Lignes directrices en matière d'aménagement axé sur les transports en commun

Section 1.2 Planification de la mobilité régionale

1.2.1 Disposition, espacement et conception des artères et des routes collectrices

Les artères et les rues collectrices doivent être disposées et espacées de façon à établir un réseau interrelié serré permettant d'offrir des services efficients de transport en commun et d'améliorer les liaisons pour les usagers des transports en commun.

En Ontario, les artères sont généralement disposées selon l’intervalle historique de 1 mille 1/4 (2 km) établi entre les routes de concession. Les routes collectrices à l'intérieur du réseau d'artères constituent le deuxième palier du réseau routier. Puisque les artères et les routes collectrices constituent les principaux emplacements des services de transport en commun dans de nombreuses collectivités, leur aménagement, leur espacement et leur conception ont une grande influence sur la capacité d'une collectivité de favoriser les transports en commun ainsi que sur l'efficience et l'efficacité de l'ensemble du réseau de transport. Lorsque les réseaux d'artères et de routes collectrices sont trop espacés les uns des autres et qu'ils sont conçus comme des couloirs indirects axés sur l'automobile offrant des liaisons limitées, cela a une incidence sur l'efficience et l'accessibilité des réseaux de transport en commun et peut faire baisser le nombre d'usagers.

Il importe de s'assurer que les artères et les routes collectrices sont conçues de manière à fournir des itinéraires directs entre les zones pour permettre un service de transport en commun efficient et direct. L'établissement entre les artères d'un réseau plus serré de rues collectrices capable d'accueillir les services de transport en commun contribuera à minimiser les distances de marche entre les installations de transport en commun et les destinations.

Il convient de noter que le rôle et la fonction des routes provinciales diffèrent de ceux des routes municipales. Par conséquent, les références à l'espacement des carrefours suggérés dans la présente ligne directrice se rapportent aux routes urbaines municipales. Les exigences relatives à l'espacement des carrefours sont plus élevées sur les routes provinciales afin de pouvoir maintenir les vitesses plus élevées et un plus haut niveau de mobilité pour la circulation de transit. Veuillez communiquer avec le ministère des Transports relativement à ses exigences en matière d'espacement des carrefours sur les routes provinciales.

Si les routes collectrices sont espacées de 600 m et que des arrêts d'autobus locaux sont aménagés tous les 200 m, il est possible pour presque tous les résidents de se trouver à moins de 5 minutes (400 m) de marche d'un arrêt de transport en commun. Les voies d'accès aux arrêts de transport en commun à partir des pâtés de maisons intérieurs peuvent suivre les allées piétonnières ou les routes locales, selon le cas. Se reporter à la ligne directrice 2.1.1 pour connaître les autres considérations relatives à la conception et à l'entretien des voies piétonnières.

Si les routes collectrices sont espacées de 600 m et que des arrêts d'autobus locaux sont aménagés tous les 200 m, il est possible pour presque tous les résidents de se trouver à moins de 5 minutes (400 m) de marche d'un arrêt de transport en commun. Les voies d'accès aux arrêts de transport en commun à partir des pâtés de maisons intérieurs peuvent suivre les allées piétonnières ou les routes locales, selon le cas. Se reporter à la ligne directrice 2.1.1 pour connaître les autres considérations relatives à la conception et à l'entretien des voies piétonnières.

Légende des stratégies
Échelle de collectivité applicable
Petite Petite
Moyenne Moyenne
Grande Grande
Grande ville Grande ville
Échelle de planification
Emplacement Emplacement
District District
Municipalité Municipalité
Région Région
Mesure écologique Mesure écologique

Stratégies :

stratégies de planification

  1. Les réseaux d'artères et de routes collectrices doivent être planifiés à l'échelle municipale pour faire en sorte que les aménagements, les gens et les emplois adjacents soient efficacement reliés à des routes directes compatibles avec les transports en commun.Municipal Planning icon
  2. La classification des artères et des routes collectrices doit comprendre les types de transport en commun et des normes uniques relatives aux emprises dans le but de faciliter les trajets de transport en commun rapides ou traditionnels, la marche et le cyclisme.Municipal Planning iconRegional Planning icon

La disposition des réseaux routiers doit être coordonnée entre les subdivisions et les quartiers afin d'éliminer les retours en arrière ou les ralentissements et de fournir le trajet le plus direct possible pour les véhicules de transport en commun.

La disposition des réseaux routiers doit être coordonnée entre les subdivisions et les quartiers afin d'éliminer les retours en arrière ou les ralentissements et de fournir le trajet le plus direct possible pour les véhicules de transport en commun.

Ressources recommandées

Geometric Design Standards for Ontario Highways (ministère des Transports de l'Ontario)

Guide canadien de conception géométrique des routes (Association des transports du Canada)

Ontario Traffic Manual (ministère des Transports de l'Ontario)

disposition

  1. Les artères et les routes collectrices doivent être disposées de manière à fournir l'itinéraire le plus direct possible afin de minimiser la longueur et la durée des déplacements et d'éviter les retours en arrière. La disposition des réseaux routiers doit être coordonnée entre les subdivisions et les quartiers afin d'éliminer les ralentissements ou les interruptions inutiles dans le réseau.Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Les artères et les routes collectrices doivent être disposées de manière à maximiser les liaisons en établissant un réseau serré de rues et de pâtés de maisons capable de disperser la circulation et de réduire le débit de la circulation sur les rues principales.Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  3. Les trajets de transport en commun, ainsi que les artères et les routes collectrices sur lesquelles ils sont situés, doivent être espacés de manière à éviter les dédoublements tout en offrant une couverture complète.Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon

espacement

  1. L'espacement des artères et des routes collectrices doit permettre une distance de marche d'au plus 400 m (5 minutes) de l'intérieur d'un pâté de maisons à un arrêt d'autobus local. Par exemple, si les arrêts d'autobus sont espacés de 200 m le long d'un ensemble de routes collectrices parallèles, ces routes doivent être espacées d'au plus 600 m pour répondre à cette exigence de distance de marche maximale. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Espacer les routes collectrices à des intervalles d'au plus 400 m dans les carrefours d'activités et les couloirs désignés afin de favoriser un plus grand nombre de déplacements à pied et à bicyclette.Municipal Planning iconDistrict Planning iconLarge Community iconBig City icon
  3. Les voies d'accès aux arrêts de transport en commun, comme les allées piétonnières ou les routes locales, doivent être espacées d'au plus 200 m pour minimiser les distances de marche jusqu'aux arrêts de transport en commun locaux. Un espacement de moins de 200 m est souhaitable pour améliorer la connectivité. Municipal Planning iconDistrict Planning iconLarge Community iconBig City icon

conception

  1. La conception des artères et des routes collectrices doit prendre en compte et équilibrer un éventail de facteurs, y compris l'utilisation des sols et la forme urbaine existantes et prévues, la circulation des marchandises et les besoins des piétons, des cyclistes, des véhicules de transport en commun et des utilisateurs de voitures particulières. La priorité relative de chacun de ces modes variera en fonction du contexte local. La section 2.2 renferme les lignes directrices relatives au soutien d'un éventail d'options en matière de mobilité. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon

1.2.2 Conception et planification du réseau de transport en commun

La planification d'un réseau de transport en commun efficace à l'échelle régionale doit être coordonnée avec les schémas d'utilisation des sols existants et prévus. Il faut trouver un juste équilibre entre la facilitation des déplacements entre les destinations établies et la promotion des schémas de transport souhaités pour les couloirs, les carrefours d'activités et les nouvelles collectivités prévus ou émergents.

La conception et la planification du réseau de transport en commun consistent à relier efficacement les gens aux destinations. La conception et la planification à l'échelle régionale varieront en fonction des caractéristiques de la zone. Les routes en lacet, les réseaux routiers discontinus et les schémas d'utilisation dispersée des sols qui diminuent l'efficience du système peuvent compliquer la planification des réseaux de transport en commun. Bien qu'il ne soit pas toujours possible de fournir des itinéraires directs, les gens sont plus susceptibles d'utiliser les transports en commun si le réseau est facile à comprendre et qu'il fournit un accès rapide et direct de leur point de départ à leur destination.

Dans certaines collectivités, de nombreuses destinations peuvent être concentrées dans un ou quelques emplacements comme le centre-ville, ce qui donne lieu à un modèle radial qui dessert efficacement un grand nombre de personnes. On trouvera dans d'autres collectivités un certain nombre de centres d'activités ou des personnes qui se déplacent à travers la ville à destination et en provenance de divers points. Dans un tel cas, les trajets peuvent être organisés en grille. La planification des réseaux de transport en commun à l'échelle régionale doit être ancrée dans une excellente compréhension des schémas existants et prévus de mobilité et d'utilisation des sols.

Les itinéraires de transport en commun doivent fournir des liens directs entre les carrefours d'activités et chercher à harmoniser les schémas d'utilisation des sols et de mobilité, de façon que les zones à forte intensité d'utilisation reçoivent des niveaux plus élevés de services de transport en commun.

Les itinéraires de transport en commun doivent fournir des liens directs entre les carrefours d'activités et chercher à harmoniser les schémas d'utilisation des sols et de mobilité, de façon que les zones à forte intensité d'utilisation reçoivent des niveaux plus élevés de services de transport en commun.

Stratégies :

stratégies de planification

  1. Évaluer les schémas d'utilisation des sols existants et proposés et planifier les réseaux de transport en commun de façon à harmoniser ces schémas avec la prestation des services de façon que les zones à densité et diversité élevées, comme les carrefours d'activités et les couloirs, reçoivent des niveaux plus élevés de services de transport en commun et soient accessibles aux autres zones à l'intérieur de la région ou de la municipalité. Regional Planning iconMunicipal Planning iconLarge Community iconBig City icon
  2. Un réseau de transport en commun complet doit élaborer une gamme de services qui satisfait à différents schémas d'utilisation des sols et à divers besoins de migration quotidienne. Il pourrait s'agir notamment d'un éventail de configurations de trajets, de différents niveaux de service entre les trajets et de variations du mode de transport en commun et de la taille des véhicules.
  3. Coordonner l'emplacement des itinéraires de transport en commun et des carrefours d'activités entre les organismes de planification municipaux et régionaux et les fournisseurs de services de transport en commun pour faire en sorte que les schémas d'utilisation des sols et les niveaux de services de transport en commun se soutiennent les uns les autres.Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  4. Dans les grandes zones urbaines, fournir des trajets de transport en commun directs entre les différents carrefours d'activités afin d'équilibrer le nombre d'usagers qui se déplacent dans chaque direction et d'élargir la gamme d'activités accessibles le long d'un itinéraire de transport en commun. Regional Planning iconMunicipal Planning iconLarge Community iconBig City icon
  5. La conception et la planification du réseau de transport en commun doivent comprendre la prestation de services aux nouvelles subdivisions (ligne directrice 1.2.4) au début de leur aménagement afin de promouvoir l'utilisation des transports en commun et de fournir une solution de rechange à l'automobile. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  6. Planifier les réseaux de transport en commun à l'échelle régionale de façon que la fréquence des stations ou des arrêts soit adaptée au contexte. Par exemple, les arrêts doivent être plus fréquents à l'intérieur des carrefours d'activités ou des couloirs que dans les zones à plus faible densité. Regional Planning iconMunicipal Planning iconLarge Community iconBig City icon
  7. La conception des réseaux de transport en commun doit tirer profit des emprises accessibles, comme les couloirs de chemin de fer ou de services publics (ligne directrice 2.6.6), tout en déterminant si ces emprises permettent de relier efficacement les gens aux destinations. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  8. Afin de maximiser l'accès et la commodité pour les usagers des transports en commun, les trajets doivent pénétrer à l'intérieur des zones qu'ils desservent. Les points de correspondance entre les itinéraires de transport en commun doivent être concentrés près du centre des carrefours d'activités. Les stations de transport en commun rapide ou de trains de banlieue doivent également être situées près du centre des carrefours d'activités et être conçues de manière à faciliter la densification au fil du temps (ligne directrice 2.4.3).Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning iconLarge Community iconBig City icon

Types d'itinéraires

Les organismes de transport en commun peuvent prendre en considération divers types d'itinéraires (ligne directrice 3.1.1) lorsqu'ils adaptent un réseau de transport en commun aux besoins de leurs collectivités.

Exemples de types d'itinéraires :

  • Les itinéraires de transport de ligne directs qui peuvent être utilisés dans les zones à forte demande, comme le long des artères ou des couloirs. Ils doivent être le plus direct possible et le trajet doit durer moins de 60 minutes dans un sens donné, menant au centre-ville ou dans un centre d'activités principal.
  • Les circuits qui suivent des itinéraires indirects, mais qui peuvent assurer une couverture maximale dans une vaste zone, réduisant la demande de transport en commun spécialisé. Les circuits doivent généralement être courts de sorte qu'un déplacement dans un sens donné prenne moins de 30 minutes. Ils peuvent établir des liaisons avec les services régionaux de transport en commun et desservir des utilisations ou des destinations particulières à l'extérieur des zones de service à fréquence plus élevée.
  • Les lignes de rabattement qui peuvent servir à compléter les couloirs de transport en commun d'un niveau supérieur en reliant les gens au couloir à partir de points de départ dispersés.
  • Les lignes express qui peuvent desservir les zones résidentielles de banlieue où l'on trouve un nombre suffisant d'usagers qui se rendent vers les quartiers d'affaires centraux ou les grands centres d'emploi. Il s'agit d'une forme d'itinéraire de transport de ligne comportant un nombre limité d'arrêts aux principaux centres d'activités qui peut permettre des déplacements rapides, attirant ainsi un nombre d'usagers régulier.
Les réseaux radiaux de transport en commun sont plus efficaces lorsque l'activité se concentre dans un carrefour d'activités comme le centre-ville.

Les réseaux radiaux de transport en commun sont plus efficaces lorsque l'activité se concentre dans un carrefour d'activités comme le centre-ville.

Des itinéraires transurbains peuvent s'y ajouter à mesure que les collectivités grandissent pour permettre un service transurbain efficace et mieux servir les carrefours d'activités émergents.

Des itinéraires transurbains peuvent s'y ajouter à mesure que les collectivités grandissent pour permettre un service transurbain efficace et mieux servir les carrefours d'activités émergents.

Les réseaux de transport en commun en grille sont efficaces dans les grandes municipalités où l'on trouve un schéma d'utilisation des sols multimodal.

Les réseaux de transport en commun en grille sont efficaces dans les grandes municipalités où l'on trouve un schéma d'utilisation des sols multimodal.

Les lignes de rabattement peuvent servir à soutenir les couloirs de transport en commun d'un niveau supérieur et à fournir un service de transport en commun aux zones dispersées à plus faible densité au sein de la municipalité.

Les lignes de rabattement peuvent servir à soutenir les couloirs de transport en commun d'un niveau supérieur et à fournir un service de transport en commun aux zones dispersées à plus faible densité au sein de la municipalité.

 

  1. Concevoir et harmoniser les itinéraires de transport en commun de façon à minimiser le nombre de correspondances requis et à faciliter les correspondances entre les réseaux. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Procéder à des examens périodiques des réseaux de transport en commun afin d'en évaluer l'efficience et l'efficacité sur le plan des services aux usagers ainsi que la capacité de desservir les schémas d'utilisation des sols et d'en influencer l'évolution. La section 3.2 du présent document renferme davantage de renseignements sur le rendement et la surveillance de la planification. Regional Planning iconMunicipal Planning icon

Gamme de services de la York Region Transit

La York Region Transit a mis en place une gamme de services qui répond à divers besoins communautaires et de déplacement dans la région. Elle comprend un service d'autobus rapides avec des arrêts fréquents et limités qui utilise des véhicules distincts, le paiement avant l'embarquement et des voies d'évitement de file d'attente qui sont intégrées au réseau de transport en commun local sur son couloir le plus achalandé. Des services de base (7 jours par semaine) sont fournis sur toutes les principales artères est-ouest et nord-sud, formant un réseau en grille. Les itinéraires locaux, qui servent de lignes de rabattement ou de quartier, soutiennent la grille de base. Le service est complété par des lignes express qui transportent les passagers entre deux points distincts comme le métro et un important employeur. Des navettes assurent un service local vers les stations du réseau GO. Des autobus communautaires à la demande desservent les personnes âgées et les personnes handicapées qui peuvent utiliser les services de transport en commun traditionnels entièrement accessibles.

Transit Service Guidelines (York Region Transit)

centres de transport en commun

  1. Lorsque de multiples itinéraires convergent vers un point précis à l'intérieur du réseau, ils doivent être désignés comme centres de transport en commun et planifiés de manière à permettre un plus grand nombre de correspondances entre les réseaux. Cela peut se faire d'un certain nombre de façons, notamment par la conception des zones entourant les stations (ligne directrice 2.3.5), la coordination des horaires (ligne directrice 3.1.2) et l'utilisation de techniques visant à améliorer la planification des déplacements et la navigation (section 3.3). Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Coordonner la planification des centres de transport en commun avec celle des carrefours d'activités pour faire en sorte que les centres soient situés dans des concentrations d'utilisations et de densités axées sur les transports en commun. Cela permettra de relier les usagers à un plus large éventail d'utilisations et de favoriser l'augmentation du nombre d'usagers des transports en commun. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  3. Situer les centres de transport en commun à des points où ils peuvent relier des concentrations dispersées de populations, d'emplois et d'activités, tout en tenant compte d'autres préoccupations comme la vulnérabilité aux dangers naturels et l'accessibilité en situation d'urgence (ligne directrice 2.6.1). Regional Planning iconMunicipal Planning icon

conception du réseau

  1. La conception de réseaux radiaux de transport en commun doit être envisagée pour les collectivités ou les régions où l'activité est concentrée dans un carrefour d'activités principal, comme le centre-ville. Dans un réseau radial, la plupart des trajets convergent vers le centre-ville. Regional Planning iconMunicipal Planning iconSmall Community iconMid-Size Community iconLarge Community icon
  2. À mesure que les collectivités dotées de réseaux radiaux de transport en commun grandissent, l'établissement d'un réseau d'itinéraires transurbains de soutien doit être envisagé afin de faciliter les déplacements ailleurs qu'au centre-ville. Regional Planning iconMunicipal Planning iconLarge Community iconBig City icon
  3. La conception de réseaux de transport en commun en grille doit être envisagée pour les collectivités ou les régions où on trouve des activités dispersées ou un schéma d'utilisation des sols multimodal. Dans de nombreux cas, ce réseau en grille sera orienté vers les réseaux d'artères et de routes collectrices (ligne directrice 1.2.1). Regional Planning iconMunicipal Planning iconLarge Community iconBig City icon

1.2.3 Couloirs de mobilité régionale

Des couloirs de mobilité régionale doivent être désignés et coordonnés entre les territoires de compétence afin d'offrir un plus grand choix en matière de transport entre les régions et dans l'ensemble de la province.

La désignation d'un réseau de couloirs de mobilité régionale, c'est-à-dire des itinéraires servant à relier les régions selon divers modes, permet aux planificateurs d'optimiser la circulation des personnes et des marchandises entre les destinations régionales. Lorsque la mobilité régionale n'est pas planifiée, les options de rechange pour les déplacements entre les zones de peuplement et les régions peuvent être négligées et, dans bien des cas, limiter les déplacements régionaux à l'automobile. Cela réduit le potentiel du transport en commun, limitant son utilisation aux destinations principalement locales.

La planification des couloirs de mobilité régionale permet également aux planificateurs d'évaluer avec quelle facilité les correspondances peuvent s'effectuer entre les réseaux de transport en commun locaux et peut mettre en lumière les écarts et les lacunes qui devront peut-être être comblés tant au niveau local que régional. L'objectif est de permettre aux gens de se déplacer entre les destinations régionales au moyen d'une gamme complète d'options de transport, y compris la marche, la bicyclette, les transports en commun municipaux et régionaux et les voitures particulières. La coordination est importante pour faire en sorte que les couloirs soient harmonisés entre les territoires de compétence et que les stratégies de transport municipales ou locales soient orientées vers le soutien de la fonction des réseaux de transport régionaux et de la circulation des personnes et des marchandises entre les localités et à l'intérieur de celles-ci.

Un couloir de mobilité régionale peut être établi pour coordonner les réseaux de déplacement parallèles entre les régions et les municipalités, permettant aux planificateurs d'optimiser la circulation des personnes et des marchandises entre les destinations régionales au moyen d'un éventail de modes de transport.

Un couloir de mobilité régionale peut être établi pour coordonner les réseaux de déplacement parallèles entre les régions et les municipalités, permettant aux planificateurs d'optimiser la circulation des personnes et des marchandises entre les destinations régionales au moyen d'un éventail de modes de transport.

Stratégies :

lignes directrices générales

  1. Coordonner la planification des couloirs de mobilité régionale entre les territoires de compétence régionaux et les municipalités afin de faciliter la création d'un réseau de mobilité régionale homogène. Dans certains cas, la planification d'un couloir de mobilité régionale peut également comprendre des installations et des services de transport provinciaux, fédéraux et (ou) privés. Il importe de consulter toutes les parties pour assurer la coordination appropriée des modes de transport dans l'ensemble des territoires de compétence. Regional Planning icon
  2. Planifier les couloirs de mobilité régionale de façon à établir une liaison avec les principales destinations régionales afin d'accroître le nombre d'usagers et de réduire les correspondances nécessaires entre les réseaux de transport en commun régionaux et municipaux. Regional Planning icon
  3. Tenir compte de tous les modes de transport dans le cadre de la planification et de l'affectation de l'espace à l'intérieur d'un couloir, y compris la marche, la bicyclette, les transports en commun et les véhicules particuliers. District Planning iconSite Planning icon
  4. La planification des couloirs de mobilité régionale doit tenir compte des utilisations existantes et prévues des sols adjacents au moment de la détermination de la fonction du couloir et de l'affectation appropriée de l'espace aux divers modes de transport. Par exemple, si un couloir de mobilité régionale particulier dessert une zone en grande partie industrielle, il faudra d'abord tenir compte de la circulation des marchandises. Ou bien, s'il existe de multiples carrefours d'activités à forte densité à des fins résidentielles ou d'emploi, on pourra accorder la priorité à la circulation des personnes au moyen des transports en commun et de pistes cyclables à l'intérieur du couloir. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  5. Intégrer l'étude des couloirs de mobilité régionale prévus à la planification des transports en commun municipaux afin de s'assurer que les stratégies et les réseaux locaux soutiennent les grands systèmes de transport régionaux. Municipal Planning icon
  6. Les réseaux de transport en commun interurbains doivent permettre des déplacements rapides et directs entre les zones urbaines. Les stations ou les arrêts situés à l'extérieur des zones de peuplement désignées doivent être minimisés de façon à décourager l'aménagement d'emplacements intermédiaires. Regional Planning icon

Ressources recommandées

Oregon Regional Transportation Plan (Oregon Department of Transportation)

Bow Corridor Regional Mobility Strategy (Macleod Institute)

1.2.4 Création et élargissement des zones de services de transport en commun

L'expansion des services de transport en commun doit être coordonnée avec la planification et la mise en place des nouvelles zones d'aménagement pour faire en sorte que ces dernières soient axées sur le transport en commun et qu'elles permettent aux résidants et aux entreprises d'avoir rapidement accès aux services de transport en commun.

L'expansion des services de transport en commun vers les nouvelles collectivités constitue une occasion d'accroître le nombre d'usagers et les taux d'utilisation au fil du temps. Le fait de fournir rapidement des services de transport en commun aux nouvelles collectivités peut contribuer à établir des schémas de déplacement plus durables et à réduire la dépendance à l'égard de l'automobile.

Bien que l'élargissement des zones de services de transport en commun puisse offrir de nouvelles possibilités aux usagers, la décision de fournir ces services aux nouvelles collectivités et aux zones où l'achalandage est peu élevé doit être évaluée en fonction de leur coût. La prestation de services de transport en commun dans des zones qui coûtent trop cher à desservir peut avoir une incidence négative sur le budget d'exploitation d'un réseau et détourner les ressources des itinéraires plus rentables. Pour minimiser les coûts d'élargissement des zones de services de transport en commun, il est essentiel que le nouvel aménagement soit mis en place de façon minutieuse et progressive de sorte qu'il soit adjacent à la zone bâtie existante et conçu de façon à en constituer un prolongement. Cela minimisera la distance que doivent parcourir les véhicules de transport en commun et permettra le prolongement logique des itinéraires existants.

La conception des nouvelles subdivisions doit tenir compte des services de transport en commun existants et proposés. La disposition et la conception des rues et des espaces ouverts ainsi que la densité et la diversité des utilisations doivent soutenir l'expansion des services de transport en commun existants.

La conception des nouvelles subdivisions doit tenir compte des services de transport en commun existants et proposés. La disposition et la conception des rues et des espaces ouverts ainsi que la densité et la diversité des utilisations doivent soutenir l'expansion des services de transport en commun existants.

Stratégies :

planification

  1. Veiller à ce que la nouvelle zone d'aménagement soit adjacente à la zone bâtie existante et conçue pour en constituer un prolongement afin de minimiser les coûts d'expansion des services de transport en commun. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning icon
  2. Planifier les nouvelles subdivisions en tenant principalement compte de la prestation des services de transport en commun. Cela doit contribuer à définir la disposition et la conception des rues et des espaces ouverts (section 2.1) ainsi que la densité et la diversité des utilisations (ligne directrice 1.1.7). Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  3. Dans le cadre du processus d'évaluation, tenir compte des coûts de prestation des services de transport en commun dans les zones d'aménagement proposées. Envisager en outre d'exiger que les promoteurs financent les initiatives de gestion de la demande des déplacements. Une politique à cet effet peut être adoptée par les conseils municipaux dans le cadre du plan officiel de la collectivité. Envisager de mettre en œuvre un processus d'évaluation des répercussions du transport multimodal afin d'estimer les coûts du transport en commun et les exigences relatives aux nouveaux aménagements (chapitre 4). Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  4. À l'étape de la conception des nouvelles collectivités, désigner les routes qui serviront d'itinéraires de transport en commun afin de structurer des aménagements à forte densité et de veiller à ce qu'elles soient aménagées de manière à soutenir le transport en commun et ses usagers dès le début. Municipal Planning iconDistrict Planning icon

Le fait de s'assurer que le nouvel aménagement est adjacent aux zones bâties contribuera à minimiser les coûts d'expansion des services de transport en commun.

Le fait de s'assurer que le nouvel aménagement est adjacent aux zones bâties contribuera à minimiser les coûts d'expansion des services de transport en commun.

mise en place progressive

  1. Construire les routes désignées comme itinéraires de transport en commun avant les autres routes pour pouvoir offrir un service d'autobus au début du processus d'aménagement. Les coûts initiaux peuvent être justifiés par la diminution du besoin d'accroître la capacité routière par la suite, la baisse des coûts d'aménagement du territoire et la réduction de la consommation d'énergie découlant de la diminution de la dépendance envers l'automobile. Municipal Planning iconDistrict Planning iconGreen Action icon
  2. Introduire les services de transport en commun le plus tôt possible durant l'aménagement des nouvelles collectivités, par exemple au début de l'occupation, afin d'encourager l'utilisation rapide des réseaux élargis (ligne directrice 3.1.1). Les facteurs à prendre en compte concernant la prestation rapide des services de transport en commun comprennent ce qui suit :
    • les densités prévues et l'établissement du nouvel aménagement à une distance de marche de 5 à 10 minutes du service proposé (ligne directrice 1.1.7). Lorsque les densités sont moins élevées que celles qui sont nécessaires pour assurer la viabilité des services de transport en commun (ligne directrice 1.1.7), envisager l'établissement de partenariat avec les promoteurs afin de fournir des encouragements aux nouveaux usagers;
    • la distance sur laquelle les nouveaux trajets devront être prolongés pour desservir les nouvelles zones et les répercussions de ce prolongement sur les niveaux de services existants;
    • les coûts liés à l'ajout de véhicules pour maintenir les niveaux de services actuels sur les itinéraires existants. Municipal Planning iconDistrict Planning icon
  3. Les petites collectivités dont la population n'est peut-être pas suffisante pour justifier un service de transport en commun régulier doivent envisager l'établissement de partenariats ciblés, d'itinéraires plus souples ou de services de transport en commun sur demande (ligne directrice 3.1.1).Regional Planning iconMunicipal Planning icon

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