Lignes directrices en matière d'aménagement axé sur les transports en commun

Chapitre 4: Mise en œuvre

Ce chapitre donne un aperçu des divers outils de mise en œuvre auxquels on peut recourir pour se conformer aux principes des présentes lignes directrices. Il traite du rôle des organismes de transport en commun et de la variété d'outils de planification, de politiques, de stratégies et de processus qui contribuent à l'établissement de collectivités davantage axées sur les transports en commun, y compris les suivants :

  • Inspirer le changement
    Favoriser les utilisations axées sur les transports en commun et les investissements dans les transports en commun et promouvoir l'établissement de partenariats à cet égard
  • Le processus de planification
    Utiliser les outils existants afin d'établir un cadre visant la création d'un environnement axé sur les transports en commun
  • Méthodes de planification innovantes
    Chercher de nouveaux outils en vue de la création d'un environnement axé sur les transports en commun
  • Financement et investissement
    Employer des stratégies qui permettent de financer les améliorations ou les initiatives pouvant favoriser l'utilisation des transports en commun

Inspirer le changement

La création de collectivités axées sur les transports en commun nécessite la coopération et l'apport d'un large éventail d'acteurs visant les mêmes objectifs. Dans certaines collectivités, les services de transport en commun ou la mise en œuvre de politiques d'utilisation des sols axées sur les transports en commun peuvent être des notions nouvelles et mal connues. Dans de telles circonstances, les gens résistent souvent au changement, surtout lorsque la nature de ce changement est inconnue. Il s'avère nécessaire de communiquer efficacement, de consulter et de promouvoir l'établissement de partenariats pour accroître le soutien à l'égard des transports en commun et de la création de collectivités davantage axées sur ceuxci.

Favoriser le changement en associant les avantages des transports en commun à une vision plus large de la collectivité

Susciter l'appui aux initiatives de transport en commun en élargissant le débat et en les associant à l'atteinte des objectifs généraux de la collectivité. L'élargissement de la discussion peut permettre aux urbanistes municipaux, aux planificateurs des réseaux de transport en commun et aux promoteurs privés de s'entendre sur leurs divergences, d'associer différentes initiatives et de s'assurer que les nouveaux investissements sont coordonnés de manière à atteindre divers objectifs comme la santé communautaire, la compétitivité économique, la gestion de la croissance, la cohésion sociale ou la capacité de payer des ménages.

Il s'avère particulièrement important de démontrer les avantages des transports en commun dans les banlieues et les petites et moyennes collectivités où les investissements dans ce domaine ou dans l'aménagement axé sur les transports en commun peuvent être considérés comme allant à contre-courant du caractère et (ou) des choix de style de vie de la collectivité. Dans pareilles circonstances, le fait d'associer les investissements dans les transports en commun à un renforcement des caractéristiques et des valeurs chéries par la collectivité, comme le respect de l'environnement naturel, peut permettre de considérer le changement dans une perspective holistique, favorisant une discussion plus constructive au sujet des enjeux et des avantages. De plus, il importe de présenter clairement les avantages et la nécessité de coordonner les plans de transport en commun et d'utilisation des sols. En présence de densités plus élevées et de formes urbaines plus compactes, il faut disposer de réseaux de transport en commun fiables dont la viabilité repose sur une utilisation des sols axée sur les transports en commun; afin de susciter l'appui de la collectivité à l'égard des investissements dans les transports en commun et de la modification de l'utilisation des sols, il importe de lui faire part de la relation d'interdépendance qui existe entre ces deux éléments.

Les investissements dans les transports en commun et l'aménagement axé sur ceux-ci peuvent, à plusieurs égards, être associés à une discussion sur les objectifs généraux de la collectivité, y compris le lien entre les transports en commun et les éléments ci-dessous.

  • Élargissement de la vision prônée pour la collectivité : le fait d'associer les investissements dans les transports en commun ou une modification de la politique d'utilisation des sols en faveur de ces derniers au processus de définition de la vision de la collectivité ou à la réalisation d'une vision déjà établie peut permettre de lier les initiatives de transport en commun à des objectifs plus généraux comme la création de quartiers ou le renforcement des quartiers existants, l'augmentation des choix en matière d'habitation, la viabilité de la collectivité, l'accès à des emplois et la création d'espace.
  • Gestion des changements démographiques : les investissements dans les transports en commun et la création de collectivités propices à la marche constituent des stratégies à long terme qui peuvent répondre aux changements démographiques et aux besoins de différents groupes au sein d'une population en permettant aux gens de vieillir chez eux et aux jeunes de se déplacer en toute autonomie et en offrant des services de transport abordables aux nouveaux immigrants.
  • Santé communautaire : la conception des quartiers et l'accès aux transports en commun sont de plus en plus reconnus comme étant des facteurs qui contribuent grandement à la promotion d'un mode de vie sain et à l'amélioration de la qualité de l'air. On a démontré que les quartiers qui présentent une activité piétonnière et cycliste importante affichent des taux d'obésité inférieurs, ce qui réduit les risques de diabète, de maladie cardiovasculaire et de cancer. Le fait de comprendre ce lien et de le communiquer peut permettre d'associer les investissements dans les transports en commun et la création d'environnements axés sur ceux-ci aux initiatives générales de santé et de bien-être communautaires.
  • Protection de l'environnement : bon nombre de collectivités cherchent à mener leurs activités d'une manière plus viable en réduisant leur empreinte environnementale et leur consommation d'énergie, en protégeant les zones naturelles et en utilisant les ressources d'une façon plus judicieuse. Ces initiatives peuvent toutes être liées étroitement à la mise en place de services de transport en commun et d'aménagements axés sur les transports en commun à forte densité.
  • Compétitivité économique : en contribuant à la réduction de la durée des déplacements et des coûts associés au navettage, les transports en commun peuvent faciliter le transport des marchandises, réduire les coûts des ménages et contribuer à attirer des investissements. Les investissements dans les transports en commun et les aménagements connexes axés sur ces derniers peuvent contribuer à la revitalisation de certains secteurs en permettant de rétablir l'utilisation de sites sous-utilisés tout en augmentant les revenus municipaux tirés au titre des nouveaux impôts fonciers.
  • Utilisation plus efficiente de l'infrastructure : en favorisant un mode d'aménagement plus compact et en réduisant ou en éliminant le besoin d'élargir l'infrastructure, les aménagements axés sur les transports en commun peuvent permettre de réduire les coûts d'infrastructure de la collectivité.

Utiliser le processus de planification pour déterminer les problèmes de la collectivité et les régler

Le processus de planification présente une occasion stratégique d'obtenir la participation du public, de déterminer les problèmes et de s'assurer que les nouveaux investissements ou les changements de politiques permettent non seulement d'améliorer les transports en commun, mais aussi de procurer un éventail complet d'avantages à la collectivité. Le processus de participation du public associé aux investissements dans les transports en commun, y compris la préparation de plans de district ou de plans secondaires, peut permettre d'étudier et de définir la nature des changements proposés et la façon de les optimiser pour atteindre les objectifs généraux de la collectivité. Les investissements dans les transports en commun peuvent être considérés comme un élément d'une initiative d'édification de collectivité plus générale et cela doit transparaître dans les stratégies de communication liées aux initiatives axées sur les transports en commun.

Veiller à établir un processus efficace de consultation publique

Bien souvent, la mise en place d'une infrastructure de transport en commun et la création de collectivités axées sur les transports en commun à forte densité qui comportent des utilisations diversifiées appellent des changements. Cela peut parfois déclencher une polémique parmi les résidants. Un processus efficace de planification et de consultation doit amener tous les intervenants à participer activement aux prises de décisions, à chaque étape, pour trouver des solutions et répondre aux préoccupations exprimées. Les planificateurs, les municipalités, les organismes de transport en commun et les promoteurs, entre autres, peuvent favoriser la participation du public grâce à diverses mesures, dont les suivantes :

  • veiller à ce que les représentants de divers groupes, y compris les usagers des transports en commun, les entreprises locales, les résidants et les intervenants de la sphère publique, participent à la mise en place des processus, à l'établissement des priorités et à l'élaboration des politiques;
  • obtenir la participation des intervenants par divers moyens, comme des entrevues, des journées portes ouvertes, des sondages et des séances d'information ciblées;
  • obtenir la participation précoce des intervenants aux processus décisionnels du projet et, en règle générale, à toutes les étapes de celui-ci, y compris celles de conception et de construction;
  • établir des comités directeurs formés de membres de la collectivité/d'intervenants pour obtenir les commentaires du public et veiller à ce que la collectivité soit représentée;
  • utiliser du matériel de présentation explicatif très clair pour illustrer les changements prévus, tel que des maquettes tridimensionnelles, pour permettre aux participants de comprendre plus concrètement la signification de ces changements et de fournir une rétroaction plus éclairée.

Bien que le processus de planification varie grandement selon la portée et l'envergure du projet, il inclut généralement les étapes illustrées dans l'organigramme fonctionnel cidessus. Le fait d'obtenir la participation des intervenants tôt dans le processus pour déterminer les problèmes et convenir de la vision à adopter dans le cadre du projet peut permettre d'harmoniser les investissements dans les transports en commun ou les aménagements axés sur ces derniers avec les objectifs généraux de la collectivité.
Bien que le processus de planification varie grandement selon la portée et l'envergure du projet, il inclut généralement les étapes illustrées dans l'organigramme fonctionnel cidessus. Le fait d'obtenir la participation des intervenants tôt dans le processus pour déterminer les problèmes et convenir de la vision à adopter dans le cadre du projet peut permettre d'harmoniser les investissements dans les transports en commun ou les aménagements axés sur ces derniers avec les objectifs généraux de la collectivité.

Favoriser l'établissement de partenariats

La participation et la coopération de nombreux organismes, d'intervenants, de membres du secteur de l'aménagement et des divers paliers de gouvernement sont des préalables à la conception de collectivités axées sur les transports en commun. L'établissement de partenariats stratégiques peut mettre à contribution divers rôles et diverses ressources afin d'encourager et de faciliter la création de milieux davantage axés sur les transports en commun. Cela peut accroître la capacité collective du secteur de l'aménagement ainsi que des organismes d'approbation et de réglementation qui participent au processus d'aménagement. Voici des exemples de partenariats stratégiques :

  • partenariat entre un organisme de transport en commun, un bureau municipal de planification des transports et un bureau de santé publique en vue de mettre sur pied une campagne de communication et (ou) de promotion des bienfaits pour la santé de la création de quartiers axés sur les transports en commun;
  • partenariat entre un organisme de transport en commun, un bureau municipal de planification et un bureau de santé publique afin d'accorder une récompense à un promoteur qui s'est fait le champion de l'aménagement axé sur les transports en commun favorisant la santé;
  • partenariat entre un organisme de transport en commun, une municipalité et un promoteur privé en vue d'accroître la densification en échange de l'aménagement d'un arrêt ou d'une station de transport en commun intégré;
  • partenariat entre un organisme de transport en commun et une université locale dans le but d'offrir des laissez-passer de transport en commun à prix réduit aux étudiants;
  • partenariat entre un organisme communautaire à vocation artistique et un organisme de transport en commun dans le but d'installer des œuvres d'art locales aux arrêts de transport en commun et dans les zones de station, ou de les intégrer à la conception de ceux-ci, pour accroître le plaisir des usagers et promouvoir les artistes locaux.

Changer la culture

À eux seuls, les investissements dans les transports en commun n'entraîneront pas nécessairement un changement de culture à l'égard de ces derniers. La province, les régions, les municipalités et les organismes de transport en commun peuvent créer et mettre en œuvre divers outils de formation et de sensibilisation pour promouvoir la création de collectivités davantage axées sur les transports en commun et encourager l'utilisation de ceux-ci. Ces outils comprennent ce qui suit :

  • des initiatives de sensibilisation qui encouragent la mise en œuvre d'initiatives de planification, de conception et d'accroissement du nombre d'usagers axées sur les transports en commun au sein du personnel, du conseil et du secteur de l'aménagement et parmi les intervenants de la collectivité. Elles pourraient comprendre des ateliers, des tables rondes et des groupes de travail qui visent à trouver des solutions aux problèmes courants;
  • des programmes communautaires qui promeuvent l'utilisation des transports en commun, le covoiturage, le cyclisme et la marche pour se rendre à l'école ou au travail ou se divertir. Des campagnes amusantes et informatives peuvent être lancées en partenariat avec des associations commerciales, des journaux locaux, des conseils scolaires et des organismes locaux. À titre d'exemple, mentionnons les clubs de cyclisme, les compétitions organisées en association avec des entreprises locales, les groupes de course à pied et les visites à pied guidées;
  • des initiatives de collaboration avec des organismes de santé publics et communautaires, des écoles et d'importants employeurs pour promouvoir l'utilisation des transports en commun et souligner le lien qui existe entre les collectivités axées sur les transports en commun et un mode de vie sain.

Retombées économiques des investissements dans les transports en commun

  • L’avantage économique des réseaux de transport en commun existants au Canada se chiffre à au moins 10 milliards de dollars par année.
  • Les transports en commun réduisent les coûts d’utilisation d'un véhicule pour les ménages canadiens d'environ 5 milliards de dollars par année.
  • Les transports en commun réduisent le coût économique des accidents de la route de près de 2,5 milliards de dollars par année.
  • Les transports en commun permettent d'économiser environ 115 millions de dollars par année au chapitre des soins de santé associés aux maladies respiratoires.

Exposé analytique 35 : La mesure du succès : Les retombées économiques des investissements dans le transport en commun au Canada (Association canadienne du transport urbain)

Le processus de planification

Le processus de planification, y compris les plans prescrits ou non par la loi et les processus d'approbation, a un rôle important à jouer pour assurer la réalisation des principes et des stratégies clés mis en relief dans le présent document. Les plans régionaux et municipaux officiels et les plans secondaires incorporent dans le processus de planification municipal des politiques axées sur les transports en commun qui sont appliquées dans le cadre des règlements de zonage et des approbations, dont celles des plans de lotissement et de situation.

Veiller à ce que les plans officiels de palier supérieur préparent la voie à la création de collectivités axées sur les transports en commun aux échelons régional et municipal

Les plans régionaux officiels réglementent et orientent les questions relatives à la structure globale d'une région, à la diversité des utilisations et à l'intégration du transport en commun et du transport en général en assurant la coordination des décisions des différentes municipalités et en fixant des objectifs dans le but de guider l'élaboration des plans officiels des municipalités à palier unique. Dans bon nombre des régions de l'Ontario, les transports en commun sont planifiés et exploités par des organismes régionaux et les décisions concernant la disposition et la conception des artères sont souvent prises à l'échelle de planification régionale. Les plans régionaux doivent :

  • porter sur la structure globale de la collectivité en déterminant notamment les zones de peuplement et les zones de peuplement rurales désignées;
  • établir des limites de développement urbain et des éléments structurants au sein des zones de peuplement, y compris des carrefours d'activités et des couloirs propices à la densification autour des installations de transport en commun existantes et prévues;
  • établir des directives sur la densification de l'utilisation des sols et la forme bâtie haute, des stratégies régionales de gestion de la demande des déplacements (GDD) et des politiques qui favorisent une forme urbaine plus compacte, l'aménagement intercalaire et la densification;
  • définir les couloirs régionaux de transport en commun et les coordonner avec les schémas d'utilisation des sols, en fixant notamment des objectifs de densité pour les zones situées le long des couloirs désignés;
  • encourager l'établissement de liaisons de transport en commun harmonieuses au sein de la région et définir des stratégies pour coordonner les services entre les diverses municipalités;
  • concevoir des coupes transversales axées sur les transports en commun pour les artères et accorder la priorité à la mise en œuvre d'une infrastructure routière axée sur les transports en commun.

Incorporer des politiques axées sur les transports en commun dans les plans municipaux officiels

Les plans municipaux officiels constituent des outils essentiels à la création de collectivités axées sur les transports en commun. Ils fournissent le cadre légal requis pour faciliter l'établissement d'un lien étroit entre l'aménagement du territoire et les services de transport en commun dans nos villes. Les plans municipaux officiels se rapportent directement à plus de lignes directrices énoncées dans le présent document que tout autre processus ou document de politique. Lorsque l'on rédige de tels plans, il importe de mettre l'accent sur :

  • l'établissement en termes clairs de la structure de la collectivité locale, y compris les zones de peuplement, les zones non destinées au peuplement, les périmètres de développement urbain, les carrefours d'activités, les couloirs et les zones bâties;
  • les politiques relatives à l'établissement de normes de densité minimales dans les plans secondaires, ainsi que sur les règlements de zonage qui permettent d'offrir le niveau de service de transport en commun désiré dans les différents secteurs de la ville;
  • les politiques relatives à la création de rues complètes capables d'accueillir tous les modes de transport;
  • les politiques de gestion de la demande en matière de stationnement et de transport pour encourager l'utilisation accrue des transports en commun et l'emploi de modes de transport plus actifs;
  • les politiques relatives à la forme bâtie et à la conception urbaine axées sur les transports en commun qui permettent d'assurer la création d'une forme urbaine axée sur ces transports et que l'on peut appliquer à l'établissement de nouvelles zones et à l'amélioration de zones existantes pour favoriser une utilisation accrue des transports en commun;
  • la conception du réseau de transport en commun et la relation entre celui-ci et les schémas d'utilisation des sols ou les principales utilisations spécialisées au sein de la ville;
  • les politiques qui permettent la réglementation des plans de situation dans les zones desservies par des services de transport en commun afin que les municipalités puissent évaluer les propositions d'aménagement de façon détaillée;
  • la détermination des zones mentionnées dans les plans secondaires, tout particulièrement dans les principaux carrefours d'activités ou couloirs qui nécessitent des directives de planification et de conception axées sur les transports en commun plus détaillées pour permettre la création d'environnements plus propices aux transports en commun.

Utiliser les plans directeurs de transport pour renforcer l'intégration entre l'aménagement du territoire et les transports en commun

Les plans directeurs de transport donnent un aperçu des politiques et présentent un ensemble de projets et de programmes qui vise à répondre aux besoins d'une municipalité en matière de transport. Comme ces documents établissent les priorités d'investissement stratégiques dans le réseau de transport d'une municipalité, ils peuvent avoir des répercussions importantes sur les schémas de transport au sein d'une collectivité et servir à renforcer l'intégration des politiques d'utilisation des sols et des politiques de transport. Les plans directeurs de transport doivent permettre de modifier la répartition modale en faveur de la marche, de la bicyclette et de l'utilisation des transports en commun et de renforcer l'intégration de l'utilisation des sols et des transports en commun en :

  • mettant l'accent sur l'intégration des décisions relatives à l'utilisation des sols et au transport et en investissant dans les transports en commun de manière à soutenir les zones prévues d'urbanisation diversifiée à forte densité;
  • déterminant les initiatives stratégiques de transport en commun et les améliorations à apporter aux immobilisations qui s'avèrent nécessaires pour améliorer les services de transport en commun et favoriser l'accroissement de l'utilisation de ceux-ci, et en en établissant les priorités;
  • déterminant les lacunes de la politique d'aménagement du territoire qui pourraient compromettre les investissements prévus dans les transports en commun;
  • encourageant l'adoption de modes de transport plus actifs par l'intégration de politiques sur les rues complètes et en contribuant à l'établissement d'un vaste réseau de rues complètes par l'amélioration progressive des immobilisations;
  • définissant des stratégies, comme le regroupement des points d'accès, qui favorisent la création d'un réseau interallié de rues secondaires dans les zones d'emploi et les zones commerciales;
  • établissant et promouvant des mesures de gestion de la demande des déplacements qui favorisent la modification de la répartition modale de manière à accroître le nombre de déplacements effectués à pied, à vélo et en transport en commun;
  • coordonnant les décisions relatives au transport avec celles des territoires de compétence adjacents afin de favoriser l'établissement d'un réseau de transport régional harmonieux.

Élaborer à l'échelle du district des plans qui renferment des politiques détaillées visant des emplacements précis afin d'orienter le processus d'aménagement axé sur les transports en commun

Les plans applicables à l'échelle du district, y compris les plans secondaires et les études sur les couloirs, s'avèrent essentiels pour orienter l'aménagement des carrefours d'activités, des couloirs ou des utilisations spécialisées axés sur les transports en commun, puisqu'ils fournissent des directives de planification et de conception visant des emplacements précis. Ils doivent comprendre des politiques et des directives détaillées concernant :

  • l'établissement d'un réseau de routes locales axé sur les transports en commun, y compris la disposition et l'espacement des rues et l'interconnectivité avec les réseaux de rues existants;
  • le soutien de l'accès et de l'aménagement axés sur les transports en commun avant et après la mise en place de nouveaux services, les plans étant élaborés avant que les investissements dans les transports en commun soient effectués;
  • la planification et la conception de rues complètes au sein du district afin de desservir un éventail d'usagers;
  • l'amélioration de l'accès aux transports en commun dans la zone visée, y compris des stratégies pour améliorer les principales liaisons qui mènent aux arrêts ou aux zones de station et qui en reviennent;
  • l'emplacement et la conception des arrêts et des zones de station de transport en commun, de même que l'amélioration des correspondances entre les modes de transport;
  • la forme bâtie et la conception urbaine afin de veiller à ce que la zone soit adaptée aux besoins des piétons et des cyclistes et soit intégrée aux installations de transport en commun existantes et prévues;
  • la répartition de l'utilisation des sols et de la densité afin de s'assurer qu'elle est axée sur les services de transport en commun et que les arrêts et les zones de station présentent une diversité d'utilisations;
  • la gestion des installations de stationnement, en ce qui a trait particulièrement à leur conception et à leur emplacement, pour s'assurer qu'elles ne nuisent pas à l'environnement piétonnier tout en appuyant la fonctionnalité des services de transport en commun.

Les objectifs et les directives énoncés dans les plans applicables à l'échelle du district peuvent être intégrés dans le plan officiel d'une municipalité par la création d'un secteur à vocation et à caractère spéciaux et peuvent être mis en œuvre par la modification du règlement de zonage.

Veiller à ce que les plans de lotissement et de copropriété favorisent les schémas d'aménagement à long terme axés sur les transports en commun

Les plans de lotissement et de copropriété définissent le schéma d'aménagement des parcelles de terrain et des emprises publiques. Il s'agit d'éléments importants qui peuvent mener soit à l'établissement d'un schéma axé sur les transports en commun capable d'accueillir des utilisations diversifiées étroitement liées à ces services de transport, soit à la création d'un schéma décousu de rues et de pâtés de maisons qui limite la connectivité, offre des liaisons médiocres avec les installations de transport en commun et ne favorise qu'une diversification limitée d'utilisations. Les plans de lotissement doivent :

  • être organisés de manière à s'assurer, de concert avec les règlements régissant les plans de situation, que les nouvelles utilisations donnent sur des rues, des espaces ouverts et des itinéraires clés à destination et en provenance d'arrêts ou de zones de station et qu'elles contribuent à leur animation;
  • établir un schéma de rues et d'espaces ouverts qui sont interalliés et organisés de manière à renforcer les liaisons entre les installations de transport en commun existantes et prévues et les liens avec celles-ci;
  • délimiter les parcelles de terrain dont la superficie et la configuration favorisent une forme urbaine axée sur les transports en commun et une variété d'utilisations des sols et de densités;
  • tenir compte de la mesure dans laquelle la conception d'un plan de lotissement optimise l'offre, les modes d'approvisionnement, l'utilisation efficiente et la conservation de l'énergie;
  • tenir compte des conditions d'approbation des demandes de cession de bien-fonds en vue de l'aménagement d'allées piétonnières et de pistes cyclables, d'emprises destinées au transport en commun, de parcs de stationnement pour navetteurs et de stations de transport en commun;
  • désigner des emprises de rues capables de prendre en charge une grande variété d'utilisateurs, dont les piétons, les cyclistes, les usagers des transports en commun et les automobilistes.

Adopter des règlements de zonage qui soutiennent les politiques d'utilisation des sols et de conception urbaine axées sur les transports en commun

Comme mécanisme par l'entremise duquel les municipalités mettent en œuvre les politiques relatives à la forme bâtie, à la densité et à l'utilisation des sols, les règlements de zonage s'avèrent des outils importants pour la création d'environnements axés sur les transports en commun. Ils doivent absolument contenir des normes, des règlements et des paramètres concernant :

  • les densités minimales requises pour permettre l'utilisation des transports en commun conformément aux politiques sur la densité et la structure urbaine intégrées dans le plan municipal officiel;
  • les utilisations permises par rapport aux niveaux de service de transport en commun prévus, favorisant une plus grande diversité d'utilisations actives autour des arrêts ou des zones de station tout en limitant les utilisations axées sur l'automobile comme les services au volant;
  • la forme bâtie et l'orientation, exigeant qu'une interaction active soit assurée entre les bâtiments et les rues et encourageant l'adoption de caractéristiques de conception qui permettent d'établir un paysage de rue adapté aux piétons;
  • les normes de stationnement maximales et les normes de stationnement de remplacement qui peuvent être mises en œuvre parallèlement à des stratégies de gestion de la demande des déplacements;
  • les dispositions régissant la gestion de la demande des déplacements, comme les exigences minimales relatives au stationnement des bicyclettes qui favorisent des modes de transport plus actifs.

Utiliser la réglementation des plans de situation pour déterminer la façon dont les demandes d'aménagement contribuent à la création d'environnements axés sur les transports en commun

Comme c'est le cas pour bon nombre d'activités de planification, l'aménagement de chaque lotissement ou emplacement peut avoir des répercussions importantes sur le caractère et la fonction d'un district. Cela est particulièrement vrai pour la planification des transports en commun, car un emplacement mal conçu peut avoir une forte incidence sur l'accès aux installations de transport en commun et créer un environnement où les piétons et les cyclistes ont de la difficulté à circuler. Il faut donc examiner les plans de situation pour évaluer les éléments axés sur les transports en commun, y compris :

  • l'emplacement et la conception des installations de stationnement et des voies d'accès pour s'assurer qu'ils n'entravent pas l'accès des piétons et favorisent la création de paysages de rue piétonniers continus;
  • l'accès aux sites ou aux bâtiments et la circulation connexe, notamment les entrées et l'orientation, pour s'assurer que les bâtiments contribuent à l'animation des rues et des espaces ouverts ainsi que des principales liaisons qui mènent aux transports en commun ou qui en proviennent;
  • les éléments liés à la gestion de la demande des déplacements (GDD) comme les places de stationnements réservées aux usagers des services d'autopartage ou les stationnements pour vélos et les douches;
  • le regroupement et la conception des bâtiments proposés, y compris la relation entre ceux-ci et les rues, les espaces ouverts et les installations de transport en commun;
  • la conception des nouveaux paysages de rue et espaces ouverts situés à proximité des sites d'aménagement et au sein de ceux-ci, y compris l'infrastructure piétonne et cycliste, pour s'assurer qu'ils sont de grande qualité et adaptés à un éventail d'usagers.

Il peut s'avérer utile d'établir une liste de vérification ou un autre outil pour évaluer les demandes d'aménagement afin d'en déterminer les répercussions sur les environnements axés sur les transports en commun.

Faire participer les organismes de transport en commun au processus de planification

Pour planifier efficacement la création de collectivités axées sur les transports en commun, il s'avère nécessaire d'adopter une démarche exhaustive, qui assure la coordination des politiques d'utilisation des sols, des approbations d'aménagement et du processus de mise en œuvre avec les besoins opérationnels des organismes de transport en commun.

La participation des directions de la planification et de l'exploitation des organismes de transport en commun à la préparation des documents de planification municipaux s'avère essentielle pour veiller à ce que l'organisation spatiale, la diversification des utilisations et les densités d'aménagement soient coordonnées avec les investissements existants et prévus dans les transports en commun. Dans une optique d'aménagement, la participation des organismes de transport en commun à l'examen des demandes et des modifications peut faire en sorte que les besoins du réseau de transport en commun soient abordés à l'échelle locale, soit celle de l'arrêt ou de la zone de station.

Principaux éléments auxquels participent les organismes de transport en commun

Plans officials, plans directors de transport, plans secondaires et plans de district

Les organismes de transport en commun ont un rôle important à jouer dans l'élaboration des plans officiels, des plans secondaires et des plans de district, puisqu'ils veillent à ce que la diversité des utilisations et les densités soient suffisantes pour permettre d'offrir les niveaux prévus de service de transport en commun et à ce que les rues et les espaces ouverts soient disposés et conçus de manière à favoriser l'utilisation des transports en commun.

Les principaux points sur lesquels se penchent les organismes de transport en commun comprennent :

  • l'établissement du rôle et des objectifs du service de transport en commun dans la collectivité;
  • la détermination des besoins de transport en commun en ce qui a trait à la disposition et à l'espacement des artères et des routes collectrices, à la disposition des rues locales ainsi qu'aux densités et à la diversité des utilisations le long des itinéraires de transport en commun;
  • l'élaboration de politiques sur la mise en œuvre progressive des futurs projets d'aménagement urbain et l'établissement de l'échéancier;
  • la détermination des futurs itinéraires, carrefours et arrêts de transport en commun;
  • la détermination des pôles intermodaux;
  • l'établissement d'objectifs de répartition modale;
  • l'élaboration de normes en matière de transport en commun indiquant les conditions à respecter avant de prolonger les itinéraires de transport en commun;
  • la détermination des densités urbaines globales requises pour permettre d'offrir les niveaux de service de transport en commun désirés;
  • la détermination des densités d'aménagement requises dans les divers carrefours d'activités et couloirs de la zone urbaine;
  • l'examen des densités et de la diversité d'utilisations proposées dans les demandes d'aménagement pour s'assurer qu'elles conviennent aux niveaux de service de transport en commun prévus;
  • l'élaboration de propositions concernant l'emplacement des futurs arrêts de transport en commun, la planification des futurs besoins d'espace pour les abribus, les bancs et les commodités et la conformité avec les exigences de la Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l'Ontario;
  • la détermination des exigences auxquelles les promoteurs doivent se conformer dans le cadre de l'aménagement de l'infrastructure de transport en commun de base (p. ex., abribus).

Règlements de zonage

L'examen de l'ébauche des règlements de zonage par les organismes de transport en commun peut permettre de veiller à ce que les règlements concernant les façades de terrain, les densités et les utilisations permises le long des itinéraires de transport en commun appuient les objectifs de ces organismes aux chapitres du service et des finances.

Plans de situation et de lotissement

L'examen des plans de situation et de lotissement par les organismes de transport en commun peut permettre de veiller à ce que les politiques générales de transport en commun établies à l'échelon municipal soient prises en compte de manière appropriée à celui du site.

Les principaux points sur lesquels se penchent les organismes de transport en commun comprennent :

  • l'évaluation de la disposition des routes locales, des artères et des routes collectrices et l'analyse des coûts et de la capacité de desservir l'aménagement proposé (p. ex., le rapport entre la longueur de l'itinéraire et le nombre de résidants desservis);
  • l'examen des distances de marche jusqu'aux arrêts de transport en commun et l'évaluation de ceux-ci pour s'assurer qu'ils sont situés au bon endroit et conçus de façon à améliorer l'accès et le confort des usagers;
  • l'examen du projet d'échelonnement de l'aménagement par rapport à l'expansion prévue des services de transport en commun et aux coûts/avantages associés à la prestation de ces services si l'aménagement se fait à l'écart de la zone actuellement desservie;
  • la formulation de commentaires sur l'orientation et la conception des bâtiments pour veiller à ce qu'une interaction adéquate soit assurée avec les voies piétonnières qui mènent aux stations de transport en commun et en viennent, et à ce qu'il y ait une relation positive entre l'emplacement des entrées et celui des arrêts de transport en commun.

On doit permettre aux organismes de transport en commun de recommander des changements aux propositions d'aménagement initiales soumises dans le cadre des plans de lotissement et de situation. Lorsqu'un organisme de transport en commun exige que des changements importants soient apportés à une demande, il doit participer directement à la consultation et aux négociations menées avec les promoteurs. De plus, on doit permettre aux organismes de transport en commun d'examiner les plans révisés pour s'assurer que les changements appropriés y ont été apportés.

S'assurer que les processus d'évaluation environnementale liés au transport en commun tiennent compte des répercussions de l'infrastructure sur l'ensemble des modes de transport et de la possibilité de mettre en place de nouveaux aménagements axés sur les transports en commun

Tous les projets publics qui comprennent une infrastructure de transport en commun doivent se conformer à la Loi sur les évaluations environnementales de l'Ontario et à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, le cas échéant. L'évaluation environnementale est un processus de planification et de prise de décisions qui fait en sorte que les décisions soient respectueuses de l'environnement. Pour y parvenir, on étudie les répercussions environnementales potentielles des options offertes et l'on choisit l'option privilégiée après avoir consulté les organismes et le public.

Dans le cadre des évaluations environnementales que les organismes de transport en commun, les municipalités ou les régions sont tenus de réaliser, il s'avère utile :

  • d'inclure, pour évaluer les solutions de rechange, des critères qui tiennent compte :
    • des répercussions de l'infrastructure sur l'ensemble des modes de transport;
    • des répercussions de l'infrastructure sur les utilisations des sols environnantes et de la possibilité de créer un aménagement axé sur les transports en commun;
    • des répercussions potentielles sur l'environnement naturel, social, culturel et économique, y compris les intérêts éventuels des Autochtones;
  • d'entreprendre un processus efficace de participation afin que le public comprenne les répercussions des projets et puisse fournir des commentaires constructifs.

Lorsqu'il ou elle envisage un projet de transport en commun, l'organisme de transport en commun, la municipalité ou la région doit déterminer le processus d'évaluation environnementale qui s'y applique le mieux et peut consulter le ministère de l'Environnement avant de prendre sa décision. De plus, les options ci-dessous sont offertes pour les projets de transport en commun non exclusifs (dans le cadre desquels les véhicules de transport en commun circuleront dans des couloirs mixtes) ou lorsqu'un avis d'évaluation environnementale de portée générale est transmis au ministère de l'Environnement en vertu du Règlement de l'Ontario 231/08 :

  • le processus d'évaluation environnementale de portée générale simplifié des projets de transport en commun décrit dans le Règlement de l'Ontario 231/08;
  • l'évaluation environnementale de portée générale de la Municipal Engineers Association (chapitre sur les transports en commun);
  • si le réseau de transport provincial est touché, l'évaluation environnementale de portée générale pour les installations provinciales de transport du ministère des Transports et l'évaluation environnementale de portée générale de GO Transit.

Méthodes de planification innovantes

La planification, la conception et la construction de collectivités axées sur les transports en commun exigent souvent de nouvelles façons d'envisager les problèmes et leurs solutions. Les normes et les processus traditionnels de planification, qui ont été élaborés dans le but de gérer les schémas de croissance traditionnels, pourraient devoir être réexaminés et adaptés afin d'appuyer la planification et la conception axées sur les transports en commun.

Créer un autre ensemble de normes et de processus d'aménagement axé sur les transports en commun

On peut élaborer une série d'autres normes d'aménagement axé sur les transports en commun pour orienter les investissements publics et privés dans les zones ou les districts désignés tels que les carrefours d'activités ou les couloirs. Les normes peuvent être intégrées aux lignes directrices ou aux politiques du plan officiel et comprendre notamment :

  • des normes régissant le paysage de rue conçues pour favoriser un plus grand nombre de déplacements à pied et à bicyclette;
  • des normes de stationnement prévoyant des exigences réduites et un nombre maximal de places;
  • des normes de construction telles que des exigences minimales relatives à la hauteur du rez-de-chaussée afin de favoriser des utilisations plus actives;
  • des exigences de gestion de la demande des déplacements.

Ces autres normes d'aménagement peuvent contribuer à orienter les investissements publics dans les installations, les rues et les espaces ouverts de façon à pouvoir atteindre les objectifs de soutien du transport en commun. On peut mettre les normes en œuvre au moyen des processus municipaux d'approbation de l'aménagement comme l'établissement de plans de lotissement, les processus de remontage, les modifications du plan officiel et (ou) l'approbation des plans de situation.

Utiliser le système de délivrance de permis d'exploitation pour accélérer le processus d'approbation et accroître la souplesse en matière de conception

Le système de délivrance de permis d'exploitation est un outil d'aménagement du territoire qui combine les plans de situation, le zonage et les processus de dérogation mineure dans un processus unique de demande et d'approbation. Il peut être avantageux pour l'aménagement axé sur les transports en commun qui comprend souvent une plus grande diversité d'utilisations et, partant, des types et des catégories d'édifices plus compliqués. Le système de délivrance de permis d'exploitation est accessible à toutes les municipalités et peut s'appliquer à la totalité ou à une partie d'une municipalité.

Évaluation et planification de la mobilité dans la ville de Calgary

Afin de mieux appuyer et d'équilibrer tous les modes de transport autour de ses stations de métro léger, la ville de Calgary a mis au point un outil de rechange, le processus d'évaluation et de planification de la mobilité. Le processus d'évaluation et de planification de la mobilité :

  • fait participer la collectivité à un niveau plus élevé que les études types sur les transports afin de cerner les problèmes et de trouver des solutions pour répondre aux préoccupations de la collectivité;
  • évalue les conditions de transport existantes, ainsi qu'à moyen et long terme, en tenant compte de tous les modes de déplacement;
  • accepte et permet un degré plus élevé d'encombrement dans la zone de station à forte densité et donne préséance aux piétons, aux cyclistes et au transport en commun plutôt qu'à la voiture particulière;
  • fournit une liste de recommandations en matière d'infrastructure matérielle et logicielle telles que l'amélioration des sentiers pédestres, des pistes cyclables, des services de transport en commun, des parcs de stationnement et du réseau routier à court, moyen et long terme afin d'appuyer les niveaux d'aménagement prévus;
  • vise à améliorer graduellement les sentiers pédestres, les pistes cyclables et la qualité des services de transports en commun au fil du temps par rapport à l'automobile.

Brentwood Station Area Mobility Assessment and Plan (City of Calgary, Transportation Planning)

Ressources recommandées

Système de délivrance de permis d'exploitation de l'Ontario (Ministère des Affaires municipales et du Logement de l'Ontario)

Envisager l'utilisation du système de délivrance de permis d'exploitation dans les endroits où :

  • il est primordial d'assurer un aménagement de qualité supérieure;
  • l'on souhaite intégrer des utilisations discrétionnaires, à certaines conditions;
  • l'on souhaite accélérer le processus d'approbation;
  • des normes de construction plus souples seraient propices à la création d'un schéma d'aménagement davantage axé sur les transports en commun et à la diversification des utilisations.

Procéder à l'évaluation des répercussions du transport multimodal

L'un des problèmes les plus courants des évaluations standard des répercussions de la circulation est qu'elles ont tendance à surévaluer les répercussions des nouveaux aménagements sur la circulation automobile tout en ne tenant pas compte des nouvelles possibilités d'accroître les déplacements à pied et à bicyclette et l'utilisation des transports en commun. Ce problème peut être réglé en procédant à des évaluations des répercussions du transport multimodal qui :

  • examinent la zone élargie que dessert l'arrêt ou la station par rapport au projet d'aménagement axé sur les transports en commun afin de comprendre les enjeux plus vastes auxquels la collectivité environnante est confrontée en matière de transport;
  • exigent une évaluation exhaustive des répercussions sur tous les modes de transport au sein du réseau, notamment la répartition modale existante et prévue et les taux de déplacements;
  • évaluent la pertinence des objectifs de répartition modale par rapport aux niveaux existants et prévus de capacité routière et de services de transport en commun;
  • étudient les répercussions de l'aménagement sur les itinéraires de transport en commun existants afin de déterminer si on devra améliorer le service en augmentant par exemple la fréquence et (ou) la capacité, en ajoutant de nouveaux arrêts ou en adoptant des mesures accordant la priorité aux transports en commun;
  • tiennent compte de la possibilité que les options de transport et les mesures de gestion de la demande des déplacements (GDD) atténuent les répercussions prévues de la circulation, telles que l'amélioration du service de transport en commun, les stratégies de conception d'emplacements adaptés aux piétons et aux cyclistes et autres mesures;
  • reconnaissent que, dans certaines circonstances, les niveaux plus élevés d'encombrement associés à un projet peuvent se révéler bénéfiques, entraînant une modification de la répartition modale.

Envisager d'utiliser les évaluations des répercussions du transport multimodal comme base de négociation des ententes entre les promoteurs et la ville afin d'aider à desservir les nouveaux lotissements. Cela pourrait comprendre le soutien des investissements en immobilisations sous forme, par exemple, d'une nouvelle infrastructure de transport et (ou) des ententes d'exploitation relatives à la prestation de services de transport en commun avant que le lotissement n'ait atteint son plein potentiel.

Financement et investissement

Le développement des transports en commun et la création de collectivités axées sur les transports en commun nécessitent des investissements. Même si l'infrastructure de transport en commun est souvent financée dans le cadre d'importants programmes d'immobilisations, d'autres mécanismes de financement moins traditionnels peuvent être utilisés pour payer les améliorations essentielles à la création de collectivités axées sur les transports en commun.

Mener par l'exemple

Certaines des collectivités axées sur les transports en commun les plus prospères sont aménagées grâce au leadership du secteur public. Dans les cas où la province, la municipalité ou l'organisme de transport en commun possède des terres dans des endroits stratégiques pour le transport en commun, on doit envisager d'établir des partenariats avec les promoteurs privés en vue d'aménager ou de réaménager la zone d'une manière qui soit davantage axée sur les transports en commun.

  • L'aménagement réussi des terres publiques peut établir des normes d'aménagement élevées pour le secteur privé à proximité des transports en commun et stimuler le marché en ce qui a trait à la réalisation d'aménagements semblables.
  • On peut envisager de créer des partenariats avec des entreprises privées lorsqu'un transfert partiel de biens fonciers stratégiques peut être effectué à des fins d'aménagement et, en échange, le promoteur pourrait créer et entretenir des commodités publiques comme des parcs ou des installations telles que des bibliothèques.
  • Le produit de la vente d'immobilisations ne doit être utilisé que pour réinvestir dans l'infrastructure d'immobilisations ou dans les coûts de démarrage pour élargir les services (par exemple, agrandir le parc d'autobus ou de trains pour desservir une nouvelle collectivité). Les coûts d'exploitation, y compris l'amortissement, doivent être entièrement assumés par les revenus d'exploitation existants et futurs.
  • Les gouvernements peuvent en outre bénéficier d'une augmentation des revenus tirés des impôts fonciers, étant donné que les investissements stratégiques dans l'infrastructure peuvent encourager le secteur privé à construire de nouveaux aménagements ou à réaménager des biens existants afin d'en accroître et d'en améliorer l'utilisation, augmentant de ce fait l'assiette d'évaluation foncière.

Établir des plans d'amélioration communautaire (PAC)

Les plans d'amélioration communautaire peuvent être établis dans le cadre des politiques appropriées du plan officiel et de règlements désignant les zones auxquelles s'appliquent les PAC. Les PAC permettent aux municipalités d'octroyer des subventions ou des prêts pour financer certains coûts de projets, habituellement ceux qui ont trait à l'entretien, à la remise en valeur, à l'aménagement et au réaménagement. On peut recourir aux PAC pour :

  • développer les éléments relatifs au domaine public, aux transports et à l'infrastructure publique qui s'avèrent importants pour la création de collectivités axées sur les transports en commun;
  • aider à financer la modernisation de l'infrastructure existante;
  • promouvoir et stimuler l'investissement privé dans les zones ciblées;
  • aider à financer les sites de réaménagement difficiles comme les friches contaminées à proximité des investissements prévus dans les transports en commun.

Tirer des revenus du stationnement

Les municipalités pourraient souhaiter imposer des droits sur le stationnement payant, dont les parcomètres dans la rue et (ou) les parcs de stationnement. Une autre manière efficace de tirer des revenus du stationnement est la création d'un organisme responsable du stationnement. Il s'agit d'une société appartenant à la municipalité dont la principale responsabilité est de fournir du stationnement commercial (et résidentiel dans certains cas) partagé pendant les heures de demande de pointe et hors pointe. Les principaux avantages de ces organismes comprennent ce qui suit :

  • les coûts d'exploitation et d'entretien peuvent être recouvrés à l'aide des revenus de stationnement;
  • les revenus supplémentaires peuvent être réinvestis pour contribuer au financement d'équipements publics précieux tels que l'infrastructure cycliste ou d'améliorations du domaine public qui peuvent appuyer les collectivités axées sur les transports en commun;
  • l'offre de places de stationnement peut être rajustée, le cas échéant, dans le but de promouvoir l'utilisation accrue des transports en commun;
  • l'offre globale de places de stationnement à l'intérieur d'une zone peut être réduite en faveur d'ententes de stationnement partagé;
  • la gestion des places peut être combinée à des programmes innovants dans le but de favoriser le covoiturage et l'autopartage.

Recourir à des primes de densité et de hauteur pour atteindre les objectifs axés sur les transports en commun

L'article 37 de la Loi sur l'aménagement du territoire de l'Ontario autorise certaines formes de primes de densité ou de hauteur. Cet outil permet aux bâtiments de dépasser les hauteurs ou les densités autorisées par les règlements de zonage en échange d'installations, de services ou d'avantages communautaires qui n'accroissent pas le fardeau financier imposé aux municipalités. Les contributions font généralement l'objet de négociations entre la municipalité et le promoteur. Les avantages obtenus en échange des primes de hauteur ou de densité pourraient comprendre :

  • des équipements communautaires, tels que des garderies ou des espaces culturels, qui peuvent être situés à proximité des installations de transport en commun;
  • des améliorations du domaine public ou des équipements adaptés aux piétons, comme une place publique ou de l'art civique;
  • des contributions financières à l'amélioration de la collectivité aux arrêts ou dans les zones de station de transport en commun et autour de ceux-ci.

À l'inverse, les primes de densité peuvent constituer un outil important qui peut servir à attirer les investissements et à réaliser des aménagements axés sur les transports en commun en récompensant ceux qui soutiennent les objectifs d'une collectivité en matière de transport, ce qui contribue à promouvoir l'accroissement des déplacements à pied et à bicyclette et l'utilisation des transports en commun. On peut y parvenir en offrant des incitatifs pour les aménagements qui :

  • sont de nature intercalaire ou conçus pour accroître la densité dans les zones où les niveaux de services de transport en commun sont plus élevés;
  • intègrent des mesures précises favorisant l'utilisation des transports en commun, telles que l'intégration d'un arrêt de transport en commun ou d'une entrée de station dans l'aménagement;
  • intègrent des stratégies de gestion de la demande des déplacements qui concordent avec les objectifs des politiques municipales de transport.

Recourir aux ententes relatives aux installations municipales essentielles pour mettre en place de nouvelles installations de transport en commun

Les municipalités peuvent conclure des ententes relatives aux installations municipales essentielles avec d'autres parties, que ce soit avec le secteur public ou privé, les Premières nations ou des organismes sans but lucratif, afin de mettre en place des installations de transport en commun et des installations de transport axées sur ceux-ci, comme l'infrastructure cycliste ou piétonnière, lorsqu'une partie extérieure peut le faire plus efficacement. Ces ententes peuvent comprendre la fourniture d'une installation, la location d'une installation à un partenaire, l'exploitation d'un service ou d'une installation ou l'entretien d'une installation au nom de la municipalité.

Créer des sociétés de services municipaux en vue de mobiliser des capitaux pour les projets de transport en commun

Les municipalités peuvent créer des sociétés de services municipaux pour la plupart des services et (ou) des installations qu'elles pourraient fournir elles-mêmes, y compris les transports en commun et les mesures axées sur ceux-ci en vertu de l'article 203 de la Loi de 2001 sur les municipalités (et le Règlement 599/06 connexe).

La création d'une société de services municipaux est l'un des moyens que les municipalités peuvent utiliser pour mobiliser des capitaux afin de fournir des services de transport en commun et des services axés sur ceux-ci, en vendant des actions dans le cas d'une société de services municipaux à but lucratif ou en recrutant des membres dans celui d'une société sans but lucratif. De plus, les municipalités ont le pouvoir de prélever un impôt à taux local (Loi de 2001 sur les municipalités, alinéa 326 (1) a)) qui peut être versé à une société de services municipaux au titre des services de développement économique tels que le transport en commun.

Structurer les redevances d'aménagement de manière à récupérer les coûts d'expansion des zones desservies

Ressources recommandées

Friches contaminées Ontario (ministère des Affaires municipales et du Logement de l'Ontario)

Manuel de planification des améliorations communautaires (ministère des Affaires municipales et du Logement de l'Ontario)

Accroissement de la hauteur et de la densité (art. 37) (ministère des Affaires municipales et du Logement de l'Ontario)

Center for Transit-Oriented Development (Reconnecting America)

La Loi de 1997 sur les redevances d'aménagement permet aux municipalités de prélever des redevances sur les nouveaux aménagements afin de les aider à financer les coûts d'immobilisations liés à la croissance et associés à la construction de routes, à la prestation de services de transport en commun et autres utilisations des sols axées sur ces derniers comme les garderies, les installations récréatives et les bibliothèques. Les municipalités doivent entreprendre une étude préliminaire faisant état des estimations et des calculs utilisés pour établir les redevances d'aménagement. L'étude doit comprendre une projection de croissance sur 10 ans et une estimation des besoins futurs en matière de services ainsi que du coût de l'infrastructure requise pour fournir ces services.

Les municipalités peuvent récupérer jusqu'à 90 % des coûts calculés pour payer les services de transport en commun, l'aménagement de parcs, les garderies et les installations récréatives grâce aux redevances d'aménagement. Une municipalité peut choisir de prélever une redevance d'aménagement au titre des services de transport en commun afin de récupérer les coûts liés à la croissance du transport en commun dans les nouvelles zones desservies.

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