Lignes directrices en matière d'aménagement axé sur les transports en commun

Section 2.6 Utilisations spécialisées

2.6.1 Grandes stations de transport en commun

Les grandes stations de transport en commun doivent être conçues de façon à en optimiser le potentiel en tant qu'endroits axés sur les transports en commun. Des plans doivent être mis en place pour tirer parti des nouvelles possibilités d'aménagement et de création d'espace qui peuvent permettre de les intégrer à leur milieu environnant et à assurer les liaisons entre les divers modes de déplacement.

Les grandes stations de transport en commun sont des carrefours au sein du réseau de transport en commun d'une collectivité qui constituent des zones de réception importantes pour les usagers et qui servent également de lieux de correspondance entre les divers modes et systèmes. Comme points de convergence, leur aménagement est souvent compliqué par les nombreuses couches d'infrastructure nécessaires pour appuyer les divers modes, y compris la marche et le vélo, et, dans de nombreux cas, l'automobile. Cela peut avoir des répercussions sur la façon dont ces utilisations interagissent avec le milieu environnant. Le chevauchement de l'infrastructure peut aller à l'encontre du potentiel de densification et de création d'environnements axés sur les transports en commun et pourrait créer des liaisons difficiles pour les passagers.

Compte tenu des niveaux élevés de services de transport en commun fournis, les grandes stations offrent d'importantes occasions d'aménager des environnements axés sur les transports en commun qui peuvent attirer de nouveaux usagers et favoriser des niveaux d'accès plus élevés. Le fait de veiller à ce que les grandes stations de transport en commun assurent des liaisons harmonieuses entre les divers modes de transport constitue une importante stratégie de réduction des temps de déplacement à l'échelle régionale et d'amélioration de l'accès au réseau de transport en commun.

Le Sunset Transit Center en Oregon est une importante plaque tournante de transport en commun qui regroupe le métro léger, l'autobus, le stationnement incitatif et les installations cyclables. Le centre a été conçu de façon à créer un environnement accueillant pour les usagers grâce à une architecture de grande qualité et à l'intégration d'un espace ouvert caractéristique.

Le Sunset Transit Center en Oregon est une importante plaque tournante de transport en commun qui regroupe le métro léger, l'autobus, le stationnement incitatif et les installations cyclables. Le centre a été conçu de façon à créer un environnement accueillant pour les usagers grâce à une architecture de grande qualité et à l'intégration d'un espace ouvert caractéristique.

Légende des stratégies
Échelle de collectivité applicable
Petite Petite
Moyenne Moyenne
Grande Grande
Grande ville Grande ville
Échelle de planification
Emplacement Emplacement
District District
Municipalité Municipalité
Région Région
Mesure écologique Mesure écologique

Stratégies :

maximisation de l'investissement

  1. Maximiser l'investissement dans les grandes stations de transport en commun en veillant à ce que l'infrastructure soit organisée d'une manière qui préserve les possibilités d'aménagement axé sur les transports en commun dans la station et autour de celle-ci. On peut y parvenir d'un certain nombre de façons, notamment :
    • la définition d'une stratégie de gestion des terres dans les stations de transport en commun existantes et proposées et autour de celles-ci afin de préserver les possibilités de nouvel aménagement;
    • la promotion d'installations intermodales compactes qui minimisent les pertes de possibilités de réaménagement tout en maximisant l'efficience pour les usagers des transports en commun;
    • l'élaboration de visions (ligne directrice 2.4.3) et de cadres d'aménagement dans le but d'énoncer les objectifs visés pour une station donnée et d'orienter les investissements dans l'infrastructure. Regional Planning iconMunicipal Planning iconLarge Community iconBig City icon

L'application d'une hiérarchie de transport aux grandes stations de transport en commun accorde la priorité à la réduction des déplacements et aux moyens de transport plus actifs.

L'application d'une hiérarchie de transport aux grandes stations de transport en commun accorde la priorité à la réduction des déplacements et aux moyens de transport plus actifs.

Les Directives pour les centres de mobilité de Metrolinx fournissent des lignes directrices relativement à l'aménagement des grandes stations de transport en commun désignées comme centres de mobilité dans la région du grand Toronto et de Hamilton.

Les Directives pour les centres de mobilité de Metrolinx fournissent des lignes directrices relativement à l'aménagement des grandes stations de transport en commun désignées comme centres de mobilité dans la région du grand Toronto et de Hamilton.

Ressources recommandées

Directives pour les centres de mobilité (Metrolinx)

Union Station Master Plan and Union Station District Plan (ville de Toronto)

Union Station Master Plan (Denver Union Station Public Authority)

priorisation des déplacements

  1. À l'intérieur des zones de grande station de transport en commun et autour de celles-ci, accorder la priorité aux initiatives qui promeuvent les habitudes de déplacement et les modes de transport selon la hiérarchie suivante :
    • réduction des déplacements en voiture : promouvoir une diversité d'utilisations à l'intérieur et autour de la station et améliorer les liaisons intermodales afin d'éviter les déplacements ou de réduire leur durée;
    • marche et bicyclette : améliorer l'accès pour les piétons et les cyclistes;
    • transport en commun : prévoir des voies d'accès et de sortie efficientes pour les véhicules de transport en commun;
    • covoiturage : promouvoir l'accès pour les véhicules à occupation multiple comme les véhicules servant au covoiturage;
    • autopartage et taxis : faciliter l'autopartage et le débarquement des passagers;
    • véhicules à passager unique : offrir un stationnement et un accès sécuritaires et efficaces. Regional Planning iconMunicipal Planning iconLarge Community iconBig City icon

conception

  1. Concevoir les grandes stations de transport en commun comme étant des endroits publics accueillants et dynamiques qui renforcent les liaisons vers les zones avoisinantes et entre celles-ci et qui servent de carrefours d'activités dans le quartier.District Planning iconSite Planning iconLarge Community iconBig City icon
  2. Concevoir les grandes stations de transport en commun de manière à renforcer l'identité communautaire à l'aide d'une architecture de grande qualité et d'éléments du domaine public tels que l'art civique, l'aménagement des rues, les équipements urbains et l'aménagement paysager. District Planning iconSite Planning iconLarge Community iconBig City icon
  3. Prévoir une diversité d'utilisations résidentielles, commerciales et de service à forte densité qui tiennent compte du niveau de service de transport en commun offert dans la zone de station et autour de celle-ci. Cela favorisera l'utilisation des transports en commun et promouvra un environnement piétonnier plus dynamique. District Planning iconSite Planning iconLarge Community iconBig City icon
  4. Dans les stations de transport en commun situées sur des parcelles de terre plus grandes, mettre en place un réseau de voies publiques propice à la marche qui peut contribuer à favoriser la densification et à améliorer la connectivité au sein de la collectivité. District Planning iconSite Planning iconLarge Community iconBig City icon
  5. Les municipalités ou les organismes de transport en commun doivent élaborer des politiques au sujet des grandes stations de transport en commun afin de s'assurer que ces dernières sont initialement aménagées comme des environnements axés sur les transports en commun ou qu'elles peuvent le devenir. Regional Planning iconMunicipal Planning iconDistrict Planning iconLarge Community iconBig City icon

2.6.2 Parcs d'affaires

L'emplacement, la disposition et la conception des parcs d'affaires doivent promouvoir l'utilisation des transports en commun en renforçant la relation entre les bâtiments et la rue et en intégrant une plus grande diversité d'utilisations qui peuvent contribuer à accroître l'achalandage des arrêts et des stations et à prolonger les heures d'activité.

Comme grands carrefours d'emploi, les parcs d'affaires peuvent intensifier considérablement l'utilisation des transports en commun. Malheureusement, l'emplacement, la disposition et la conception de bon nombre de parcs d'affaires suburbains ne sont pas axés sur les transports en commun. Les bâtiments situés en retrait de la rue et dispersés entre de grandes zones de stationnement en surface allongent les distances de marche pour les piétons et les usagers des transports en commun, tandis que la sinuosité des parcours prolonge la durée du trajet et réduit l'efficience des services de transport en commun. S'y ajoutent de vastes zones d'aménagement de bureaux à usage unique qui entraînent des niveaux irréguliers d'utilisation, c'est-à-dire des périodes de pointe pendant les trajets du matin et du soir et un nombre peu élevé d'usagers tout au long de la journée et de la soirée.

Le fait de situer les bâtiments près de la rue contribuera à minimiser les distances de marche pour les piétons, les cyclistes et les usagers des transports en commun, à favoriser un environnement mieux adapté aux piétons et à réduire les répercussions des vastes parcs de stationnement en surface. L'intégration d'une plus grande diversité d'utilisations dans l'ensemble des parcs d'affaires et plus particulièrement dans les zones d'arrêt et de station ainsi qu'autour de celles-ci permettra de minimiser les hauts et les bas sur le plan du service et fera en sorte qu'il soit plus facile pour les employés d'accéder facilement aux services dont ils pourraient avoir besoin tout au long de la journée ou de la soirée.

Les bâtiments orientés vers les principales voies piétonnières et les rues menant aux arrêts de transport en commun peuvent contribuer à accroître le nombre d'usagers. De même, au moment de la planification du service pour les parcs d'affaires existants, les planificateurs des itinéraires de transport en commun devront probablement tenir compte des entrées et des sorties des bâtiments existants afin de réduire les distances de marche pour les usagers.

Les bâtiments orientés vers les principales voies piétonnières et les rues menant aux arrêts de transport en commun peuvent contribuer à accroître le nombre d'usagers. De même, au moment de la planification du service pour les parcs d'affaires existants, les planificateurs des itinéraires de transport en commun devront probablement tenir compte des entrées et des sorties des bâtiments existants afin de réduire les distances de marche pour les usagers.

Stratégies :

utilisation des sols

  1. Éviter de créer de grands parcs d'affaires à usage unique qui entraînent des niveaux inégaux d'utilisation et obligent les employés à parcourir de plus longues distances pour accéder aux services. On doit plutôt encourager l'aménagement des bureaux dans les carrefours d'activités et les couloirs à utilisations diversifiées. Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Il faut encourager une plus grande diversité d'utilisations dans les parcs d'affaires existants et prévus dans le but de maintenir les niveaux d'activités tout au long de la journée et de permettre une prestation plus équilibrée des services de transport en commun. Municipal Planning iconDistrict Planning iconSite Planning icon
  3. En ce qui concerne les bureaux adjacents aux zones d'arrêt et de station, intégrer au rez-de-chaussée une diversité d'utilisations telles que des restaurants, des commerces de détail ou des services qui peuvent contribuer à égayer la zone. District Planning iconSite Planning icon

Aménagement de Technology Square à Cambridge
Massachusetts

En 2002, un ensemble de trois immeubles à bureaux de dix étages datant des années 1960 situé au nord du campus du MIT ont été rénovés pour en faire un environnement adapté aux piétons et davantage axé sur les transports en commun. Quatre nouveaux immeubles y ont été ajoutés afin de créer un couloir piétonnier et des locaux pour commerce de détail au rez-de-chaussée ainsi que d'accroître la densité.

Études de cas portant sur les formes urbaines : Zones d’emploi (Secrétariat des initiatives de croissance de l'Ontario)

Études de cas portant sur les formes urbaines : Zones d’emploi (Secrétariat des initiatives de croissance de l'Ontario)

Ressources recommandées

Office development, rail transit and commuting choices (Cervero)

Transportation Demand Management for Site Plan Development (Arlington County Department of Environmental Services)

disposition

  1. Situer les installations semi-publiques telles que les cafétérias ou les gymnases dans des endroits où elles peuvent contribuer à animer les principales voies piétonnières ou les arrêts et les stations. Site Planning icon
  2. Les parcs d'affaires comportent souvent de grands pâtés de maisons, qui nuisent à la connectivité. Dans la mesure du possible, réduire la taille des pâtés de maisons et limiter leur longueur à un maximum de 160 m. District Planning iconSite Planning icon

forme bâtie

  1. Situer les bâtiments dans les parcs d’affaires de manière à ce qu’ils bordent les principles rues et voies piétonnières en direction et en provenance des arrêts et des stations de transport en commun District Planning iconSite Planning icon
  2. Aménager les grands parcs de stationnement en surface de manière à créer un schéma de rues et de pâtés de maisons plus propice à la marche en alignant les voies d'accès, en construisant des trottoirs et en créant un paysage de rue. Site Planning icon

stationnement

  1. Réduire la demande globale de stationnement dans les parcs d'affaires en :
    • exigeant que les projets d'aménagement mettent en œuvre des stratégies de gestion de la demande des déplacements (GDD);
    • éliminant les exigences obligatoires en matière de stationnement des normes de zonage près des itinéraires de transport en commun;
    • encourageant une plus grande utilisation du stationnement partagé;
    • autorisant le stationnement partagé dans la rue pour les visiteurs plutôt que des places de stationnement à usage unique réservées aux visiteurs.District Planning iconSite Planning icon

cyclisme

  1. Compte tenu de la taille plus grande des pâtés de maisons et des distances de déplacement globales à l'intérieur des parcs d'affaires, encourager la mise en place de commodités qui favorisent l'utilisation du vélo pour se rendre au travail, notamment :
    • des armoires à bicyclettes près des arrêts ou des stations afin de promouvoir le navettage en direction et en provenance de ceux-ci;
    • des pistes cyclables marquées et fléchées qui sillonnent le parc d’affaires et sont reliées aux installations de transport en commun et aux pistes cyclables locales.
      District Planning iconSite Planning icon

services de navette

  1. Les organismes de transport en commun sont encouragés à collaborer avec les employeurs afin d'exploiter des services de navette depuis les lignes de transport en commun jusqu'aux parcs d'affaires. District Planning icon

2.6.3 Zones industrielles et zones d'emploi

Les zones industrielles et les zones d'emploi doivent intégrer un plus grand éventail d'utilisations et être conçues de façon à minimiser les distances de marche et à améliorer les conditions pour les piétons et les cyclistes.

Bien que ces zones soient des lieux de travail importants et des destinations potentielles clés au sein du réseau de transport en commun d'une région et d'une municipalité, les dimensions habituellement grandes des lots et les faibles densités d'emploi produisent des environnements qui sont difficilement accessibles et qui ne sont pas axés sur les transports en commun. Les grandes marges de recul et la taille des pâtés de maisons des nouvelles zones d'emploi suburbaines créent de longues distances entre les arrêts de transport en commun et un piètre environnement pour les piétons.

L'intégration d'une plus grande diversité d'utilisations, lorsque cela est autorisé, permet de situer les utilisations à forte densité d'emploi à proximité des services de transport en commun. La concentration d'utilisations diversifiées à forte densité d'emploi près des itinéraires de transport en commun existants et prévus, lorsque cela est possible, peut contribuer à favoriser des niveaux plus élevés de service de transport en commun et à améliorer l'accès des employés à un plus large éventail d'utilisations. En orientant les bâtiments vers les rues et en les concevant de manière à contribuer à améliorer l'expérience des piétons, les zones industrielles et les zones d'emploi peuvent être organisées de façon à en faciliter l'accès pour les piétons et les cyclistes, à minimiser les distances de marche entre les arrêts de transport en commun et à améliorer le caractère et la qualité des liaisons de transport en commun.

On peut créer des zones d'emploi axées sur les transports en commun en disposant et en orientant correctement les bâtiments et en coordonnant l'accès et les services entre les lotissements.

On peut créer des zones d'emploi axées sur les transports en commun en disposant et en orientant correctement les bâtiments et en coordonnant l'accès et les services entre les lotissements.

Stratégies :

utilisation des sols et densité

  1. Favoriser la concentration des emplois et la diversité des utilisations, le cas échéant, le long des couloirs de transport en commun désignés à l'intérieur des zones d'emploi et des zones industrielles. Cela peut contribuer à améliorer l'accès aux transports en commun et à accroître le nombre d'usagers (ligne directrice 1.1.7).
    District Planning iconSite Planning icon
  2. Situer les utilisations à faibles densités d'emploi, telles que les grandes sociétés de fabrication, d'entreposage et de camionnage qui requièrent de vastes terrains pour les bâtiments et le stockage, plus loin des services de transport en commun. District Planning iconSite Planning icon
  3. Favoriser le regroupement des services liés à l'emploi, des commerces de détail et des restaurants aux intersections et à proximité des arrêts de transport en commun, auxquels les employés peuvent plus facilement accéder, de manière à décourager les déplacements en automobile à l'heure du déjeuner. Site Planning icon
  4. Établir des seuils de densité minimaux dans les zones industrielles et les zones d'emploi, le cas échéant. Cela peut aider à faciliter la prestation de services de transport en commun plus efficients dans ces zones. Municipal Planning iconDistrict Planning icon

La coordination de l'accès et des services dans les zones industrielles et les zones d'emploi, comme cet exemple à Vaughan, peut permettre de placer les bâtiments traditionnels plus près de la rue.

La coordination de l'accès et des services dans les zones industrielles et les zones d'emploi, comme cet exemple à Vaughan, peut permettre de placer les bâtiments traditionnels plus près de la rue.

Ressources recommandées

Études de cas portant sur les formes urbaines : Zones d’emploi (Secrétariat des initiatives de croissance de l'Ontario)

Transportation Demand Management for Site Plan Development (Arlington County Department of Environmental Services)

conception

  1. Orienter la façade des bâtiments de manière qu'elle donne sur les voies publiques le plus près possible du bord de la rue. Cela améliorera l'accès pour les piétons et les cyclistes (ligne directrice 2.4.1). District Planning iconSite Planning icon

stationnement

  1. Décourager l'aménagement de places de stationnement en surface entre la façade d'un bâtiment et la rue. Il est préférable de placer les places de stationnement sur le côté, car elles peuvent ainsi être partagées entre les utilisations et permettre aux bâtiments d'être situés plus près de la rue. Site Planning icon

accès et services

  1. La coordination de l'accès et des services entre les utilisations peut permettre l'aménagement de passages pour piétons en section courante qui fournissent un accès aux locaux des sociétés situés à l'intérieur des subdivisions. District Planning iconSite Planning icon
  2. À l'étape de la planification des emplacements, l'accès des véhicules et les services doivent être partagés et coordonnés entre les aménagements adjacents afin de minimiser le nombre de voies d'accès. Cela réduira le risque de conflits entre les véhicules, les piétons et les cyclistes et améliorera la qualité du paysage de rue pour les gens qui se déplacent en direction ou en provenance des arrêts ou des stations de transport en commun (ligne directrice 1.1.7). Site Planning icon

emplacement des services de transport en commun

  1. Situer les arrêts de transport en commun et les abribus en fonction des utilisations adjacentes et des entrées des bâtiments afin d'accroître les possibilités de surveillance naturelle. Cela crée un milieu plus invitant pour les gens qui attendent les transports en commun (ligne directrice 2.3.1). Site Planning icon

cyclisme

  1. Prévoir des armoires à bicyclettes dans les stations de transport en commun locales de même que des supports à vélos couverts dans les lieux de travail et aux arrêts de transport en commun. Cela peut aider à répondre aux besoins des employés qui désirent utiliser leur bicyclette depuis l'arrêt de transport en commun jusqu'au travail ou inversement. District Planning iconSite Planning icon
  2. Mettre en place des supports à vélos aux arrêts d'autobus et aux principales destinations dans les zones d'emploi et autour de celles-ci afin de promouvoir la bicyclette comme une option pour accéder aux services à l'heure du déjeuner ou tout au long de la journée. District Planning icon

2.6.4 Grands centres commerciaux et magasins à grande surface

L'emplacement, la disposition et la conception des grands centres commerciaux et des magasins à grande surface doivent accroître l'accès pour les piétons, les cyclistes et les usagers des transports en commun tout en prévoyant la densification qui permettra l'aménagement d'un carrefour d'activités au fil du temps.

Les grands centres commerciaux et les magasins à grande surface offrent la possibilité d'augmenter de façon importante l'utilisation des transports en commun. Toutefois, une mauvaise disposition et une pauvre conception en limitent souvent l'utilisation. La plupart des grands centres commerciaux sont en retrait des rues environnantes et entourés de grandes zones de stationnement en surface. Il en résulte de longues distances de marche entre le centre commercial et les utilisations environnantes et (ou) les itinéraires de transport en commun.

Dans de nombreux cas, le manque de rues directes et une mauvaise coordination entre les projets d'aménagement font en sorte qu'il n'y ait aucun schéma cohérent de rues publiques, de pâtés de maisons et de voies d'accès. Les piétons et les usagers des transports en commun peuvent être découragés d'avoir à traverser de grands parcs de stationnement pour se rendre dans les commerces de détail. De plus, lorsqu'un accès direct est fourni, les véhicules de transport en commun doivent suivre un itinéraire indirect, ce qui augmente les temps de déplacement.

Même si les grands centres commerciaux et les magasins à grande surface doivent idéalement être situés le plus près possible de la rue ou de la station de transport en commun, ces utilisations dépendent souvent des automobilistes et requièrent d'importantes zones de stationnement en surface. Lorsqu'ils sont bien conçus, les parcs de stationnement en surface peuvent améliorer la connectivité entre les centres commerciaux et les zones environnantes, accroître la sécurité des piétons et créer un schéma favorisant les nouvelles utilisations et la densification axée sur les transports en commun au fil du temps.

La planification des centres commerciaux prévoyant un réseau secondaire de rues et de pâtés de maisons peut servir d'assise à une densification à long terme. Le recours aux parcs de stationnement en élévation peut contribuer à libérer de grandes zones de stationnement en surface pour un nouvel aménagement.

La planification des centres commerciaux prévoyant un réseau secondaire de rues et de pâtés de maisons peut servir d'assise à une densification à long terme. Le recours aux parcs de stationnement en élévation peut contribuer à libérer de grandes zones de stationnement en surface pour un nouvel aménagement.

Stratégies :

utilisation des sols

  1. Situer les grands centres commerciaux et les magasins à grande surface à proximité d'une diversité d'utilisations à forte densité, comme les utilisations à des fins résidentielles, commerciales et professionnelles. District Planning iconSite Planning icon

Le réaménagement de ce magasin à grande surface de St. Paul (Minnesota) a établi un schéma de rues et de pâtés de maisons qui a amélioré les liaisons au nord vers le couloir et qui permettra la densification progressive de l'emplacement au fil du temps.

Le réaménagement de ce magasin à grande surface de St. Paul (Minnesota) a établi un schéma de rues et de pâtés de maisons qui a amélioré les liaisons au nord vers le couloir et qui permettra la densification progressive de l'emplacement au fil du temps.

Ressources recommandées

Malls into Mainstreets (Congress for New Urbanism)

Municipal Code – Large Retail Facility Design (ville de Bellingham [Washington])

Central Corridor Development Strategy: Section 3.3 (ville de Saint Paul [Minnesota])

disposition et conception

  1. Situer les centres commerciaux et les magasins à grande surface de banlieue le plus près possible de la rue et (ou) de la station de transport en commun afin d'améliorer l'accès piétonnier et de contribuer à l'activité piétonnière au niveau de la rue. District Planning iconSite Planning icon
  2. Dans les centres commerciaux existants, réduire l'incidence des murs pleins qui font face aux rues ou aux principales voies piétonnières au moyen de petits magasins de détail qui peuvent animer la rue et agrémenter les déplacements des piétons. Site Planning icon
  3. Dans les grands centres commerciaux régionaux, qui servent de pôles d'attraction au sein d'un réseau de transport en commun, intégrer les installations de ce dernier à la disposition et à la conception de l'emplacement. Les installations de transport en commun doivent :
    • être situées de manière à dévier le moins possible des itinéraires existants;
    • offrir des liaisons directes réservées aux piétons vers l'entrée principale du centre commercial;
    • être conçues de façon à offrir une zone d'attente confortable aux passagers;
    • intégrer des installations cyclables destinées aux usagers des transports en commun et des commerces de détail. Site Planning icon
  4. Dans les grands centres commerciaux et les magasins à grande surface qui ne sont pas situés en bordure de rue, mettre en place un schéma de rues secondaires et de pâtés de maisons. À court terme, cela facilitera l'accès pour les piétons, les cyclistes et les usagers des transports en commun et, à long terme, permettra la densification et une diversification accrue des utilisations. Cela peut se faire en :
    • traitant les routes et les voies d'accès comme de nouvelles rues bordées de trottoirs et bénéficiant d'aménagements paysagers qui relient les utilisations commerciales aux rues adjacentes et aux aménagements environnants;
    • alignant les routes et les voies d'accès avec les parcelles adjacentes pour qu'elles forment un réseau continu de rues et de pâtés de maisons;
    • s'assurant que les nouvelles rues et voies d'accès s'alignent avec les rues existantes dans les quartiers et les aménagements des alentours;
    • concevant le réseau de rues et de pâtés de maisons de manière à obtenir une densité d'intersections minimale de 0,3 intersection par hectare et un minimum de 0,6 intersection par hectare dans les carrefours d'activités et les couloirs à utilisations diversifiés. District Planning iconSite Planning icon
  5. Aux endroits où de grands centres commerciaux et des magasins à grande surface existent déjà, s'assurer que les nouveaux bâtiments préservent les possibilités d'expansion progressive de la grille de rues à l'emplacement en question au fil du temps. District Planning iconSite Planning icon
  6. Réduire les exigences minimales de stationnement pour les grands centres commerciaux et les immeubles de bureaux en vue de faciliter la densification dans les zones qui sont bien desservies par les transports en commun. District Planning iconSite Planning icon

2.6.5 Campus institutionnels

Les campus institutionnels doivent collaborer avec les fournisseurs locaux de services de transport en commun pour coordonner le service de transport en commun et s'assurer que les principaux centres d'activités sont suffisamment desservis sans nuire à l'efficience globale des services de transport en commun offerts à la collectivité.

Le nombre important de déplacements que génèrent les campus institutionnels comme les universités et les hôpitaux fait en sorte qu'ils deviennent naturellement d'importants carrefours au sein du réseau de transport en commun d'une collectivité. Malgré tout, leur planification et leur conception peuvent souvent créer des milieux qui ne sont pas axés sur les transports en commun. Les grands parcs de stationnement en surface et les bâtiments situés en retrait de la rue peuvent créer des milieux déplaisants pour les piétons et accroître les distances de marche. La présence de nombreux bâtiments et la dispersion des utilisations, auxquelles s'ajoutent des schémas de rues irréguliers, peuvent s'avérer problématiques pour les fournisseurs de services de transport en commun et créer des itinéraires indirects qui prolongent la durée des déplacements.

Les fournisseurs de services de transport en commun doivent trouver un juste équilibre entre différents problèmes ayant trait surtout à l'accès pour veiller à ce que les centres d'activités du campus soient desservis en fonction des besoins sans ajouter trop de temps aux déplacements des autres usagers des transports en commun. L'utilisation accrue des transports en commun résultant d'une meilleure coordination des services peut réduire la demande de stationnement, libérer des zones de stationnement en surface pour de nouvelles utilisations et minimiser le déversement dans les quartiers adjacents.

L'intégration des arrêts de transport en commun aux grands centres d'activités du campus peut accroître le nombre d'usagers et limiter le nombre d'arrêts requis.

L'intégration des arrêts de transport en commun aux grands centres d'activités du campus peut accroître le nombre d'usagers et limiter le nombre d'arrêts requis.

Stratégies :

coordination des services

  1. Les campus institutionnels et les organismes de transport en commun doivent coordonner les itinéraires de manière à équilibrer le niveau d'accès aux transports en commun à l'intérieur du campus et l'efficacité du service offert. Site Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Encourager les institutions et les organismes de transport en commun à coordonner les horaires. Cela fera en sorte qu'un niveau approprié de services de transport en commun soit offert tout au long de la journée et de la soirée. Il faut revoir les horaires au moins une fois par année. Site Planning iconMunicipal Planning icon
  3. Établir des partenariats entre les institutions et les fournisseurs de services de transport en commun. Ils permettent de coordonner les services de transport en commun et d'élaborer des ententes innovantes en matière de financement ou de service. Site Planning iconMunicipal Planning icon

Les campus institutionnels peuvent intensifier considérablement l'utilisation des transports en commun.

Les campus institutionnels peuvent intensifier considérablement l'utilisation des transports en commun.

Les programmes de laissez-passer universels peuvent accroître de façon importante le nombre d'usagers tout en offrant une remise aux étudiants.

Les programmes de laissez-passer universels peuvent accroître de façon importante le nombre d'usagers tout en offrant une remise aux étudiants.

Ressources recommandées

University of Utah Campus Master Plan (Université de l'Utah)

Cornell Master Plan for the Ithaca Campus (Université Cornell, New York)

amélioration de l'accès

  1. Dans la mesure du possible, offrir un service de transport en commun aux principaux centres d'activités comme les bibliothèques et les centres étudiants des universités ou les ailes de consultation externe des grands hôpitaux. District Planning iconSite Planning icon
  2. Situer les arrêts ou les stations de transport en commun à proximité des entrées principales des bâtiments, facilitant l'accès aux installations. Le cas échéant, envisager l'intégration des arrêts ou des stations aux bâtiments du campus. Site Planning icon
  3. Lorsqu'un accès direct entre les transports en commun et les installations n'est pas réalisable, établir des liaisons piétonnières directes entre ceux-ci. Ces liaisons doivent comprendre une gamme de commodités comme des dispositifs d'éclairage axés sur les piétons, des bancs et des panneaux de signalisation qui dirigent les usagers vers leurs destinations. District Planning iconSite Planning icon
  4. Lorsque les campus institutionnels sont principalement à l'origine de l'utilisation des transports en commun, il faut réserver des terrains en vue de l'aménagement éventuel d'une plaque tournante importante pouvant desservir les nombreux itinéraires qui peuvent y converger. Cette plaque tournante doit être située à proximité des grands centres d'activités comme les bibliothèques ou les installations de consultation externe. District Planning iconSite Planning icon
  5. Dans les hôpitaux, aménager des voies d'évitement pour les ambulances ou le débarquement des patients de façon à minimiser les répercussions sur les principaux trajets piétonniers qui mènent à l'hôpital. Site Planning icon

mesures d'incitation

  1. Envisager l'adoption de mesures ou de programmes d'incitation comme le laissez-passer universel (U-Pass). Les laissez-passer universels, qui offrent à tous les étudiants et employés un accès gratuit ou abordable au transport en commun, sont une excellente façon d'en accroître l'utilisation (ligne directrice 3.5.1). Municipal Planning icon

processus de planification

  1. La planification des campus doit tenir compte des services de transport en commun pour s'assurer que les nouvelles utilisations peuvent être adéquatement desservies et (ou) contribuer à accroître l'utilisation des transports en commun. District Planning iconSite Planning icon

2.6.6 Infrastructure publique/urbaine

L'infrastructure publique/urbaine doit être planifiée et coordonnée dans le cadre de la planification à long terme des transports en commun pour s'assurer qu'elle favorisera l'utilisation future des transports en commun et répondra à ses besoins.

Étant donné le rôle important que jouent les échangeurs autoroutiers, les ponts, les servitudes pour services publics et autres éléments d'infrastructure publique/urbaine pour desservir nos villes, ils sont souvent situés le long d'importants couloirs de circulation, qui peuvent devenir des itinéraires naturels dans un réseau de transport en commun en croissance. Dans certains cas, ces éléments stratégiques sont conçus pour répondre à la demande actuelle en l'absence de planification appropriée des transports en commun et (ou) d'installations améliorées destinées aux piétons et aux cyclistes. Cela pourrait entraîner plus tard des coûts élevés de reconstruction au moment de la planification des transports en commun, augmentant considérablement les coûts de mise en place d'une nouvelle infrastructure de transport en commun ou, dans certains cas, limitant le potentiel de ce mode de transport.

En tenant compte dès le début des investissements à long terme éventuels dans les transports en commun, il est possible de concevoir l'infrastructure publique/urbaine de façon à répondre aux besoins futurs en cette matière. Cela peut permettre de réduire les coûts et, dans certains cas, faire en sorte de préserver le potentiel des transports en commun, alors qu'il aurait pu en être autrement.

Bien qu'il soit une importante voie de communication, le viaduc Prince Edward (rue Bloor) à Toronto a été conçu de façon à répondre aux besoins des véhicules motorisés, des piétons et des cyclistes et comprend un niveau distinct sous la route pour la circulation des rames de métro.

Bien qu'il soit une importante voie de communication, le viaduc Prince Edward (rue Bloor) à Toronto a été conçu de façon à répondre aux besoins des véhicules motorisés, des piétons et des cyclistes et comprend un niveau distinct sous la route pour la circulation des rames de métro.

Stratégies :

préservation du potentiel des transports en commun

  1. Planifier et coordonner l’infrastructure publique/urbaine en même temps que la planification stratégique à long terme du transport en commun et des transports.
    Regional Planning iconMunicipal Planning icon
  2. Lorsque les éléments d'infrastructure publique/urbaine correspondent aux réseaux de transport en commun prévus à long terme, ils doivent dès le départ être conçus de façon à tenir compte des futurs investissements en :
    • réservant de la place sur ou sous les ponts ou les passages inférieurs pour les véhicules de transport en commun et les utilisations connexes comme le covoiturage;
    • prévoyant une capacité structurale suffisante pour supporter le poids des futurs véhicules de transport en commun ou des utilisations connexes;
    • s'assurant que l'emplacement et l'orientation de l'infrastructure et des éléments connexes préservent les possibilités futures d'utilisation des transports en commun et (ou) l'accès aux installations de transport en commun. Site Planning icon
  3. Dans le cadre de la planification des couloirs de services publics et des servitudes connexes, tenir compte de la possibilité de créer de futurs couloirs de transport en commun en :
    • réservant de l'espace dans la servitude aux futures utilisations des transports en commun;
    • situant des éléments comme les pylônes électriques, les installations d'entretien et les installations des systèmes de façon à optimiser les utilisations futures à l'intérieur de la servitude. Par exemple, situer les pylônes électriques à des endroits où ils n'empêcheront pas l'aménagement de futures installations de transport en commun passant dessous. Regional Planning iconMunicipal Planning iconSite Planning icon

Un nouveau passage inférieur à Toronto, qui comprend des commodités pour les piétons et les cyclistes, a été conçu de façon à permettre l'intégration d'une ligne de tramway à long terme.

Un nouveau passage inférieur à Toronto, qui comprend des commodités pour les piétons et les cyclistes, a été conçu de façon à permettre l'intégration d'une ligne de tramway à long terme.

L'emplacement et l'orientation de l'infrastructure et des éléments connexes peuvent avoir, à une date ultérieure, une incidence sur la conception des installations de transport en commun. Au besoin, il faut discuter de la proximité d'importants éléments d'infrastructure avec les autorités compétentes.

L'emplacement et l'orientation de l'infrastructure et des éléments connexes peuvent avoir, à une date ultérieure, une incidence sur la conception des installations de transport en commun. Au besoin, il faut discuter de la proximité d'importants éléments d'infrastructure avec les autorités compétentes.

Ressources recommandées

Ponts multimodaux (Transports Canada)

piétons et cyclistes

  1. Dans la mesure du possible, concevoir l'infrastructure publique/urbaine de manière à y intégrer des possibilités de circuler à pied et à bicyclette. Cela comprend l'intégration d'éléments comme des trottoirs et des voies cyclables réservées sur les ponts ou des sentiers polyvalents le long des servitudes pour services publics et des couloirs. Site Planning icon
  2. La reconstruction de ponts et autres éléments d'infrastructure publique/urbaine doit être considérée comme une occasion d'améliorer la situation pour les piétons et les cyclistes. Site Planning icon

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