflits entre les piétons et les cyclistes en aménageant les installations de rangement des bicyclettes à proximité de la route, de manière à ne pas inciter les cyclistes à traverser les zones piétonnières. Site Planning icon

Les zones d'attente de cette station de Blackwood, au pays de Galles, ont été placées de manière à laisser énormément d'espace pour la circulation piétonnière.

Les zones d'attente de cette station de Blackwood, au pays de Galles, ont été placées de manière à laisser énormément d'espace pour la circulation piétonnière.

Les cartes d'orientation situées à des endroits stratégiques peuvent accroître la lisibilité des stations pour les usagers.

Les cartes d'orientation situées à des endroits stratégiques peuvent accroître la lisibilité des stations pour les usagers.

Ressources recommandées

BART Station Access Guidelines (Bay Area Rapid Transit)

Station Site and Access Planning Manual (Washington Metropolitan Transit Authority)

bâtiments de station

  1. Placer les bâtiments de station aussi près que possible des aménagements environnants et des zones d'activité piétonnière afin de minimiser les distances de marche. Une analyse du flux de circulation piétonnière peut permettre de veiller à ce qu'il y ait suffisamment d'espace aux entrées des stations. Site Planning icon

espace ouvert

  1. Les places piétonnes ou les espaces ouverts peuvent constituer d'importants éléments organisationnels dans une zone de station. Ils facilitent les correspondances entre les modes, servent de lieux de réception pour les piétons et offrent une gamme de commodités aux usagers. Site Planning icon

signalisation

  1. Placer à chacune des entrées principales des cartes d'orientation qui indiquent l'emplacement de l'usager à l'intérieur de la zone de la station et celui des principales destinations de cette dernière. À titre de complément, installer une carte conceptuelle plus générale qui dirige les piétons vers les principales destinations locales. Des stratégies de signalisation applicables aux installations des stations sont présentées à la ligne directrice 3.3.3 du présent document. Site Planning icon

zones d'attente

  1. Afin d'éviter tout conflit entre les piétons et de favoriser la lisibilité des stations, s'assurer que les zones d'attente réservées aux piétons sont clairement identifiables et qu'elles sont séparées des zones de circulation piétonnière. Site Planning icon
  2. Il est possible d'accroître le confort des usagers dans les zones d'attente extérieures réservées aux piétons en y plaçant des plantes annuelles qui fournissent un abri contre le vent l'hiver et protègent de l'ombre pendant les mois chauds de l'été. Site Planning iconGreen Action icon
  3. Pour accroître la sécurité et le confort des passagers, concevoir des zones d'attente extérieures qui leur fournissent des lignes de visibilité dégagées vers la station et les zones environnantes et veiller à ce que celles-ci soient bien éclairées, propres et déneigées l'hiver. Site Planning icon

2.3.4 Amélioration de l'accès des cyclistes dans les zones de station

La conception des stations doit promouvoir l'utilisation de la bicyclette comme élément d'un système de transport plus vaste en prévoyant des entrées pour les cyclistes, des installations pratiques et sécuritaires pour le rangement des bicyclettes et des commodités pour soutenir les cyclistes au cours de leur trajet.

Le fait de répondre aux besoins des cyclistes dans les stations de transport en commun en mettant à leur disposition diverses installations, notamment pour le rangement des bicyclettes, constitue un volet important de toute stratégie de transport en commun multimodal. La capacité des cyclistes de parcourir des distances qui pourraient être trop longues pour la marche, mais trop courtes pour prendre les transports en commun, fait du cyclisme un mode de transport important, puisqu'il permet aux usagers des transports en commun d'atteindre en tout confort une multitude de destinations dans un rayon de 3 à 5 km d'une zone de station.

Si les cyclistes ne sont pas en mesure d'accéder facilement aux zones de station ou d'y trouver des places de stationnement sûres et sécuritaires pour leurs bicyclettes, ils n'auront plus envie de s'y rendre à vélo. Tout comme les piétons ont besoin d'un certain niveau de commodités, les cyclistes ont besoin d'une infrastructure et d'installations qui leur permettent de se déplacer de façon sécuritaire à l'intérieur des zones de station, qui minimisent les conflits avec les conducteurs d'autres véhicules et les piétons et qui leur sont utiles au début et à la fin de leurs déplacements.

Les abris pour bicyclettes aménagés dans des endroits très visibles, comme le montre cet exemple à Oakville, découragent le vandalisme et le vol. L'emploi d'anneaux fermés fournit deux points de contact pour les bicyclettes qui y sont stationnées. Cela accroît la stabilité et permet de les verrouiller plus facilement.

Les abris pour bicyclettes aménagés dans des endroits très visibles, comme le montre cet exemple à Oakville, découragent le vandalisme et le vol. L'emploi d'anneaux fermés fournit deux points de contact pour les bicyclettes qui y sont stationnées. Cela accroît la stabilité et permet de les verrouiller plus facilement.

Stratégies :

accès

  1. Veiller à séparer les pistes cyclables et les allées piétonnières à l'intérieur des zones de station afin de minimiser les conflits. Lorsqu'une piste cyclable reliée à une zone de stationnement pour bicyclettes est adjacente à une zone piétonnière ou à une zone de transport en commun, comme un circuit d'autobus, elle doit être clairement identifiée au moyen de marques sur la chaussée et de dispositifs de signalisation distincts. District Planning iconSite Planning icon
  2. Placer et identifier clairement les pistes cyclables et les points d'accès à celles-ci de manière à minimiser les conflits avec les usagers des transports en commun et les conducteurs de véhicules particuliers. Lorsque les cyclistes partagent des points d'accès avec les véhicules particuliers, des voies réservées, tracées à la peinture, doivent être aménagées du côté trottoir pour minimiser les conflits. Site Planning icon
  3. Dans la mesure du possible, éviter les obstacles pour les cyclistes comme les bordures de trottoir ou les marches. Le cas échéant, les escaliers qui mènent aux zones de station et qui servent à en revenir doivent être munis de rampes à vélos ou d'élévateurs. Site Planning icon

En présence d'escaliers, l'emploi de rampes à bicyclettes, comme celle de la station du Millennium Park, à Chicago, illustrée ci-dessus, facilite l'accès aux cyclistes.

En présence d'escaliers, l'emploi de rampes à bicyclettes, comme celle de la station du Millennium Park, à Chicago, illustrée ci-dessus, facilite l'accès aux cyclistes.

Les installations de location de bicyclettes et les ateliers de réparation intégrés aux grands centres de transport en commun, comme celle-ci, qui se trouve au Millennium Park à Chicago, encouragent les passagers à se rendre à la station à vélo et peut leur permettre d'atteindre les destinations locales depuis ces dernières.

Les installations de location de bicyclettes et les ateliers de réparation intégrés aux grands centres de transport en commun, comme celle-ci, qui se trouve au Millennium Park à Chicago, encouragent les passagers à se rendre à la station à vélo et peut leur permettre d'atteindre les destinations locales depuis ces dernières.

signalisation

  1. Placer, sur toute la périphérie des zones de station et aux terminus des principales pistes cyclables, des panneaux de signalisation clairs qui dirigent les cyclistes vers les points d'accès aux stations et les installations cyclables appropriés. District Planning iconSite Planning icon

stationnement

  1. Mettre à la disposition des cyclistes des installations de rangement pour bicyclettes couvertes et sécuritaires dans chaque station de transport en commun, ainsi que des supports à bicyclettes aux arrêts. Site Planning icon
  2. Aménager les zones de stationnement pour bicyclettes à des endroits très visibles, bien éclairés ou surveillés, afin de décourager le vandalisme, et qui permettent de minimiser les conflits entre les piétons, les cyclistes et les véhicules de transport en commun. Site Planning iconMunicipal Planning icon
  3. Les supports à bicyclettes doivent être fixés solidement et soutenir ces dernières à deux endroits pour en accroître la stabilité. Site Planning iconMunicipal Planning icon
  4. Fournir suffisamment de casiers à bicyclettes dans les zones de station afin de permettre aux navetteurs de ranger leurs bicyclettes pour compléter leur trajet. Les fournisseurs de services de transport en commun doivent effectuer un examen périodique de leur utilisation pour évaluer la demande de casiers supplémentaires. Site Planning icon

commodités

  1. Étudier la possibilité de mettre en place des commodités pour bicyclettes aux principaux arrêts et dans les stations de transport en commun. Consulter la ligne directrice 3.4.2 qui porte sur la planification des commodités pour bicyclettes.Municipal Planning icon
  2. Offrir des commodités telles que des fontaines à eau potable, des pompes à air et un atelier de réparation dans les zones de station. Ils peuvent s'avérer utiles aux cyclistes au cours de leur trajet. Site Planning icon
  3. Étudier la possibilité d'aménager des installations de location de bicyclettes ou de vélopartage dans les zones de station. Ces installations peuvent constituer un prolongement du réseau de transport en commun, permettant aux usagers d'atteindre les destinations locales sans avoir à prendre leurs propres bicyclettes avec eux à l'intérieur des véhicules de transport en commun ou à les garer pendant la nuit à une station ou un arrêt. Site Planning icon

entretien

  1. Entretenir les installations pour bicyclettes au cours des mois d'hiver pour favoriser le cyclisme pendant toute l'année. Site Planning icon

2.3.5 Amélioration des correspondances entre les réseaux

Les arrêts et les stations de transport en commun doivent être conçus de façon que les passagers passent facilement d'un mode de transport et d'un territoire de compétence à l'autre.

À mesure que les villes mettent en place des réseaux de transport interrégionaux davantage intégrés, il deviendra de plus en plus important d'assurer des correspondances efficientes entre ces réseaux. Les points de correspondance peu pratiques et les réseaux intégrés de manière inadéquate peuvent accroître considérablement la durée des trajets à correspondances multiples, décourageant l'utilisation des transports en commun et encourageant l'emploi des véhicules particuliers.

Il est essentiel de permettre aux usagers de passer efficacement d'un système à l'autre si l'on veut créer un réseau de transport en commun plus convivial capable de rivaliser avec la souplesse qu'offre l'automobile. En outre, il importe de veiller à ce que les personnes handicapées puissent effectuer des correspondances entre les réseaux de transport en commun, en particulier entre les services traditionnels et les services spécialisés, par la mise en place de diverses mesures comme les environnements sans marches. Si les réseaux de transport en commun reliés ne sont pas coordonnés, les déplacements effectués entre les territoires de compétence, qui sont les plus susceptibles de remplacer les déplacements en voiture particulière, risquent d'être fortement retardés.

La configuration de cette station de Nashville facilite les correspondances entre les réseaux.

La configuration de cette station de Nashville facilite les correspondances entre les réseaux.

Stratégies :

réduction des temps de correspondance

  1. Dans la mesure du possible, regrouper les installations de transport en commun associées à différents réseaux ou modes en vue d'accélérer les correspondances. Cela doit comprendre le regroupement des fournisseurs de services publics et privés tels que les services d'autocar et les services de transport en commun spécialisé. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Lorsqu'il s'avère impossible de regrouper les installations, établir des liaisons directes réservées entre les deux réseaux ou modes. Site Planning icon
  3. Aménager les quais d'autobus et les zones de ramassage et de débarquement des passagers des stations de transport en commun rapide ou des gares ferroviaires à des endroits pouvant offrir aux passagers un accès direct à la station. La création d'une place de transit ou d'une place piétonne constitue une stratégie qui permet d'intégrer les points de correspondance dans une zone de station. Site Planning icon
  4. Concevoir les quais des stations de manière à minimiser les distances de marche pour les passagers en correspondance et à éviter les changements de niveau entre ceux-ci et les liaisons avec les services de transport en commun locaux. Dans la mesure du possible, afin qu'il ne soit pas nécessaire de changer de quai, tous les modes doivent partager le même. Site Planning iconLarge Community iconBig City icon
  5. Dans les gares ferroviaires et les stations de transport en commun rapide régionales, donner préséance aux autobus sur les autres véhicules motorisés afin de réduire les temps de correspondance et d'accélérer les services d'autobus. Site Planning iconLarge Community iconBig City icon

Les voies réservées aux autobus dans les principaux pôles de transport en commun de Los Angeles réduisent les temps d'accès aux services de raccordement, ce qui diminue les retards.

Les voies réservées aux autobus dans les principaux pôles de transport en commun de Los Angeles réduisent les temps d'accès aux services de raccordement, ce qui diminue les retards.

Ressources recommandées

Station Site and Access Planning Manual (Washington Metropolitan Transit Authority)

BART Bicycle Access and Parking Plan (San Francisco)

Directives pour les centres de mobilité (Metrolinx)

coordination

  1. Coordonner les itinéraires et les horaires des services de transport en commun de manière à minimiser les temps d'attente pour les passagers en correspondance. Pour obtenir plus d'information sur l'établissement des horaires des services de transport en commun, consulter la ligne directrice 3.1.2 du présent document.Municipal Planning icon
  2. Les organismes de transport en commun qui desservent différents territoires de compétence doivent coordonner leurs itinéraires et leurs horaires de manière à combler les lacunes du réseau (ligne directrice 3.1.2). Lorsqu'une station est située à la limite de deux territoires de compétence, les organismes de transport en commun respectifs doivent collaborer en ce qui a trait à la conception et à la rénovation de celle-ci pour en assurer l'intégration harmonieuse. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  3. Envisager des programmes d'intégration tarifaire qui assurent des déplacements interurbains ou interrégionaux plus harmonieux (ligne directrice 3.5.1). Regional Planning iconMunicipal Planning icon

Une station de transport en commun rapide de Stockholm comporte une zone d'attente pratique entre les quais du métro, à gauche, et la gare routière, à droite.

Une station de transport en commun rapide de Stockholm comporte une zone d'attente pratique entre les quais du métro, à gauche, et la gare routière, à droite.

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